TSPRのブログ一覧

※注 以前のブログから極端に内容を変更しているわけではありませんが、「(補足) → 計算するなの真意(個人的解釈)とセットアップ初期値の私的なアドバイス」を加味してまとめました。
私的にはこちらを最初に読んでいただきたいと思ってますので改めてこちらを更新？のつもりで投稿します。


基本的にはツインスプリングについては書きたい、まとめたい内容は過去のブログへ記載しておりますが、分かりやすく章ごとにみたいなイメージでどの時にどのブログを読めばいいかを今回下記にリンクを貼りました。


1章：ツインスプリングを試す前に

基本はツインスプリングという方法へ行き着いた方がその手段が果たして良いのかということと他の方法で行えるのであればそれも可能ですよという注意喚起になります。
なのでまず、ツインスプリングを行う前に読んで欲しい方とツインスプリングを試していても下記のブログ2つを読んでください^^*
結論としては乗り心地とスポーツ走行の両立ではなく、乗り心地のみの追求される方向けの方法ではないですよというお話です。

ツインスプリングを試す前に
・【★初見の方必読】ツインスプリングを試す前に
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44674688

・【★初見の方必読】ツインスプリングを試す前に2
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44756307/


2章：ツインスプリングのQ&Aとメリット

上記を読んで、もう沼に突っ込んでいるよと言う方、今からでも分かりたいからやるよという方向けです。
取り急ぎ、まずは悩んでいる人、ユーザーからの生の質問を纏めたのが下記のブログになります。
何に悩み、何をしたいかが分からないとか構築方法がとかは簡単に質問を受けた内容をQ&Aで私が答えたものです。
ただし、特定車種ではなく、一般概念や大体の物に当てはまる答えというイメージで見てください。
※「ツインスプリングをセットするにあたって4」は後になって書いたものになりますのでツインスプリングについて知らないと分からない部分もあるかとは思いますが、その部分はセットアップすれば分かる内容と思いますので前後することはご理解ください。

ツインスプリングのQ&A
・Q&Aのまとめ
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44612987/

ツインスプリングのメリット
・ツインスプリングをセットするにあたって4
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43627078


3章：ツインスプリングを構築とその時の注意点

ツインスプリングについての方法についてのまとめと目安、考え方等々と私なりの間野流のツインスプリングを元に再現して数値や理論をTSPR流に纏めたものになります。

ツインスプリングのメインスプリング選定に関して
・メーカー毎のスプリングの使い方
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44100444/

ツインスプリングのサブスプリングの1G密着させる・させないの考え方
・ツインスプリングをセットするにあたって1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43502598/

・サブスプリングの定義
☆
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3206330/blog/47453727/

ツイン(シングル含む)スプリングの構築の考え方と目安
・脚のストロークとバネレートに関して
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43621001/

ツインスプリングの構築時の押さえるポイントと意図
・ツインスプリングを行う時の注意点1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43629183/

・計算するなの真意(個人的解釈)とセットアップ初期値の私的なアドバイス
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45149011/

・(補足) → 計算するなの真意(個人的解釈)とセットアップ初期値の私的なアドバイス
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/47904364/

サブスプリングの上下のセットによる意図
・ツインスプリングをセットするにあたって2
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43502658/

フロントへのサブスプリングの選定基準
・ツインスプリングをセットするにあたって3
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43622613/

ドリフト・ジムカーナ車両での場合
・ドリフト・ジムカーナ車両でのセットに関して
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/47393472/


4章：ツインスプリングを組み込んでからの調整とイメージ

ツインスプリングをセットアップするに当たってどのように調整し、バランスを取るのかとよく皆さんが思う、合成レートの考え方になります。

4輪バランスについて
・ツインスプリングを行う時の注意点2
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43707251/

ツインスプリングに合成レートは重視すべきか？
・合成レートについて
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44807908/


