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2000年式(初年度登録2001年)の我がローバー75。
走行距離は約21万キロになります。
今回、何度目か忘れてしまいましたが、
無事に車検を通過しました。


諸費用と整備費用を入れて総額は約21万円。
だいたい2年に1回のこの費用は、
多い時で40万、少ない時で18万ぐらいとなります。
多い時はタイミングベルトの交換など、
重整備が重なった時になります。
ヘッドライトの審査基準が変わったため、
次の車検時はヘッドライトの交換が必要そうです。
これはかなり高額になりそうですし、
そもそも新品があるのかわかりません(笑)
まぁ、どうにかなるでしょう。
今回は審査員が厳しかったようで、
ホイールのはみ出しを指摘されたそうです。
そのため構造変更不要の範囲内で、
オーバーフェンダー加工をしています。

ATFの交換に関しては、様々な情報があります。
無交換が良い、2年毎が良い、4万キロ毎が良い…。
あくまで個人的な意見ですが、
オイルは経時的に劣化するのは明らかなので、
交換するのに越したことは無いのではないか？
という風に思っています。
5年以内に毎回買い替える、
しかも年間走行距離も1万キロ前後であれば、
次の車を買うまで無交換でも良いのかもしれません。
自分は10万キロまでは新車の範疇、
最低20万キロは乗るという考えでいます。
(年間走行距離は3万キロ弱)
そうなると無交換というのは相当不安です。


これまでボルボV60に限らず、乗ってきた車は、
新車購入の場合、初回2万キロ(約1年)で交換、
以降は4万キロ(約2年)毎に交換しています。
作業はディーラーないし懇意の町工場です。


初代ボルボV40、初期型ボルボV60(DCT)、
ボルボV60(FB最終型)、ボルボV60(ZB)、
いずれもそれを踏襲しています。


それでATのトラブルは回避されているのか？
という点ですが、
初代ボルボV40は22万キロまでノートラブル。
(22万キロの時点で買い替え)
初期型ボルボV60は8万キロでDCT交換。
(12万キロの時点でオーバーヒートし買い替え)
ボルボV60(FB最終型)は12万キロまでノートラブル。
(現在もなお稼働中グレードはD4クラシック)
ボルボV60(ZB)は8万キロまでノートラブル。
(現在稼働中、グレードはT5)
という具合です。DCTはやはり鬼門のようです。


ATF交換の費用はそれなりに高額です。
5年毎に買い替えるような方は不要に思います。
年間走行距離が多く、長く乗る予定の方は、
定期的に交換するのが良いのではと思います。
目安は様々なものがネットで検索できますが、
2年毎or4万キロ毎推奨が多いように感じます。
そのため、自身もそれを踏襲しています。
(ただし初回のみ1年or2万キロで交換)。

ホイールの出ヅラをフェンダー上部に揃えると
格好良く見えることから、ツライチを目指す
人も多いかと思います。


問題になるのは保安基準内かどうか。
出ヅラを合わせたくなるのは、
フェンダーの頂点に対するツラですが、
保安基準の計測は頂点から、
前方30度、後方50度位置となります。
フェンダー頂点にあわせてツライチにすると
後方50度でアウトになることが多いです。
ちなみにツラはホイールの一番出ているところ、
通常はリムで合わせると思います。
タイヤではなく、基本的にリムの方です。


自分は5円玉と糸で制作した
簡易的な計測装置を用いて、
何mm外に出せるか計算しています。
その際、後方50度の位置のツラに
合わせてインセットを計算しています。
ですので、車高が極端に低いと、
フェンダー頂上に対する
ツラウチが(視覚的に)強調されます。


ボルボV60に関しては、自身の計測上、
(フロント車高2.5㎝ダウン、リア2㎝ダウンの状態)
前後(後方50度)の測定に関して、
フロント11mm、リア13mmの余裕があります。
フェンダー頂上に対しての測定では、
フロント15mm、リア17mmです。


