ヒデノリのブログ一覧

今までは夫婦でYmobileを使用してきました。

そこから遡ると私はセルラーからauへ移り、auでガラケーからスマホ（データ通信Off契約でNexus7にてテザリング）を経てYmobileへ移りました。

奥さんはおそらくdocomoのガラケーからスマホを経て結婚の数ヶ月前にYmobileへ移ったと思います。

いわゆる大手キャリアの契約よりはYmobileの方が安くて二人で八千円ほどで運用していたのですが、大手キャリアと比較して格安SIMの分類に入るYmobileからイオンモバイルへMNPしてきました。

機種はお互いそのまま使いたいという希望だったので、SIMロック解除して、そのために必要な他者キャリアのSIMはUQ-mobileの体験を申し込んでそちらでロック解除を行いました。

奥さんの機種はシャープの507SHという機種でSoftbankの回線に合わせこんだbandしか対応していないので、
イオンモバイル(docomo回線)での電波の受信状況に不安がったので、mineoの200MBプリペイドを購入して通信状況を確認した上で、
更に念を入れてイオンで一週間の機種レンタルを申し込んで（レンタル機種は507SHと同じくnanoSIMで有ることを確認済み）レンタル機種のSIMを507SHに入れ替えて通信状況に問題ないことを確認しました。
更に格安SIMへのMNPを予定して契約者変更を行いました。

ちなみに私のNexus5xはSoftbankでもdocomoでもいわゆるプラチナバンドに対応していることを確認済みですが、私の機種でも念の為イオンモバイルのnanoSIMを入れてデータ通信に問題ないことを確認しました。

そこで、いよいよ昨日二人の回線をYmobileからイオンモバイルへMNPしましたところ、奥さんの機種で一悶着有りました^^;

ここまでしたら大丈夫だろう～と思っていたところ奥さんの507SHでネットバンドを掴んでくれない(・・;

色々調べまくって動作確認までしたのですが、原因がわからずさっきまで放置(・・;

で、結局先程治ったので紹介したいと思います。

レンタルの際はそこまで見ていなかったか記載がなかったかわかりませんが、
もらった冊子にはAPNのMVNOの設定をSPNにしてくとのこと・・・

でも、HPにはそんな記載は無い^^;

と言うことMVNOをNoneにしたら無事4Gを掴み始めました^^;

前回レンタルした時は大丈夫だったので、これで大丈夫でしょう。
それにしても古い情報は渡さないで欲しいですよね〜^^;

確か、100系チェイサーはトヨタの市販車で初めてHIDが装着された車種だったかと思います。

100系が登場したのが1996年、私の車は生産終了直前の2000年12月でそれから19年が経過するとHIDはプロジェクタータイプばかりになり、LEDのヘッドライトが純正装着された車種も出ているほどです。

ヘッドライトがリフレクターからプロジャクターになった理由はバルブの光量がハロゲンと比べると相当増えたことによるものだと思います。
リフレクターではHIDの光量を十分に制御することが難しいのに対して、プロジェクターは制御しやすいためでしょう。

私の車のヘッドライト（Lo）をLEDにしたのが2017年2月でカットラインも出て満足していたのですが、やはり最新のLEDを装着した車両と比べると光量とカットラインの出方に時代の流れを感じます・・・

チェイサー生涯現役化を進めていく中でヘッドライトもプロジェクターになれば・・・

でも、殻割りはしたことがあってもリフレクターをプロジェクターにするのは相当ハードルが高い（位置決め等）と思っていたところ・・・

こんな便利な物があるとは(・・)

レンズ加工をされている業者の方はご存知だと思いますが、
私は最初これがどんな道具か全然わかりませんでした^^;

でも、読み進めていくと・・・
これはプロジェクター化を行う上で必須のアイテムではないかと思います。

何かと言うと、プロジェクター化を行うには殻割りをしてレンズの位置決めをしないといけないのですが、
これはH1、H4、H7、H11、D2/4、9005（HB3）、9006（HB4）のバルブを入れるソケットにアダプターを差し込むことで対応しているプロジェクターの固定穴を開けることが出来るSSTです。

こんなものがあったとは・・・

中国恐るべし・・・

昨日チェイサーの1JZ-GTEを元に吸入空気量の試算を行いましたが、
そこからチューニングに進んで必要インジェクター容量の試算を行いました。

まず、必要燃料の量につきましては
吸入空気量[L]×1.293（空気密度[g/L]）÷理論空燃比[g/g]÷0.74（ガソリン密度[g/cm3]）÷6（気筒）
から算出することが出来ます。

今、私の車は純正のブースト0.8[kgf/cm2]≒80[kPa]に対して1.0kgf/cm2≒100[kPa]と一部の回転数でオーバーシュート気味の状態になっています。

JZX100系に装着されているセラミックタービンは100[kPa]を超えると寿命が短くなるのは常識とされています。
ブーストを下げる方向を考えるよりは現状のままで寿命を長くするために、タービン交換を・・・^^;

話をもとに戻して・・・
上記の方程式から理論空燃比の14.7[g/g]から出力空燃比の12.5[g/g]（昨日の試算と違いますがアップデートということで^^;）で必要燃料を試算してみると・・・

純正のインジェクター容量は380[cc/min]と言われておりますが、ブーストが80[kPa]において7000[rpm]での燃料消費量は1個のインジェクター当たり363[cc/min]という計算となります。
このときの開弁率は95[%]となります。

