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1989(平成元)年､ﾏﾂﾀﾞは不毛なｼﾞｬﾝﾙと言われた｢ﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｶｰ｣を復活させるを宣言しました｡

そのｸﾙﾏが｢ﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣です｡

今回はこのﾛｰﾄﾞｽﾀｰにおける代表するﾓﾃﾞﾙ10台を比較ﾃﾞｰﾀｰを掲載します。

皆様の何か参考になればと思います。


初代NA型
NA6CE(初期型)
ｴﾝｼﾞﾝ:B6-ZE[RS]
総排気量:1597㏄
車両重量:940㎏
最高出力:120PS/6500rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.83㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:14.0㎏m/5500rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:67.14㎏/㎏m


NA8C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ｴﾝｼﾞﾝ:BP-ZE[RS]
総排気量:1839㏄
車両重量:990㎏
最高出力:130PS/6500rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.62㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:16.0㎏m/4500rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:61.88㎏/㎏m


2代目NB型
NB6C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ｴﾝｼﾞﾝ:B6-ZE[RS]
総排気量:1597㏄
車両重量:1000㎏
最高出力:125PS/6500rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:8.00㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:14.5㎏m/5000rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:61.97㎏/㎏m


NB8C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ｴﾝｼﾞﾝ:BP-ZE[RS]
総排気量:1839㏄
車両重量:1030㎏
最高出力:145PS/6500rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.10㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:16.6㎏m/5000rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:62.05㎏/㎏m


NB8C(ｼﾘｰｽﾞ2)
ｴﾝｼﾞﾝ:BP-VE[RS]
総排気量:1839㏄
車両重量:1070㎏
最高出力:160PS/7000rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.69㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:17.3㎏m/5500rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:61.85㎏/㎏m


NB8C(ﾀｰﾎﾞ)
ｴﾝｼﾞﾝ:BP-ZET[RS]
総排気量:1839㏄
車両重量:1120㎏
最高出力:172PS/6000rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.51㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:21.3㎏m/5500rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:52.58㎏/㎏m


3代目NC型
NCEC(ｼﾘｰｽﾞ1)
ｴﾝｼﾞﾝ:LF-VE
総排気量:1998㏄
車両重量:1100㎏
最高出力:170PS/6700rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.47㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:19.3㎏m/5000rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:56.99㎏/㎏m


NCEC(ｼﾘｰｽﾞ2)
ｴﾝｼﾞﾝ:LF-VE[RS]
総排気量:1998㏄
車両重量:1120㎏
最高出力:170PS/7000rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.59㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:19.3㎏m/5000rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:58.03㎏/㎏m


4代目ND型
ND5RC(Sｸﾞﾚｰﾄﾞ)
ｴﾝｼﾞﾝ:P5-VP[RS]
総排気量:1496㏄
車両重量:990㎏
最高出力:131PS/7000rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.56㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:15.3㎏m/4800rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:64.71㎏/㎏m


ND5RC(RSｸﾞﾚｰﾄﾞ)
ｴﾝｼﾞﾝ:P5-VP[RS]
総排気量:1496㏄
車両重量:1020㎏
最高出力:131PS/7000rpm
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.79㎏/PS
最大ﾄﾙｸ:15.3㎏m/4800rpm
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:66.67㎏/㎏m


[ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵﾗﾝｷﾝｸﾞ]
1位､3代目:NCEC(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.47㎏/PS

2位､2代目:NB8C(ﾀｰﾎﾞ)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.51㎏/PS

3位､3代目:NCEC(ｼﾘｰｽﾞ2)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.59㎏/PS

4位､2代目:NB8C(ｼﾘｰｽﾞ2)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:6.69㎏/PS

5位､2代目:NB8C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.10㎏/PS

6位､4代目:ND5RC(Sｸﾞﾚｰﾄﾞ)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.56㎏/PS

7位､初代:NA8C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.62㎏/PS

8位､4代目:ND5RC(RSｸﾞﾚｰﾄﾞ)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.79㎏/PS

9位､初代:NA6CE(初期型)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:7.83㎏/PS

10位､2代目:NB6C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾊﾟﾜｰｳｪｲﾄﾚｼｵ:8.00㎏/PS


[ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵﾗﾝｷﾝｸﾞ]
1位､2代目:NB8C(ﾀｰﾎﾞ)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:52.58㎏/㎏m