5章：脚のセットについて

脚をセットしてどのようにバランスさせるかを行ったとして条件や状況は常に一定にはいかないのでその場合にはどのようにすれば良いのかを私のやり方でまとめたのが下記になります。

TSPR流脚のテスト方法
・脚のテスト方法について1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44565259/

・脚のテスト方法について2
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44588427/


6章：実際の脚のセットについて

これまでに書いてきた内容を元に自身でセットアップorリセッティングをどのように行うか？実際に数値化したものをどのようにセットアップしているかをリセッティング1～4という形で書きましたので下記でリンクを貼っておきます。

TSPR流脚のリセッティング
・マキコちゃんの採寸♡www(リセッティング1)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45371159/

・スプリング交換(リセッティング2)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45426363/

・S2000のリセッティングについて(リセッティング3)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45430842/

・暫定セット？完成？(リセッティング4)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45445974/

・撃沈…。(リセッティング5)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45516896/

・ドライ率低い…。(リセッティング6)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45548720/

・走行会での反省(リセッティング7)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45600594/

・トラブル&微アップデート(リセッティング8)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45695533/

・ようやく目処？(リセッティング9)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45814475/

・アライメント(リセッティング10)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45852399/

・リアスプリング交換(リセッティング11)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45987814/

・前後スプリング交換(リセッティング12)
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/46141483/


上記のまとめを読めばやっている人ならピンとくるでしょうし、試しても理解できると思いますのでその後の詰め方は車種等それぞれ異なりますので都度試す必要はありますが、私的には上記で70％、80％のイメージで構築はでき、残り10%は模索して仕上げていくイメージです。(シングルでも構築可能ならわざわざツインスプリングで構築しなくてもいいのでそこの線引も構築できるようになるとそれも可能と思います。)
90％までいけば基本的には不満はほぼなく、更に5％をホームコースやドライバーの癖に合わせるのか？汎用性をもたせるかというイメージで突起させて合わせ込み、そのコーススペシャルでも個人の考え方になりますのでそこは目的に合わせて使えばよいかと思います。

また、あくまで間野さんは作ったツインスプリング仕様の車を乗り心地、乗り味を別な車種で再現し、それを試行錯誤の上、数値化して作った経験でこれまで纏めているものをブログに記載しております。
"ちげえよ"とか話しもあるとは思いますが、理解している構築方法や理論では上記のものを見れば再現できると思いますのであくまで私の私考というものになるので試したい方が試したら良いと思います！

ここまで読んで実践されている方は、私が書いた余談や雑学目的で書いた、他のブログを読んでいただければ幸いです。

では！

ご無沙汰しております。

久しぶりに自身のブログの内容を見返している中で
「計算するなの真意(個人的解釈)とセットアップ初期値の私的なアドバイス」
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/45149011/
への補足を書こうと思い、続き？的な形で書いていこうと思った次第です。
※こちらは1G密着させないプライマリースプリングでのセッティング方法への補足になります。

BaseMの故 間野さんの下記のブログ内、
Mano's低姿勢Blog「実測」
■
https://basem.exblog.jp/237939917/

「その理由は合成レートだけ計算しても用足りないし、合成レート部分でさえ計算通り行かないからです。」と書かれていますが、
こちらに関しては上記前回の内容で"手法"は言及したつもりですが、理屈は説明していなかったかな？と今見ると感じました。

間野さんが後半で記載の
「計算では、プライマリースプリング密着後は20kシングルになるはずで、合成レート→メインスプリングの切り替わりポイントが存在する事になります。
上の組み合わせの場合、8.5k→20kへと切り替わるはずですが、その計算からすると「20kに切り替わった途端に急に硬くなり、挙動が変化する」と想像しますよね？
しかし実際はそんな事はなく、8.5k～～～20kへ徐々に移行する可変レートと考えた方が良い挙動になります。
（これは乗った事が有る方なら皆さん分かりますよね！）

