●日本製の自動車が上り詰めた頂点の一つ
マニアの知人情報で
初代セルシオのレンタカー情報を入手した。初代セルシオは私が生涯のうちに運転しておきたい車リストの上位に記載されていた超メジャーな一台である。
遡ること1983年、北米の販売トップから
“We need something bigger, and we need it today.”というメモを受け取ったトヨタは1984年に15人から成る企画チームが編成された。法人需要メインのセンチュリーとは異なり海外市場で戦えるオーナードライバー向けのフラッグシップカーを
「マルF」と呼び、企画を開始した。
当時は直6を積むクレシーダ（約1.7万ドル≒212万円）が北米におけるフラッグシップであったが売れ行きも期待以下で、トヨタ車ユーザーが上級移行する際にメルセデスベンツやBMW、キャディラックに移行してしまう点が
経営的な課題となっていた。そこで3万ドル以上のV8を積んだ本格高級車の調査を行った。
当時、中高年の顧客層は伝統的なアメリカブランドの高級車を選ぶが、比較的若い
「ヤッピー」と呼ばれる新しい富裕層（弁護士や投資家など専門職が多かった）が「他の人とは違う」とアピールするため、積極的に欧州ブランドを選ぶ傾向をつかんだ。そこでトヨタは
欧州ブランドを超える機能・性能と日本ブランドが得意とする信頼性と経済性を併せ持つ新しい高級車を作ることにした。
開発コードは380D、メルセデスベンツ380SEを意識した数字に設定していた。（ちなみにこの頃のカローラは240Dでコロナは310D、クラウンは300D、マークIIは430Dである）380SEを仮想的とし、これに並ぶのでは無く明確に超える車を作り出す事を目指した。そもそも、こんなに明確に開発車種のキャラクターを数字に込めたプロジェクトは恐らく希有な存在である。開発機種の内容を秘密にするための暗号なのに見る人が見れば380SEを仮想的にしたクルマだとすぐに分かってしまう。（この他には富士重工と共同開発した086Aがある程度だ。）
自動車には性能を追求する上で二律背反する要素をたくさん持っている。例えば動力性能と燃費、乗り心地と操縦安定性のようなもので
全てのクルマはそのキャラクターに合わせて妥協を余儀なくされるのが常識であった。これを安易に妥協せず、高いレベルで両立できる解がないか当時のエンジニア達は追い求めた。動力性能と燃費を両立するために空力性能を磨き、高速性能と燃費を両立させた。これを
「YETの思想」と呼んでいる。或いは、静粛性のためにエンジンによる騒音の対策を行う際に通常は防音材を検討するのが常であるが、エンジンそのものの
改良により静粛性を担保してやれば重い防音材の必要性が無くなり高いレベルに到達できる。これを
「源流対策」と呼んだ。
1986年にCEとして鈴木一郎氏が就任し、世界の一流プレステージサルーンと競合しうる開発目標を定めた。すなわち、
ガスガズラー法による罰金を払わずに最高速度155MPH(≒250km/h)以上、CD値0.29、58dB@60MPH（≒96.7km/h）という有名な定量目標である。YETの思想や源流対策というのは「マルF」をよく表現したキーワードなのだが、実現することは並大抵の努力では不可能だ。
1986年頃にはマルFをどのように売るかという検討も始まった。彼らがターゲットにしたのは北米市場だ。端的に輸入ブランドに寛容で良いものは良いとフェアに評価してくれる市場ゆえ、新規参入のトヨタにも機会があると考えられていた。
カローラやコロナに乗っていた顧客は、収入が増えたときにクレシーダには移行せず他ブランドの高級車に乗り換えてしまうことを食い止めるだけで無く、メルセデスベンツやBMW、キャディラックやジャガーといった一流の高級ブランドからも顧客を吸引できるような販売サービスを模索した。開発チームメンバーは北米で一定期間を過ごし、ターゲット層の生活を見つめ、熱心なインタビューを行った。
彼らが保有する
一流ブランドのサルーンを徹底的に調べる中で信頼性とサービスに課題がある事を突き止めた。この頃のトヨタは右肩上がりで後の生命線とも言われる「信頼性」を磨いているなかで、競合のアキレス腱はマルFにとって追い風になった。
日本の自動車販売店の強みだった