2位､3代目:NCEC(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:56.99㎏/㎏m

3位､3代目:NCEC(ｼﾘｰｽﾞ2)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:58.03㎏/㎏m

4位､2代目:NB8C(ｼﾘｰｽﾞ2)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:61.85㎏/㎏m

5位､初代:NA8C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:61.88㎏/㎏m

6位､2代目:NB8C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:62.05㎏/㎏m

7位､2代目:NB6C(ｼﾘｰｽﾞ1)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:61.97㎏/㎏m

8位､4代目:ND5RC(Sｸﾞﾚｰﾄﾞ)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:64.71㎏/㎏m

9位､4代目:ND5RC(RSｸﾞﾚｰﾄﾞ)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:66.67㎏/㎏m

10位､初代:NA6CE(初期型)
ﾄﾙｸｳｪｲﾄﾚｼｵ:67.14㎏/㎏m


[総括]
馬力やﾚｯﾄｿﾞｰﾝの高さは走りの陶酔感や心の高鳴りにつながり､ﾄﾙｸは扱いやすさにつながります。

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは重量は200㎏増加､ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰは52馬力､ﾄﾙｸでは7.3㎏mの増加に過ぎないのです｡

この重量増加に伴い､ｴﾝｼﾞﾝ排気量ｱｯﾌﾟやﾀｲﾔｻｲｽﾞをｱｯﾌﾟさせることで､ﾃﾞ･ﾁｭｰﾝされたところを補って来たのも事実です｡

私はﾛｰﾄﾞｽﾀｰを通してｸﾙﾏづくりを教えてもらいました。

軽さがｽﾍﾟｯｸになると思える数少ないｽﾎﾟｰﾂｶｰだと思いますねぇ～

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝと聞くとかえってくる答え

うるさい｡

排気ｶﾞｽが汚い｡

振動が嫌だ｡

この3つが大半です

ﾏﾂﾀﾞが燃費改善にあえてﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞを積極的に使わない理由に｢人(他の自動車ﾒｰｶｰ)と同じことをしない｣が社風にあります｡

また､世界でﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを物に出来た誇りと､その開発精神である｢諦めたら終わり(ﾈﾊﾞｰｷﾞﾌﾞｱｯﾌﾟ)｣の気持ちがあるからだと思います

そんなﾏﾂﾀﾞの取り組みにｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰがあります

【燃費を上げるために行うﾏﾂﾀﾞの考え方】

ｴﾝｼﾞﾝの燃焼効率を上げる｡

積極的に車体の軽量化をする｡

走行抵抗の軽減｡(空力やﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽを無くす。)

これら総合的に行うことをﾏﾂﾀﾞ･ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰと呼びます。


【ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの比較ﾃﾞｰﾀｰ】
[ﾏﾂﾀﾞCX-5 ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの性能ｽﾍﾟｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:SH-VPTS
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大ﾄﾙｸ:42.8kg･m(420N･m)/2000rpm
種類:水冷直列4気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ (ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ)
総排気量:2188cc
内径X行程:86.0mm×94.2mm
圧縮比:14.0
過給機:ﾀｰﾎﾞ
燃料供給装置:電子式（ｺﾓﾝﾚｰﾙ）
使用燃料:軽油

[ﾄﾖﾀ･ﾊｲｴｰｽ ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの性能ｽﾍﾟｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:1KZ-TE
最高出力:130ps(96kW)/3600rpm
最大ﾄﾙｸ:29.5kg･m(289.3N･m)/2000rpm
種類:水冷直列4気筒OHCﾀｰﾎﾞ (ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ)
総排気量:2982cc
内径X行程:96.0mm×103.0mm
圧縮比:21.2
過給機:ﾀｰﾎﾞ
燃料供給装置:EFI（電子制御式燃料噴射装置）
使用燃料:軽油


【参考比較ﾃﾞｰﾀｰからの解説】
排気量
ﾏﾂﾀﾞは2188㏄に対してﾄﾖﾀは2982㏄である

出力
ﾏﾂﾀﾞは175馬力に対してﾄﾖﾀは130馬力

最大ﾄﾙｸ
ﾏﾂﾀﾞは42.8㎏･mに対してﾄﾖﾀは29.5㎏･m

ｴﾝｼﾞﾝ圧縮比
ﾏﾂﾀﾞは14.0に対してﾄﾖﾀは21.2


【ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝのﾒﾘｯﾄ･ﾃﾞﾒﾘｯﾄ】

[ﾒﾘｯﾄ]
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは自己着火作用を利用した燃焼に対して､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝは火種着火作用を利用しています。