ボルボV60の18インチ純正ホイールは、
幅が8インチでインセット+42なので、
同じ8インチ幅であれば、
フロントは+31、リアは+29まで
問題無く装着できる計算となります。
ちなみに幅が8.5インチとなると、
0.5インチ、すなわち13mm幅が増えます。
これは内外6.5ｍｍホイールが太くなります。
幅8.5インチでインセット+42の場合は、
フロントの余裕は5.5mm、
リアの余裕は7.5mmとなるため、
フロントは＋36.5、リアは+34.5までOKです。


そんな訳で、自分のホイールサイズのチョイスは、
OZ rally 19インチ 幅8インチ インセット+42
これにフロント10mmスペーサー、
リアは12ｍｍスペーサーを入れています。


SSR earo mesh 19インチ 幅8インチ インセット+37
これにフロント5mmスペーサー、
リアは7mmスペーサーを入れています。


いずれも計算上ツラの出方は全く同じです。
また、純正のボルトは首下30mmの長さのため、
厚みの分長いボルトを用意します。


スペーサーは無いのが良いと思いますが、
過去にはポルシェ・ターボが純正で
スペーサーを装着していたこともあり、
スペーサー=悪い物とは思いません。
ただ、しっかりと剛性およびセンターを出すため、
ハブ付きのスペーサーを必ず用いています。


ボルボの場合、車体側のハブ径は63.4mmです。
ホイール側は、社外ホイールの場合、
多くは73mmとなっています。
ですから63.4-73.0のハブで、PCD108、
M14ホイールボルト対応のハブ付きスペーサーを
用意する必要があります。
 

これがなかなか品物が無く、
ERST、VSTなどから10mm以上のものが、
いくつか出ているのみとなります。
5-10mmのハブ付きスペーサーは
ボルボ用としては販売されていませんので、
自分が使用しているのは加工&特注品です。
シンセイ、およびTK-Latheの
加工&特注品を用いています。


最後に。上記で保安適合上は大丈夫でも、
ディーラー的にはNGということもあります。
そこはディーラーの指示に従うか、
ディーラーを従わせるか(笑)、
各自で懸命な判断をされるのが良いでしょう。
自分は、多少ディーラーと悶着ありましたが、
最終的には車検もこれで通っています。
(スペーサー外さなくてOKとの判断です。)

ボルボV60(ZB)には種々のメーカーから、
ダウンサスおよび車高調が出ています。
リアはリーフサスなので、スペーサーで
いくらでも車高が調整可能なため、
車高調を選ぶメリットとしては、
①全長調整式&減衰力調整で乗り心地の確保
②フロント車高の調整が自由
この2点に集約されるのではと思います。


逆に既存のダウンサスでフロントの車高が
満足できる低さであり、
乗り心地も満足できるのであれば、
ダウンサスで十分ということになります。


アイバッハのダウンサスは、
そのままの装着で、フロントが2.5cm、
リア(スペーサー調整)が2cmほど下がります。
おそらく最も下がらないダウンサスです。
ただ、忘れてはならないのが、ショック自体は、
純正のままだという点です。
とうぜんショックが有効に作動する
バネの有効長というものがありますので、
それを多少犠牲にする可能性があります。
そのためダウンサス＝乗り心地悪化と言われるのです。


アイバッハのダウンサスに変更して8万キロ走りました。
なかなか長期のレポートが無いので、
ダウンサスで8万キロ走ってどうなのかという点に
興味をもたれる方もいらっしゃるかもしれません。
結論から言うと、まったくヘタりやネガを感じません。
もともとアイバッハに変更した当初のインプレッションは、
パーツレビューをご参照ください。
交換直後のインプレッションのまま8万キロ経過した感じです。
非常に耐久性に優れた製品なのだと思います。
必要以上に落としていない部分も好影響なのでしょう。

これまで他車種含めて沢山のダウンサス、
車高調を経験しましたが、
アイバッハ pro-kit、素晴らしい製品です。

ローバー220で自宅周辺をドライブ。


ブーストコントローラーは
懐かしのブリッツDual SBC。
通常はブースト1.0で運用していますが、
CPUは1.2での仕様を想定しています。
純正は0.8なのでかなり馬力は上がっています。


もちろんメタルガスケットもろもろ、
高負荷に耐えられる仕様です。