太田哲也のブログ一覧

シンプソン・フェラーリ348LMは、380PSを発揮するV8を搭載し、クラス2にエントリーする。ボクにとって初めてのGTマシンであり、始めてのフェラーリのレーシング・カーでもあったから、乗る前はどきどきしていたのだが、実際にステアリングを握ってみると、CカーとグループAの中間的なマシンで、思ったよりも扱いやすいクルマだった。最高速はル・マンの2kmもあるロング・ストレートで290km/h程度。350km/h以上に達するCカーに比べれば、それほど怖くはない。

むしろチームに溶け込むことのほうが不安だった。もちろん今までに何人かの外国人ドライバーと組んだ事はあるし、海外テストの際など、チーム全員が外国人スタッフということもあったけど……

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フェラーリとの出会いは、一枚のFAXが始まりだった
1993年、ボクにとっては特に長かった冬が過ぎ、ようやく春風が吹き始めた頃、ボクのもとにイギリスから一枚のFAXが入る。マツダ・ワークス時代のチームメイトであった、デイビット・ケネディからだった。「ル・マンに出場する気はあるか？」と、そこには書かれていた。

91年のF3000（現フォーミュラ・ニッポン）鈴鹿最終ラウンド。オープニングラップでボクは他車と接触し、左親指付け根を骨折した。

F3000は、ダウンフォースが高いため高速コーナーではステアリングが重く、両手で保持しているのが精一杯な程だから、右手だけの片手運転は辛い。もとより片手では正確なステアリング操作は不可能だ。さらにシフトチェンジの際・・・・・・

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エンジンには澱みのようなものが全くなく、回転が高まれば高まるほど弾みがつき、まるでニュートラルでスロットルを踏み込んだように軽く吹け上がる。精密機械が緻密に動いているのが目に見えるようだ。でもやっぱりフェラーリのエンジンで、甲高く物悲しい咆哮は生き物のようでもある。フェラーリのロードカーのV12を何回も濾過し抽出したようなフィーリングで、ボクが今まで体験したクルマの中でも最上級の気持ち良さだ。

速度が上がるにつれ更にダウン・フォースが効いてきて、412T2は這いつくばるように身を屈める。フラットなサーキット路面のほんの僅かな・・・・・・

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最新のアウディを代表する4台――A6 アバント e-tron、SQ5 スポーツバック、A5 アバント、S5 アバント――をまとめて試乗した。

キャラクターはそれぞれ異なるが、強く印象に残ったのはA6アバントe-tronとSQ5スポーツバックだった。

刺激の方向性は真逆だが、この2台には「いまのアウディがどこへ向かおうとしているのか」が、はっきりと表れていた・・・・・・

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その日は、フェラーリ・クラブ・オブ・ジャパン（F・C・J）のイベントで、富士スピードウェイには早朝から数多くの新旧フェラーリが集結していた。タイムテーブルは朝から分単位で刻まれ、午前中はF・C・Jドライビング・スクール、午後はサーキット走行会と、ひっきりなしにエグゾースト・ノートが響き渡っている。その中で、たった1台のためにぽっかりと開いた時間、それが「ボクら」に与えられたのだ。

静まりかえったピットには1台の真紅のフェラーリ・グランプリ・マシンがたたずみ、ガレージの外ではこの世界最高峰のマシンを間近で見ようとする大勢の人達が見守っている。

サイド・ポンツーンを跨ぎ、コクピットに潜り込んだ。このマシンは長身なベルガー用だが、あらかじめボク用にペダル類やシートの調整を済ましてあるので、寸分の隙間もないくらいに体にフィットしている。カーボン製のシートにはレーシングカーとしては珍しく・・・・・・

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