簡単に言うと､点火ﾌﾟﾗｸﾞがあるか､無いかの違いで､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝは点火ﾌﾟﾗｸﾞあり､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは点火ﾌﾟﾗｸﾞ無しとなるわけです

したがって､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは低回転からｴﾝｼﾞﾝの力が出やすい性質を持っています。

二酸化炭素の排出量を軽減出来る。


[ﾃﾞﾒﾘｯﾄ]
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは自己着火方式のため､圧縮比を高めて行くと振動が大きくなる｡

ｴﾝｼﾞﾝﾚｽﾎﾟﾝｽをｽﾛｯﾄﾙで行わない､燃料噴射により調整するために燃料噴射制御不良により黒煙が出る｡


[今回のﾏﾂﾀﾞｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの特徴]
低圧縮比にすることでｴﾝｼﾞﾝ振動が押さえられる一方で冷寒時の始動性に問題を抱えることになりました｡

しかしｴﾝｼﾞﾝ始動時のｸﾞﾛｰ熱元の改良とｴﾝｼﾞﾝの保温性能を向上､またｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ対策にきめ細かい燃料噴射調整により､冷却&黒煙対策に貢献出来ました。


【日本の燃料事情を見据えたﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの開発】

石油の原油精製上､ｶﾞｿﾘﾝを取るために出るのが軽油や重油です｡

しかし日本での軽油消費は大型ﾄﾗｯｸやﾊﾞｽしかなく､軽油を安価で海外に販売しているのが現状です｡

するとその軽油販売の損失分をｶﾞｿﾘﾝ価格に上乗せする形でｶﾞｿﾘﾝ価格が高騰するような状況です｡

そこにﾏﾂﾀﾞは乗用車用のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを開発することで､この燃料事情を改善しようとの取り組みが良いと思いました。

現在､ﾄﾖﾀ自動車もこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの採用を検討中と聞きます。

近い将来､ﾄﾖﾀの乗用車にこのｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝやｽﾎﾟｰﾂｶｰの分野ではﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ､そしてFRｽﾎﾟｰﾂｶｰの分野ではﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾃｸﾉﾛｼﾞｰが活用されることを期待するさーぱぱなのです｡

平成元年にﾏﾂﾀﾞからﾗｲﾄｳｪｲﾄｵｰﾌﾟﾝｽﾎﾟｰﾂｶｰの分野にﾁｬﾚﾝｼﾞしたｸﾙﾏ｢ﾏﾂﾀﾞ(ﾕｰﾉｽ)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣

以来25年間変わらぬことは｢人馬一体｣に代表する､操る楽しさを提供する

海外ではMX-5ﾐｱｰﾀと言う名前で親しまれ､ﾗｲﾄｳｪｲﾄｵｰﾌﾟﾝ2ｼｰﾀｰの分野で世界中の方々に愛され､95万台のﾛｰﾄﾞｽﾀｰ愛好者を生んだ大ﾋｯﾄなｸﾙﾏとなった

ﾏﾂﾀﾞはﾛｰﾄﾞｽﾀｰの別名ﾐｱｰﾀに込めた意味は｢贈り物｣
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの世界感を是非皆様が体感して欲しいと言う心を込めた開発者たちの思いでもありますねぇ～

今回はﾛｰﾄﾞｽﾀｰ25周年を記念し､この時代の変遷と価格の変化についてお話致します。

初代NA型(NA6CE:1600㏄)
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:B6-ZE[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):78.0×83.6
総排気量:1597㏄
圧縮比:9.4
最高出力:120PS/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:14.0㎏m/5500rpm

1989年9月
ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ 170.0万円
このｸﾙﾏはﾊﾟﾜｽﾃもﾊﾟﾜｰｳｲﾝﾄﾞも無い､走りに特化したﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞこの時､この後25年間も作り続けられるとはにわかに信じがたかったことでしょう