私はもう計算しませんが、それぞれの組み合わせで可変レートグラフの変化の仕方をイメージして組み合わせます。」

上記の記事で書かれていますが、私の場合その部分をすっ飛ばして手法として1～5と1～6の進め方で記載してしまってますが、
今更ではありますが、少し雑かな？と思う感じたのでこちらのブログを書いてます。
合成レートを以前から私は主要の部分としては使ってませんよ！というお話しはさせていただいておりますが、
可変レートのグラフ変化の部分は何となく？イメージしてセットしていなくはありませんが、私では間野さん程の経験値はないのでそれを加味した数値としてこの辺りかな？と思って計算で設定しています。

ヒントになりますが、その数値は
後片軸重の重量とプライマリースプリングの耐荷重値の差
になります。

これ以上は言及しなくともカンの良い方は理解できるでしょうし、私が1G密着させない場合に何故そう考えるのか？ということが分かるかと思います。
では(^_^)／







































追記
こちらに関してはこの時にはこの辺りだろうと漠然と理解していた形でしたが、とある方から教えていただき、私的な考えと実績データを見ていても値がそこに当てはまっていたということで私でも非常に驚いたのが実際ですw

タイトルの件、自身では当たり前過ぎて書いておりませんでしたが、今更ですが、記載させていただきます。

スプリングの馴染みに関してですが、今まで距離等の明言をしておりませんでしたし、メーカーによって初期馴染み(へたり)もないと謳うものもありますが、一般論と経験上新品のメイン・サブスプリングを使用した場合には

走行距離　計100km　初期馴染と車高の落ち着き
走行距離　計250km～400km　馴染み完了

という場合がほとんどでヘルパーですら初期合わせた数値から2mm程度外れることもありますし、プライマリー(300kgf以上)を使用した場合には、机上から大きく外れるケースも多々あります。
そのため、最初は問題ない程度の車高と目標値に近いプリロードである程度合わせて250～400km走行後に一晩落ち着かせて測定と調整を行うことが二度手間にならずに済むかと思います。
シングルでも若干馴染みで変わりますが、ツインスプリングだと上記の通り2本以上のスプリングの馴染みが発生するのでシングル以上に数値も変わるので必ず慣らしは必要です。
合わせるダンパーが新品なら尚のこと500km以上は走行して馴染ませた方が絶対に良いと私は思っております！
中古なら50kmほどでも乗って確認は必要ですが、ある程度の距離を乗っているスプリングなら馴染みは出ていると思いますのでそこまでシビアに見る必要もありませんが、一応念ためにが良いかと思います！

では✋

あけましておめでとうございます
本年もよろしくお願い致します

能登半島地震での被害者、関係者の方々は本当に大変な状況と思います。
自治体内の団体経由で寄付は小額ながらさせていただきました。

本題の前にツインスプリング関連のネタとしてはポイントはほぼ書ききっていると思いますので気になる方は過去のまとめブログの
「TSPR流ツインスプリングのまとめ」
✩
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3206330/blog/44809359/

を参照願います。
アドバイスやポイント、過去の相談者のQ&Aもありますのでそれらを見ていただければ私流のツインスプリングの土台はできると思いますので試してみてください。
迷われている方々の多くは駆動輪関係なく、リアへの耐荷重が強めのサブスプリングを使用していないパターンかセットは良くてもプリロード不足の二つが多く、前者はFF車で後者は試行錯誤で試されて迷走している中で相談が多かったです。
アドバイスが欲しい方はコメントやDMでも相談は受け入れております。


本題の"サブスプリングの定義"に関してですが、ヘルパー・アシスト・プライマリーが主なということになりますが、各メーカー毎に定義や商品名の違いがあり、X(旧Twitter)では論争？がおこっていたようです。
私的には東発ことSWIFT(東京発条製作所)さんの定義が一番わかりやすいかなと思い、それに準拠している形ですが、プライマリースプリングがラインナップにはないので私の定義へ補足するなら"耐荷重別"で定義しているというのが私の区分けになります。
また、ツインスプリング構築時には耐荷重値で優先的な判断すべきというのが私の構築方法なので下記になります。