おもてなしの心と、初代クラウンが生まれる前から既に取り組まれていた
SQC（Statistical Quality Control 統計的品質管理）をベースにした高い品質は元々トヨタをはじめとする日本ブランドが強みとしてきた部分であり、品質を良くする為には「検査を増やして不具合を摘出すること」では無く「検査の理念は検査しないことにあり」と豊田英二氏は社内で品質に関して指針を出していた。単に検査を省くのではなく、工程を見つめ、良品しか作れないようなプロセスに作り込むことにで不具合を予防的に不具合を排除していくという考えである。さらにマルFはその品質を「機械が壊れないこと」だけでなく、
顧客の所有体験を豊かにするものとして昇華させていった。
具体的な一例の一つは経年変化だ。経年によって見た目が劣化する「やつれ」に対して隣り合う樹脂部品の仕入れ先を可能な限り揃えて素材や顔料を同じにすることで部品間で色調に差が現われることを防いだ。Aピラーとルーフサイドのトリムを一体化したのも分割線を減らし、部品間の退色度合いの差を減らすための施策だ。
マルFはサイドメンバー周りの大型プレス部品としては世界で初めてとなる
「テーラードブランク工法」を採用して材質・板厚の異なる資材をレーザー溶接で接合し、それを素材に一体成型した。テーラーは「仕立屋」、ブランクは「素材」を意味する英語である。調べてみるとホンダN360はTIG溶接でサイドパネルのブランクを生産した
事例もあるらしいが、セルシオの場合、異種材を繋いだ点が技術的なポイントである。
Aピラー・ロッカー・Bピラー・ルーフサイド・クオーターを一体化して大型プレス機で一括成型した。当時はまだ個別の金型であり、部分的に成型してあとで溶接し、シーラーで目隠ししていた。一体化することで金型が大きくなってしまうが、経年によるシーラー割れの心配が無く、錆に強くなる。そして部品接合しないことでサイドアウタ自体の精度も向上した。しかし、複数ある部品を一体化すると、最も弱い（材質・板厚を奢らないといけない）部位に引きずられて全体の材質板厚が決まってしまうものである。
メッキの厚みを増やして輝きを失わないように気を配り、本革シートの革も荷重のかかる場所には伸びの少ない革を使うなど長く使用しても新車の品質を保つための配慮が各部に注がれている他、マニホールド・エキパイやマフラーにも錆に強いステンレス製を採用して耐久性に気を配るなど見えないところにも及ぶ。
北米市場で経年減少として無視できないものに
防錆性能がある。融雪剤によって車体が腐食し無残な姿になることを防ぐために厚目付け亜鉛めっき鋼板の開発・実用化も行った。単に表面の亜鉛付着量を増やすだけでは無く、亜鉛が引っかかることによる損傷脱落を防ぎ、
プレス成型性の課題を克服した。
走らせた際の経時劣化に対してもショックアブソーバーは一本ずつ検査を行った上で車両組み付けを実施、あるいはAT内を満たすATFもμ特性の経時変化を小さくした新ATFを採用することで安定した変速特性を発揮するように配慮している。
こうした
品質オタク的な追求は設計・仕入れ先だけの努力だけでは無く生産部門も巻き込む必要がある。このための組織が
FQ委員会だ。「フラッグシップクオリティ」を意味し、開発・生産・工場の3部門の担当役員を頂点とする特別委員会であり、それぞれの部門がマルFの為に新しい技術を開発し、高性能・高品質・高精度を達成した。
こうして完成したマルFこと380Dは専用のディーラー網で販売とアフターサービスを行うことを決めた。日本的なおもてなしの心を表現した接客や洗車・納車・引き取りなどの利便性を重視したサービスである。
マーケティング調査の結果、トヨタブランドでは全く競合性がないと言うことが分かった。トヨタというブランドは
「バリューブランド」であり、いいものを安く売るというブランドだ。とにかく安く、という
ディスカウントブランドではないが、間違っても
プレミアムブランドでは無かった。そこで顧客の所有体験を豊かにする新しいブランドをゼロから構築するため下記のように命名案を検討した。
VECTRE（ベクター）、VERONE（ヴェローネ）、CALIBRE（カリバー）、ALEXIS（アレクシス）・・・
トヨタ関係者は
アレクシスの語感がラグジュアリー（LUXURY）に近く、有力候補としたが米国で放映されていた「ダイナスティ」というTVドラマの