1990年8月
Vｽﾍﾟｼｬﾙ 212.2万円
ﾌﾞﾘﾃｨｯｼｭ(英国)ｴﾚｶﾞﾝｽをまとい､ﾀﾝ革のｼｰﾄにﾅﾙﾃﾞｨ社製の本木目ｽﾃｱﾘﾝｸﾞ&本木目ｼﾌﾄﾉﾌﾞ､ﾊﾟｰｷﾝｸﾞﾊﾝﾄﾞﾙをはいした高級ﾓﾃﾞﾙでした

1992年9月
Sｽﾍﾟｼｬﾙ 201.5万円
FRｵｰﾌﾟﾝｶｰにより走りを意識する足周りを入れたﾓﾃﾞﾙこの時､ﾋﾞﾙｼｭﾀｲﾝﾀﾞﾝﾊﾟｰにより､軽快な走りが確率しましたねぇ～

NA型(NA8C:1800㏄)
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:BP-ZE[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):83.0×85.0
総排気量:1839㏄
圧縮比:9.0
最高出力:130PS/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:16.0㎏m/4500rpm

1993年9月:通称ｼﾘｰｽﾞ1
ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ 175.5万円
Vｽﾍﾟｼｬﾙ 230.0万円
Sｽﾍﾟｼｬﾙ 207.5万円
安全基準や環境対策に翻弄された時代ﾛｰﾄﾞｽﾀｰもこの命題に取り組み､重量増加に対してｴﾝｼﾞﾝ排気量をそれまでの1600㏄から1800㏄に変化したﾓﾃﾞﾙしかしｴﾝｼﾞﾝﾚｽﾎﾟﾝｽの面では少しﾃﾞﾌｫﾙﾄしたﾓﾃﾞﾙでもありました

1996年12月:通称ｼﾘｰｽﾞ2
ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ 174.0万円
Vｽﾍﾟｼｬﾙ 239.0万円
Sｽﾍﾟｼｬﾙ 203.5万円
1600㏄時代の鋭いﾚｽﾎﾟﾝｽを復活させるために､ｴﾝｼﾞﾝ制御をそれまでの8ﾋﾞｯﾄから16ﾋﾞｯﾄに変更軽量ﾌﾗｲﾎｲｰﾙやﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱを見直すことで素晴らしいNA型に仕上がりました


2代目NB型(NB6C:1600㏄･NB8C:1800㏄)
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:B6-ZE[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):78.0×83.6
総排気量:1597㏄
圧縮比:9.4
最高出力:125PS/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:14.5㎏m/5000rpm
ｴﾝｼﾞﾝ型式:BP-ZE[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):83.0×85.0
総排気量:1839㏄
圧縮比:9.5
最高出力:145PS/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:16.6㎏m/5000rpm

この時のﾓﾃﾞﾙは基本的なｼｬｼ(ﾎﾞﾃﾞｨｰ)はNA型を踏襲し､新型としてまとめ上げると言う十字架を背負ったﾓﾃﾞﾙまた人馬一体を考えると､ずば抜けたﾊｲﾊﾟﾜｰにも出来ない｢守るための試行錯誤をしたﾛｰﾄﾞｽﾀｰ｣でもありました

1998年1月:通称ｼﾘｰｽﾞ1
1600㏄標準車 177.5万円
1800㏄ S 205.8万円
1800㏄ RS 223.3万円
1800㏄ VS 239.5万円
ｼｬｼはNA型ですが安全基準がﾏﾂﾀﾞで言う｢ﾏｸﾞﾏ｣をｸﾘｱｰに翻弄､ｷｬﾋﾞﾝ内部にｶﾞｾｯﾄ補強で対応した結果､ｼﾋﾞｱなﾎﾞﾃﾞｨｰ設計となりました

2000年7月:通称ｼﾘｰｽﾞ2
1600㏄ M 183.9万円
1800㏄ S 217.8万円
1800㏄ RS 232.8万円
1800㏄ VS 239.0万円
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:BP-VE[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):83.0×85.0
総排気量:1839㏄
圧縮比:10.5
最高出力:160PS/7000rpm
最大ﾄﾙｸ:17.3㎏m/5500rpm

1800㏄ｴﾝｼﾞﾝを吸気側を可変ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ機構を入れ､145馬力から160馬力に変更したﾓﾃﾞﾙしかし特化した部分が見え隠れして､少しちぐはぐ感があるﾓﾃﾞﾙになった気がします

2001年12月
1600㏄ NR-A 204.8万円
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾊﾟｰﾃｨｰﾚｰｽ用車両