〜TSPR流サブスプリングの定義〜

・ヘルパー(テンダー)スプリング
〜149kgf

・アシストスプリング
150kgf〜299kgf

・プライマリースプリング
300kgf〜

一般的な方はバネレート・スプリングレートで判断しているのでヘルパーとアシストの説明をする際にそれが混濁する理由と思います。
ただし、Eibachに関しては50kgf未満をヘルパーとして、テンダーをアシスト〜プライマリーとして、ハイパコの場合、ヘルパーは約20kgfとテンダーは50-60kgfをそう呼んでいるのがメーカーの違いです。
見解は異なりますが、私は上記定義を今までもこれからもブログ内は統一させていただきます。

サブスプリングの定義は速度域や走行コースでも私が耐荷重値を選定する際に反力や内脚にも重要なファクターでもありますので雑談や補足程度ですが、記載させていただきました。
ツインスプリングの定義にも繋がるので下記に改めて記載し、ツインスプリングはどの辺りの耐荷重値のサブスプリングからか？は下記になります。

〜TSPR流ツインスプリングの定義〜

・ツインスプリングではない
耐荷重値99kgf未満のヘルパー使用時

・ツインスプリング
耐荷重値100kgf以上

※4輪の内、99kgf未満(例 サブスプリングF:99kgf・R:200kgf)を前後輪どちらかに使う場合で片方が強い耐荷重のサブスプリングを使用すればツインスプリングと思ってます。

99kgf未満のものは、以前はよくネジ式車高調で遊び防止目的で使用されておりますし、過去全長式以前のものは大多数がその目的で使用されていましたが、それをツインスプリングと言えるか？というのは私的には違うと思ってますのでこのような考え方で定義として私的には分けている次第です。
また、反力や伸縮スピードは100kgf以上でないとフロントの内脚にも弱くて使えない場合も大いにあるのでリアにであれば耐荷重値は更に強くないとバランスが取れなくなりますので上記が最低値と思ってます！
では✋

※作成は昨年末でしたが、公開を忘れていたので今更ですが、公開しておきます。
大した内容でなく、報告事項と抱負になります。

2023年ももう残り1週間になりました。
今年は仕事上の急激な忙しさと別なことを主に練習をしておりましたのでモータースポーツ？はサポートのみでしたが、ありがたいことに相談は複数あり、結果も上々のようでよかったです。

今年はドリフト車両2台と昨年はジムカーナ向け車両だったので前回のブログはまとめで書かせていただきました。

今回、年末近くで施行させていただいた私の友人の車両ですが、その車自体はリアのプライマリー的には後片軸重の残りが10kgほどなので約0.7mm、1Gで残って密着していませんが、燃料と人が乗ればほぼ密着するかと思い、今回は1G密着しない？セットで施行しました。
スポーツ走行もドリフトとしても久しぶりですし、走ることに関しては初心者な方なのでその辺も意識しながら来年は南千葉でセットを出しながらやっていこうと思ってます。
トラクションはかかり過ぎるくらいなはずなので限界値を下げていけば振り出しは楽にできるのでその辺のステップアップも加味していきたいと思っております。

100系車両に近い、今回はクラウンアスリートですが、以前の車両の時よりも経験値も数値の追い込みもだいぶ異なるので今回は机上でも追い込めたのは数年間の蓄積あってでした。
初心者に近い方だったので少し甘めなレートにしたのでストリートでの乗り心地と某所でも非常にトラクションが掛るので楽しい車になってます。
後はハイグリップへドリケツでの仕様でいい塩梅を探っていこうと思います。

私の方はS2000のLSDを仕様変更して緩めのセットと1WAY化でセットを探っていきたいと思ってます。
では✋