悪役「アレクシス・コルビー」の名前と同じであり、そのままは使えないということで語感を活かして
LEXUSとなった。ドイツ語で贅沢品を意味するLUXUS（ルクスス）もヒントになった。LEXUSに決まったあとも、コンピューター関連企業から訴訟を起こされるなど、大変な難産だった。
1989年、北米で380Dは
レクサスLS400として発売された。LS一本ではなく、下位クラスにはカムリベースのV6を積んだ
ES250も用意して二段構えの門出となった。
完全への飽くなき追求というキャッチコピーも有名だが、特に
TVCMは歴史に残る有名なものだった。CMではシャシダイに置かれたLS400にシャンパングラスが積み上げられた。その状態で
240km/hまでフル加速を行ってもシャンパングラスが揺れて落ちないという驚異的なスムースさがTV視聴者に向けてアピールされた。
余談だが、このCMを見てインチキだと言わせないために撮影準備から記録した映像を別に用意する慎重さはレクサスらしい。
販売価格は
3.5万ドル～3.98万ドル（455万円～517.4万円）というトヨタの北米仕向車としては高額だが、競合するプレミアムブランドの格下モデル（Eクラスや5シリーズ）よりも1万ドル（130万円）以上安かった。挑戦者のレクサスは、確実に足場を固める上でもハッキリと良い商品を作り、それを競合よりも安い価格で売るしか無かった。しかし、当初の目論見通りレクサスLS400は北米市場で着実に根を張り、トヨタ車ユーザーの流出を防ぎ、他プレミアムブランドの顧客を吸引した。
遅れること10ヶ月、日本でも
「トヨタ・セルシオ」としてトヨタ店・トヨペット店にて販売が開始された。当時、すでに待ちきれない層は並行輸入でLS400を手に入れる人もおり、幼少期を過ごした関西地方の田舎でも左ハンドルのLS400を見かけたことがあるほど注目の存在だった。モデルライフを通じて
16万台を超えるLS400が生産され、日本版のセルシオも11.5万台が生産された。
このクルマの誕生が世界の自動車メーカーに与えた影響は大きい。
高級ブランドに必要な「伝統」を持たずに徹底的な機能性の追求によって高級ブランドとして消費者に選ばれるという初めての事例になったからだ。存在を脅かされた既存高級車ブランドもレクサスLS/セルシオをベンチマークし、再挑戦を誓うこととなった。いままでプレミアムを上乗せして高収益を上げてきた欧州ブランドはレクサスの良品廉価の前では値下げせざるを得なくなり、彼らを大いに混乱させたらしい。
このクルマが偉大なのは、
競合相手から逃げずに真っ向から勝負を挑んだことだ。当時のトヨタは今よりも愚直だったので、
真面目に技術開発競争をして、真面目な車を作って真面目にライバルに勝とうとしたのだ。ライバルの中心的モデルに真っ直ぐ挑戦し、北米において勝利を収めたこと高級車市場に大きな影響を与えている。
もしかすると、高級セダンであることや4輪タイヤから離れるようなオリジナリティーを出して正面から
競合することを避ける手段もあったのかも知れない。しかし、今のレクサスの地位はLS400が、メルセデスベンツやBMWと正面からぶつかって認められたことで得られたのだと私は考える。特に燃費と静粛性と品質とサービスで戦うというゲリラ戦だったのかも知れないが、それでも
真っ向勝負してそれに勝利したことは、誰も目にも明らかだった。初代セルシオ/LS400はメルセデスベンツSクラスやBMW7シリーズと同じセグメントの商品だが、決してパクリでは無いと私は断言できる。
●エクステリア
当時の実質的フラッグシップだったクラウンは小型車枠に縛られていたが、北米市場を見据えてゼロから作ったセルシオは3ナンバー専用ボディを持つ。
全長4995mm、全幅1820mmというのは当時としてはとてもワイドな寸法だった。
ほとんど5ナンバーサイズの経験しかなかったスタイリスト達にとって
マルFの意匠開発は困難を極めた。高級車らしくすると空力性能が成り立たず、空力を成り立たせると威厳が無くなる始末だった。挙げ句の果てに
空力担当者自ら「俺にやらせろ」とクレイを削って空力性能を維持できる形を示すという前代未聞の出来事もあったという。
最終デザインの参考にしたのは