2004年4月:NB型最終
1600㏄ M 183.9万円
1600㏄ NR-A 215.25万円
1800㏄ RS 246.75万円
1800㏄ VSｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝA 252.0万円
1800㏄ﾀｰﾎﾞ ﾀｰﾎﾞ 269.85万円
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:BP-ZET[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):83.0×85.0
総排気量:1839㏄
圧縮比:9.5
最高出力:172PS/6000rpm
最大ﾄﾙｸ:21.3㎏m/5500rpm

この時､ｱﾒﾘｶからの要望により過給機付きﾓﾃﾞﾙを発売ﾀｰﾎﾞｸﾞﾚｰﾄﾞで172馬力を誇るﾛｰﾄﾞｽﾀｰに生まれ変わりました


3代目NC型(NCEC:2000㏄)
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:LF-VE直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):87.5×83.1
総排気量:1998㏄
圧縮比:10.8
最高出力:170PS/6700rpm
最大ﾄﾙｸ:19.3㎏m/5000rpm

このﾓﾃﾞﾙｼｬｼはﾏﾂﾀﾞRX-8とと共有化したﾓﾃﾞﾙﾎﾞﾃﾞｨｰも新設計でｴﾝｼﾞﾝも2000㏄と力強く､ﾄﾙｸも低速から強く､とてもﾊﾞﾗﾝｽの良いﾛｰﾄﾞｽﾀｰと感じられたﾓﾃﾞﾙです(この評価は少しﾄﾖﾀﾁｯｸ(目線)で見た場合のものですねぇ～)しかしﾎﾞﾃﾞｨｰｻｲｽﾞが3ﾅﾝﾊﾞｰと肥大し､ｺｰﾅｰのﾗｲﾝ取りはよりｼﾋﾞｱになりました

2005年8月:通称ｼﾘｰｽﾞ1
ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ 220.0万円
RS 250.0万円
VS 250.0万円
3rdｼﾞｪﾈﾚｰｼｮﾝ 275.0万円
このﾓﾃﾞﾙはﾛｰﾄﾞｽﾀｰの｢ﾋﾗﾋﾗ感｣をわざと残したﾓﾃﾞﾙ足周りの味付けの幅を残してくれたﾓﾃﾞﾙでもありました

2006年4月追加ﾓﾃﾞﾙ
NR-A 230.0万円

2006年8月:ﾘﾄﾗｸﾀﾌﾞﾙﾊｰﾄﾞﾄｯﾌﾟ追加
ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ(RHT) 2400.0万円
RS(RHT) 270.0万円
VS(RHT) 270.0万円
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの唯一の電動ﾄｯﾌﾟ化したﾓﾃﾞﾙこれも時代のﾆｰｽﾞを取り込む形で発売されましたねぇ～

2008年12月:通称ｼﾘｰｽﾞ2
[ｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾞｯｸ]
ｴﾝｼﾞﾝ型式:LF-VE[RS]直列4気筒DOHC
ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ(㎜):87.5×83.1
総排気量:1998㏄
圧縮比:10.8
最高出力:170PS/7000rpm
最大ﾄﾙｸ:19.3㎏m/5000rpm

S 233.0万円
NR-A 245.0万円
RS 260.0万円
RS(RHT) 286.0万円
VS(RHT) 295.0万円
このﾓﾃﾞﾙはﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾋﾗﾋﾗ感をもう少しｶｼっとさせるためにﾛｰﾙｾﾝﾀｰﾎﾟｲﾝﾄを下げたﾓﾃﾞﾙこれによりｼｬｯｷﾘとした走りになりました

2012年7月:通称ｼﾘｰｽﾞ3
S 233.0万円
NR-A 245.0万円
RS 260.0万円
RS(RHT) 286.0万円
VS(RHT) 292.0万円
NC型史上最高の足周りを身につけたﾛｰﾄﾞｽﾀｰしかし重量増加に伴うｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟをしなかったために少し物足りないﾓﾃﾞﾙでもありますねぇ～


4代目ND型(ND5RC:1500㏄)このﾓﾃﾞﾙは初代のﾛｰﾄﾞｽﾀｰらしさを見直す意味で変えるをｺﾝｾﾌﾟﾄに開発されたﾓﾃﾞﾙです私の評価は現行ﾓﾃﾞﾙでもあり､少し差し控えたいと思います