7000[rpm]でブーストが80[kPa]かかっているかは確認が必要ですが開弁率が95%とはかなり攻めている印象を受けます。
また、その品質管理に尊敬します。

例えば、HKSのGT-ⅢRSの場合、
設定ブーストが88.3[kPa]ということなので
7000[rpm]での必要燃料は383[cc/min]となります。
実際はシリンダー内にそこまで空気が入らないかもしれないのですが
純正インジェクターだと・・・

ただし、純正触媒をつけていると排気側にリストラクターをつけているような状態になるので
吸入空気量が増えない限り燃料の噴霧量を増やす必要がなくトルクと出力を増す事がなくなるかと思います。

前提が出力空燃比である12.5[g/g]の設定を行っていましたが、
これを理論空燃比である14.7[g/g]の時にエンジンに不具合が発生しないのであれば
7000[rpm]でも326[cc/min]なので純正インジェクターでも耐えられるかもしれません。

また、ポン付け最強と言われるARMS M8280であっても、触媒を使っているとそこまでブーストを上げることが出来ないことから
空燃比を14.7[g/g]で大丈夫とすると120[kPa]かかっても開弁率は99[%]なのでギリギリ^^;

現状でブーストが上がりすぎているというのが問題なので、マフラーをもう少し消音タイプにすればいいという話もありますが、今使っているのは気に入ってるので、セラミックタービンへの負担軽減という観点から、排気系は今のままでスポーツタービンへの交換もなしではない予感はします。
ただし、ECUの交換は必要でしょう・・・

そこからステップアップして抵抗のとても少ない触媒に交換するなどした場合は、ブーストコントローラーとインジェクターと燃料ポンプなどを入れてさらなる出力アップを測ることも出来るかもしれません。

色々試算すると見えてくることが出てくるものですね～

最近考えたら数字が出てくるので色々楽しいです(^o^)

NAであればレーシングカー等特殊な場合を除きシリンダー内空気の充填率は大気圧を超えることがありません。
これは排気量以上の空気を吸い込むことは出来ないことを意味しています。

エンジン出力はトルクと回転数から計算することが出来るように、
トルクが一定ならば回転数を上げるほど出力を向上することが可能です。

そこで、チェイサーを基準とした2500ccのターボを基準として
回転数とブーストによる吸気量を試算してみました。

排気量だけでは出力を試算することは出来ませんが
（圧縮率等によって変化するため）
回転数とブーストという条件に限って試算してみました。

例えばブーストがかかっていない101[kPa]（=大気圧）のままで回転数を2000rpmまで上げると
1分間に2500[L/min]の空気を吸い込む試算になります。
この時、乾燥空気で理論空燃比で燃料を供給するとするとガソリンの消費量は219.8[g/min]となります。
実際の空燃比は12位であることが多いことから、例えば12だとするとガソリンの消費量は269.4[g/min]となります。

この状態のままで7000rpmまで回転数を上げると8750[L/min]の空気を吸い込む試算となります。
この時、乾燥空気で理論空燃比で燃料を供給するとするとガソリンの消費量は769.6[g/min]となります。
実際の空燃比は12位であることが多いことから、例えば12だとするとガソリンの消費量は942.8[g/min]となります。

ここでブーストを上げたときの試算をしたいと思います。
私の車の場合3000rpmでブーストがピークとなり（フルノーマルよりオーバーシュート気味）インマニ圧力は200[kPa]ほどとなりますが、このときの吸入空気量は7426[L/min]となります。
これはインマニ圧力が101[kPa]だったときの6000[rpm]と同等な空気がエンジンに吸い込まれている試算となります。
この時、乾燥空気で理論空燃比で燃料を供給するとするとガソリンの消費量は653.2[g/min]となります。
実際の空燃比は12位であることが多いことから、例えば12だとするとガソリンの消費量は800.2[g/min]となります。
これはNAエンジンであった場合の6000[rpm]に相当する吸入空気量に対するガソリンの供給量となります。

そこからエンジンの回転数を上げていくと、インマニ圧力は180[kPa]ほどとなりますが、例えば6500[rpm]のときの吸入空気量は14480[L/min]の試算となります。
この時、乾燥空気で理論空燃比で燃料を供給するとするとガソリンの消費量は1273.6[g/min]となります。
実際の空燃比は12位であることが多いことから、例えば12だとするとガソリンの消費量は1560.2[g/min]となります。
これはNAエンジンであった場合の11500[rpm]に相当する吸入空気量に対するガソリンの供給量となります。

タービンの性能により、タービンはエンジン回転数が上がるに従い無限に空気を供給することが出来ず、ある回転数から供給と需要のバランスからブーストが下がってしまいますが、インマニ圧力がわかって設定空燃比があればブーストと回転数から供給燃料量を試算することも可能です。

燃料の供給量というイメージになってきましたが、ここではエンジンが如何に空気を吸い込む必要があるのか？ということを問題に記事を書いたつもりです。

例えば、吸入空気量が1%でも上がれば、その分だけ燃料の供給量が増えて、トルクと出力が向上することを意味しています。
また、逆に考えると同じトルクと出力を出すにしても、少ない回転数で済むという音にもなります。

ということでデータを出している状況ですが、アルミテープチューンと遮熱板の重要性を認識してもらえるかと思います。

不足しているデータにつきましてはその都度Updateしていきたいと思います。

先日の燃費向上チューニングですが、
１枚のシート(2D)から立体に起こしているため(3D)すんなりとは行かず
何度か型を取る必要があるみたいです。

タイトル画像は型紙その１ですが、
今日その１から完成版にすべく作業を行いましたが
型紙その２になりそうです^^;

３度めの正直とも言いますし、今度は完成版になるかな？

何を作っているかは画像をアップしていますが、
これでわかる方はかなりのマニアだと思います（笑）