奈良の東大寺南大門にある仁王像。激しい表情を通じて肉体の力強さと美しさを表現しながら、人間の温かさを感じさせる作品として
高級車としての格調高さや威厳とCD値0.29という当時としては驚異的な空力性能との両立を目指した。
フロントマスクは前述の通り大きくラウンドさせることで立体的かつ空力的に優れ、フォグランプを内側に配したヘッドランプは、クラウンやマークIIとの連続性を感じさせる
トヨタの高級車らしさも忘れていない。ラジエーターグリルは高級車らしい威厳が感じられる大型にしたのはクラシカルな表現ながら高級車である事をシンプルに示している。サイドターンレンズも本来はフェンダーに取付けられることが多いが、ラウンドしたフロントマスクを利用してバンパーからレンズが繋がる様にサイドターンレンズが配置された。
サイドビューは全長5m級ゆえ、伸びやかでキャビン容積を確保しながらセダンらしい優雅さも両立している。それでいて
本格スポーツカーよりCD値が良いのだから恐るべしだ。外形デザイン上の特徴はプレスドアによる一体感や曲面ガラスの活用、Rrドアの三角窓廃止、
ガラス段差を極力削減した面一感など空力への配慮があり、高級車としてのエレガントさにも貢献している。さらに細部に目をやっても
継ぎ目のない亜鉛ダイカスト製メッキモールや普通は穴が空いたままのベルトモール端部の隙間に型部を設けて隙詰めを行うなど徹底的な空力対策がそのまま見栄え品質にも大いに寄与している。また、ドア下に
ウレタン樹脂製のモール（サッコプレート）を設定する事で塗り分けのマスキング作業を要せず２トーンカラーを容易に実現し、石跳ねによる塗装のチッピングに対処した。たかが石跳ねと言えど、速度域の高い欧米で高速で走るとヒットする砂や小石の速度も高くダメージが大きい。そこにクッション性に優れたウレタン塗装を施すと今度はゆず肌になりセルシオが目指す精緻な印象をスポイルする。また傷が付いたあと冬場の凍結防止剤で一気に錆びてしまうことを一挙に解決できるため、サッコプレートは非常に優れたアイデアだった。
リアは空力性能とセダンらしい優雅さを両立させている。一般的に空力を意識するとトランクリッド面が上がる傾向があるが、それではラグジュアリーセダンらしい優雅さを出しにくい。キャビンを
丁寧に絞り込み徐変させながら気流が車体表面から剥がれないようにキャビンからの
気流をトランクリッドに滑らかに繋ぐことで、ルーフからの段差を大きく（＝トランクリッドを低く）できた。さらにダックテール形状で飛ばすことにより渦を後方で発生させ抗力を下げている。また平面視では大きく絞っているので真後ろから見るとRrが細く弱々しく見える懸念があるがRrコンビランプは横一文字の三次元曲面レンズを採用することでボリューム感を付与した。
Rrバンパー下には左右2本出しのマフラーカッターがアクセントになっている。左右どちらかにまとめず
均整の取れた美しさがある。この世界観を1991年のカローラ/スプリンターGTやレビン/トレノが再現しているのはバブル時代ならではの思い切りである。
セルシオのエクステリアは燃費性能や高速性能のための空力を最大限追求しながらセダンとしての優雅さを両立させている。挑戦者として北米市場や欧州市場のジャーナリストからは
「メルセデスの顔とBMWのケツを着けた」などと必ずしも賞賛されなかったが、骨太な欧米の高級車と伍して戦えるプロポーションに加え日本らしい繊細さも残されて私はいつ見ても好きなエクステリアデザインだ。このテイストは後のカムリやウィンダムでも最大限活用され、トヨタの高級車らしい特徴にもなった。
●インテリア
インテリアもエクステリア同様に
YETの思想の塊である。空虚感無くゆとりある居住空間を実現したり、機能的な操作性と心理的に豊かで大らかなイメージの両立といった難しさがあった。これら課題を解決するのに役立ったのが人間工学モックと呼ぶ原寸モデルで、内装のパッケージングレイアウトとフォルムの両立を実現できたという。スイッチレバー類の配置やフィーリングに気を配るだけに留まらず、夜間照明も備えられ、レオスタットと同期して照度が変えられた。
さらに素材にも吟味を加え、
本革シートと