2015年5月
S 249.4万円
Sｽﾍﾟｼｬﾙ 270.0万円
Sﾚｻﾞｰﾊﾟｯｹｰｼﾞ 303.48万円
2015年10月
RS 319.68万円
NR-A 264.6万円

以上､25年間のﾛｰﾄﾞｽﾀｰの奇跡を簡単にお話して来ました

私も12台を購入し､8台を現存させて､また各ﾓﾃﾞﾙをお借りして走らせて頂きましたが､すべてのﾛｰﾄﾞｽﾀｰに言えることは｢走る楽しさを教えてくれる｣ｸﾙﾏに仕上がっています

今後もこの人馬一体感を守るための試行錯誤に注目するさーぱぱなのです

茨城県谷田部にあった通称｢谷田部のﾃｽﾄｺｰｽ｣

そこで海外のｽﾎﾟｰﾂｶｰと国産のｽﾎﾟｰﾂｶｰがｶﾞﾁﾝｺﾊﾞﾄﾙを開催した貴重なﾃﾞｰﾀｰがあったので､今回ご紹介致します。

[参加車両]
海外
BMW M635CSi

ｴﾝｼﾞﾝ:3456㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞ
最高出力:286馬力/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:34.7㎏m/4500rpm
車体重量:1500㎏
価格:1,230.0万円


ﾎﾟﾙｼｪ944ﾀｰﾎﾞ

ｴﾝｼﾞﾝ:2478㏄ 直列4気筒 SOHC 2ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:220馬力/5800rpm
最大ﾄﾙｸ:33.6㎏m/3500rpm
車体重量:1330㎏
価格:888.0万円


国産
ﾄﾖﾀ ｽｰﾌﾟﾗ3.0GTﾀｰﾎﾞ

ｴﾝｼﾞﾝ:2954㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:230馬力/5600rpm
最大ﾄﾙｸ:33.0㎏m/4000rpm
車体重量:1520㎏
価格:335.5万円


日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ200ZR-Ⅱ2by2

ｴﾝｼﾞﾝ:1998㏄ 直列6気筒 DOHC 4ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｰﾎﾞ
最高出力:180馬力/6400rpm
最大ﾄﾙｸ:23.0㎏m/3600rpm
車体重量:1390㎏
価格:300.1万円


ﾏﾂﾀﾞRX-7GT-X(FC型)

ｴﾝｼﾞﾝ:654㏄×2 直列ﾂｰﾛｰﾀｰﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝﾀｰﾎﾞ
最高出力:185馬力/6500rpm
最大ﾄﾙｸ:25.0㎏m/3500rpm
車体重量:1240㎏
価格:258.8万円


[計測ﾃﾞｰﾀｰ]
小野ﾋﾟｯﾄ計測&電光計測器
[ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾀｰ]
最高速､0-400m加速､0-1000m加速､0-100㎞加速


海外
BMW M635CSi

最高速:240.40㎞
0-400m加速:14.65秒
0-1000m加速:26.77秒
0-100㎞加速:6.66秒


ﾎﾟﾙｼｪ944ﾀｰﾎﾞ

最高速:250.57㎞
0-400m加速:14.42秒
0-1000m加速:27.03秒
0-100㎞加速:6.52秒


国産
ﾄﾖﾀ ｽｰﾌﾟﾗ3.0GTﾀｰﾎﾞ

最高速:238.41㎞
0-400m加速:15.04秒
0-1000m加速:27.71秒
0-100㎞加速:7.23秒


日産ﾌｪｱﾚﾃﾞｨZ200ZR-Ⅱ2by2
最高速:212.70㎞(未計測)
0-400m加速:15.88秒
0-1000m加速:29.64秒
0-100㎞加速:8.33秒


ﾏﾂﾀﾞRX-7GT-X(FC型)

最高速:231.88㎞
0-400m加速:14.53秒
0-1000m加速:27.79秒
0-100㎞加速:7.29秒


結果､世界の壁は厚かったなぁ～と感じる1日でしたねぇ～

今では我が家にも0-100㎞加速4.2秒のﾛｰﾀｽ･ｴｷｼｰｼﾞをﾃｽﾄするたびに思うことは､ﾊﾟﾜｰに対する恐怖と陶酔感の狭間で葛藤するさーぱぱなのです

ﾏﾂﾀﾞの貴島さんはﾎﾞﾃﾞｨｰ･足回りのｽﾍﾟｼｬﾘｽﾄで初代ﾏﾂﾀﾞﾛｰﾄﾞｽﾀｰのﾎﾞﾃﾞｨｰ&足回りを開発､初代のNA8Cｼﾘｰｽﾞ2から開発主査になった方です｡

またあのﾙ･ﾏﾝを制したﾏﾂﾀﾞ787Bのｼｬｼｰ設計にも携わった人ですねぇ～｡

ﾄﾖﾀ86のﾁｰﾌｴﾝｼﾞﾆｱ多田氏はこの86の開発に行き詰まった時に､ﾏﾂﾀﾞの貴島氏に｢ｽﾎﾟｰﾂｶｰの作り方を教えて下さい｣とお願いに行ったほどの人物です｡

今回貴島ｽﾍﾟｼｬﾙﾁｭｰﾝをご紹介するのは､ｻﾊﾞﾝﾅRX-7(FC型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについてお話します。

ｻﾊﾞﾝﾅRX-7(FC型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは基本設計がｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑと言うもので､乗り心地とｱﾗｲﾒﾝﾄ変化が売りな代物でした｡

しかしこのｸﾙﾏのｽﾍﾟｯｸﾃﾞｰﾀｰにはﾏﾙﾁﾘﾝｸ式ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝと書かれるほどｷｬﾝﾊﾞｰ変化をさせるように設計されています。

それはまさに4WS機構の初期段階の考え方でした｡

[ｸﾙﾏの旋回性能と動作を考える]
ｺｰﾅｰの侵入手前で減速ﾌﾞﾚｰｷを踏み､その減速ﾌﾞﾚｰｷで前輪に荷重を載せて､ｺｰﾅｰ侵入時にｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り始めるのと同時にﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ踏力をゆっくりﾘﾘｰｽする｡

それがﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重(前のめり)からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重に移行し前輪に車両重量を乗せる｡

これに付随してﾘｱﾀｲﾔは前輪の行く方向に付いてこようとし､ﾘｱﾀｲﾔに旋回遠心力がかかり､ﾘｱ荷重となる｡

これが一連の旋回荷重変化の流れです｡

ここに4WS機構を取り付けるとより曲がり安くなるのが今回のお話です｡

[ｻﾊﾞﾝﾅRX-7のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝのｱﾗｲﾒﾝﾄ変化について]
このｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式のｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを旋回しやすくする場合､ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱ傾向になると曲がりやすくなります。

したがってｱｰﾑのﾎﾞﾃﾞｨｰ側の付け根のﾌﾞｯｼｭに柔らかいｺﾞﾑを付けています。

するとｱｰﾑ位相がたわみ､ﾘｱﾀｲﾔは外側に向くのです｡(これを異相舵と言います。)

するとｸﾙﾏのﾘｱは遠心力に同調し外側に逃げるわけで､ｵｰﾊﾞｰｽﾃｱになるのです｡

しかしこれはｺｰﾅｰのきっかけに過ぎず､今度はﾘｱﾀｲﾔの踏ん張りを出すためにﾊﾌﾞｹｰｽに先ほどのｱｰﾑの付け根に付けたﾌﾞｯｼｭのｺﾞﾑより少し固いｺﾞﾑをﾊﾌﾞｹｰｽの車両前方側にﾏｳﾝﾄし､前方がｲﾝ側に向くと､今度は弱ｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱで立ち上がれるようになる仕組み｡

これにより高い次元でのｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞを実現出来るようになりました。


[このｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝの問題点]
当初､初めて乗るとﾘｱﾀｲﾔがふらつく感覚に襲われ､慣れてくると限界性能の高さからだんだんｵｰﾊﾞｰｽﾋﾟｰﾄﾞでｺｰﾅｰを侵入出来ると思ってしまう。

これによりｱﾗｲﾒﾝﾄ変化を積極的に行っているために､ひとたびその限界性能を越えると､とてもｼﾋﾞｱなｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾜｰｸとｱｸｾﾙﾜｰｸが要求されて来ます。

また､古くなると､このｺﾞﾑﾌﾞｯｼｭが劣化して思うように曲がらないなどの問題も発生します。

もしこれからｻﾊﾞﾝﾅRX-7を購入されるなら､このへんのﾌﾞｯｼｭ交換も予算に入れて検討してはいかがかなぁ～と思うさーぱぱなのです