ウォールナット本杢パネルに関しては手作りの作業に委ねなければ本物の味わいを出すことができなかったのでじっくり時間をかけて高い品質レベルを実現した。シートに関して、馬車文化を受け継ぐ欧米には伝統的な本革を求める声が強い。ただ本革シートの泣き所は経年劣化による見栄えの悪化（やつれ）である。
実際、8年落ちの中古車やクレシーダを確認してみて伸びてしまい塗装が割れるなどの悪さがあった。セルシオは材料から吟味し、伸びやすい部位に本革の中でも伸びが少ない部位を選び、なめし方も変えた。張りが必要な場所、しなやかさが必要な場所など適材適所で使い分けを行っている。ステッチも極めて均一で見た目にも美しく、座ってみてもクッション性の高い
スポーティな形状でありながらゆったり座れる疲れないシートを実現した。現代ではフルウレタンのシートが普通だが、セルシオにはまだコイルスプリングが必要であったが、単にスプリングを置くのでは無く事前に縮めてから取付けることで着座した時に最もクッション性が良くなるように調整されている。
内装パネルにはウォールナット本杢パネルが使われている。24種類の候補の中から選ばれたのは
クラロウォールナット。欧州産と北米産の原木による接ぎ木で生まれた品種だという。着色して磨き上げて透明感のある鏡面パネルになっている。
インパネは人間工学を重視し、あらゆるスイッチが届きやすく、操作フィーリングまで作り込まれている。少し事務的に映るが、所々に高級車らしい魅力が付与されている。
その筆頭が
オプティトロンメーターだ。乗り込んだ時には真っ暗でデジタルメーターのようだが、鍵を挿し、E/Gを始動すると、真っ白な指針が映り、時間差で文字盤と奥まった位置に各種警告灯が現われる。
オプティトロンメーターが他のアナログメーターと違うのは
日中であっても針のメカニカルな部分はほどんど見えずに指針や目盛りが明るく光っているところだ。これは、通常のアナログメーターが透明な樹脂カバーをスモーク塗装し、内部を見えにくくして、明るく光る
冷陰極管（蛍光灯のような原理）によって目盛りや針の動きを光だけで表現するというものである。目盛りはφ9.5mmの円形冷陰極管が白色に発光し文字盤を高輝度で透過照明する。低温時に輝度不足にならないようにヒーターまで備えている。指針は小型の冷陰極管を使用し、内部にはネオン(Ne)とキセノン(Xe)の混合ガスを封入し白色に高輝度発光する。
いずれも複雑なメカ部分は見えないようにスモークフィルターが前面に設けられて光だけが見えるようになっているから文字盤の動き自体は慣れ親しんだアナログメーターの見易さが残されるも、その表現方法はテック感に溢れドラマチックですらあった。このメーターは開発に4年を費やし、指針寿命も2万時間（一日4時間使用で13年余り）という充分なものである。
オプティトロンメーターは液晶を使ったデジタルメーターとは違い、
アナログメーターによる直感的な使用とテック感を両立させたエポックメイキングな技術である。相当コストのかかるメーターだったようで、後年はスモークフィルターの透過率を下げて内部機構が多少見えるようになったり、文字盤を有機ELバックライト風にして指針を影で表現する。光源をLEDとしてスモーク塗装をやめるなど、VE（原価低減）を織り込みながらトヨタ車全体に普及した。2005年の2代目ヴィッツではオプティトロンメーターが全車標準装備になるまで普及した。その過程で、「日中も指針が光っている」程度の定義に簡素化されてしまったのは初代セルシオの感動を考えると寂しさを禁じ得ない。
今後はこんなにお金のかかるメーターは採用されないだろう。フル液晶メータが最先端という印象だが、汎用の液晶を使いメカニカルな部分を持たないので実際のコストを算出してみればきっと安くなっている。
話題をセルシオのメーターに戻そう。走行中に異常を検知したら点灯する警告灯類は「
虚像ウォーニングシステム」が採用されている。空きスペースを活用してメーター上部に警告灯を設置し、メーター表面のスモーク処理された表面に反射してドライバーの目に入るが、これは実際の像では無く反射した虚像になっている。実際にはない
メーター文字盤から40mm遠い位置にある様に見えるので運転中に焦点が合いやすい点も瞬時に情報を把握したい警告灯には向いていた。この結果、左から燃料系・速度計・E/G回転計・水温計は大径化して視認性を高めている。まだ世界を見渡してもこの様なスピードメーターは存在しなかった。残念ながらオプティトロンメーターのキーテクノロジーだった
冷陰極管は蛍光灯と共に2025年にその製造輸出が禁止される予定で、恐らく純正部品での修理も不可能になりそうだ。
セルシオの内装は当時の米国ジャーナリストは好意的に受け止められていた。本杢パネルがあれども全体的に樹脂が多い、という指摘もあったが
「樹脂は樹脂だが質の良い樹脂だ」と同じ記者が打ち消している。子供の頃からセルシオが存在していた私にとっては、これがトヨタらしくて落ち着くという印象に変わる。このフィーリングは2000年代くらいまでの全トヨタ車に何かしらのエッセンスが活用されていた。
●一般道から高速道路まで試乗
鍵を受け取り、セルシオに乗り込んだ。試乗車は
1991年式のB仕様で本革シート仕様である。B仕様は
世界初のピエゾ式TEMSや本革ステアリングが標準装備されたスポーティな仕様でボディカラーも珍しい。
ドラポジを合わせるが、違和感なく決まる。シート位置は勿論、シートベルトのアンカー位置もボタン操作で上下できる。立派な国際的ラグジュアリーサイズゆえ、やれることはぜんぶやっているのだろう。
内溝キー（世界初）を差し込んでSTARTまで回すと白い指針と警告灯が先に点灯し、時間差で文字盤が点灯する。現代だと常時点灯式メーターと言い換えられる「オプティトロンメーター」（世界初）はデジタルメーターに変わる高級感の表現手法として一気にセルシオの世界に引き込んでくれる。
Dレンジに入れ、PKBリリースレバーを引くと「パキ」という音と共に駐車ブレーキが解除される。なんでも
バコンと大きな音が出るのを嫌い、BRKTをアルミダイカストで軽量高剛性に仕上げたそうである。
平成のセルシオは令和の路上を走り出した。
V8DOHC32バルブという一級品のE/Gに乗るのは久しぶりで、
アストンマーティン以来である。エキサイティングなそれとは違い、セルシオは持てる性能を全て「スムース」につぎ込んでいて、信号待ちでは間違えてキーを捻りそうなほど静かだ。
発進も1000rpm（注：タコメーター故障だが、以下すべてメーター読み）に到達する前に2速に上がってしまう。そのまま、900～1200rpmの間でシフトアップを繰り返して60km/hにすぐ到達してしまう。この回転数でも走れてしまうのは低速トルクが充分あり、
トルコンの食いつきも良いからだ。
E/Gノイズなどが聞こえるような余地はない。ちょんと脚に力を入れてスッと抜いて巡航し、停止のためにブレーキを踏む、万事がそんな感じである。
さらに余談だが、エンジンルームは黒とシルバーで統一され、80年代の車としては驚くほど整ったエンジンコンパートメントをしている。特にバッテリー取り付け部は、カラフルなバッテリーの見栄えを整えるために黒いバッテリーカバーが設定され、
クランプはなんと鋳物製が奢られている。まさに唯一無二のこだわりを見せている。
「こんなとこ誰も見ないんだから安くしとけ」などという勢力は瞬殺されるんじゃないだろうか。
セルシオは令和の今見ても大きいと思う。
現行クラウンセダンFCEVより35mmも短く、車幅は70mm狭い程度なので当時としては相当大きい車だったが、運転し始めると余り大きさを感じさせない。フードはよく見え、邪魔なワイパーアームは見えない。高すぎないベルトラインは視界を助け、振り向いてもクオーターピラーは太くてもRrドアに三角窓がないので見えるところがよく見える。ドアミラーに映るのはRrホイールアーチであり、後端は見えないのは空力のために絞り込まれているからだ。しかし、インナーミラーから車両感覚を助けてくれるのはスポイラー状につまんだRrエンドだったりもする。アラウンドビューモニターどころかバックモニターすら存在しない時代の全長5mクラスのセダンだが、扱いに困るほど大きくないと感じたのは意外だ。そもそもセルシオは空力を考えて全長を決定する車両中央断面をピークに平面視でオーバーハングを大きく絞り込んでいる。
また、小回り性能も
最小回転半径が5.5mと悪くないので、ミスコース時のUターンも一発は難しくとも、一度の切り返しで事足りる。ミシュランを履いている影響か路面のざらつきはよく拾う感覚がある。エアサスではないので「魔法の絨毯」とは呼べないまでもB仕様はA仕様の標準コイル脚よりも減衰力が高めてあるので
ふわふわせず、クラウン的ではない。一方、店舗から車道に出る際など、段差を乗り越えるシーンで大きな突き上げはない。
その秘密は
ピエゾ式TEMSが握っている。一般的なTEMSは減衰力切り替え式ダンパーを乗り心地重視にしておき、急制動や急加速、旋回時に自動で堅めの減衰力に切り替えるか、ドライバーの好みに応じてスイッチ操作で堅めの設定を選べるようになっている。一方、ピエゾ式TEMSはピエゾセンサを使って従来よりも速い検知ができ、速度で切り替えが出来る特性を使って、
普段から操縦性重視の減衰力にしておきながら、大入力を素早く検知して減衰力を乗り心地重視に切り替え、再び元の堅めに戻すという瞬間芸を行うのだ。
まるで「足が水に沈む前に次の足を引き上げて・・・を繰り返せば水の上を歩ける」級の屁理屈のように思えてしまうが、事実、フワフワしないけど突き上げも無い乗り心地を実現しているのだ。ピエゾと言うのは鉛とジルコニウムチタンから成るセラミックで4μという薄さの素子を88枚重ねることでセンサーとして使っている。このピエゾ素子は圧力を感じると電圧が立つ（＝信号が出る）ので大入力に瞬時に対応できるのである。
メーター右下にピエゾ式TEMSの作動が一目で分かるインジケーターが装備されている。前だけや後だけなどの作動もあるが、基本前進している限り前→後の順で作動している。淡々と走る幹線道路ならまだしも市街地ではとにかく
せわしなく光りまくる。せっかく装備品にお金をもらっているのだから、有り難みを示したいという真面目な気持ちの表れだが、人によってはチラついてイライラが貯まるかも知れないのでスイッチ操作で表示を消すことも可能だ。
このまま高速道路へ向かった。限られた試乗時間を考えると
セルシオが似合うのは山道では無くハイウェイだと判断した。本線に合流した。ちょっと元気に加速させると1UZ-FEのちょっとドロドロした音が聞こえるが、
走行車線を100km/hで走らせると、途端にE/G音が聞こえなくなる。
市街地でも顕著だったハイギアードなギア比のお陰で100km/h時のE/G回転数は2200弱ということになるのだが、試乗車はタコメーターの調子が悪く、何故か1400rpm程度を指していた。いずれにせよ、
セルシオは平坦路どころか登り坂でも涼しい顔をして、2200rpmであろうはずなのに1400rpmと言われても信じてしまうほど
E/Gの音は小さかった。世界が驚愕した静粛性、そうは言っても35年前の高級車であり、
イメージしたような聴力検査ブースのような静けさはない。過去に試乗した現行モデルのLS500hだって「音がする」のだから、当たり前と言えば当たり前である。
しかしながら、そのボリュームは明らかに小さい。
風切り音も聞こえるのだが、「ピュー」という笛吹き音であるわけも無く、「バサバサバサ」という変動音でも無く「サーーーー」という一定の音なので聞いている内に慣れて気にならなくなる。気になる高い周波数でも無く、常に変化している訳でも無い
デザインされた風切り音であることは容易に分かった。
ウインドシールドガラスとルーフの繋ぎの滑らかさや、ドアフレームとサイドドアガラスの段差の小ささなど空気を滑らかに後方に流す、という
物理的に正しい誰でも分かるようなことを馬鹿正直にやり切っているのがセルシオなのだ。
追い越し加速も確認してみたのだが、アクセルを踏み増すと
4速ロックアップ状態を維持したまま回転数が緩やかに上昇するが、車速はみるみる上がっていき安全な追い越しが可能だ。高回転でV8らしい咆吼を轟かせながら背中がシートバックに押しつけられるような・・・・なんてエモーショナルでドラマチックな感覚は一切ない。レスポンスも良いし、恐怖を抱かせない程度に俊敏に加速して用事が終わればさっさと定常運転に戻る。これこそがセルシオの
「ドライバーを疲れさせない」という美点が発揮された瞬間である。
長いトンネルに入り、「ガクッ」（意訳）となる直前の超高速領域まで確認したがシンメイ工業のレストアの甲斐もあってビシッと走る。その領域でも100km/hで走っているかのような感覚が持続する点で今までの超高級スポーツカーとは全く違っていた。例えばトンネルに反響するエグゾーストノートによって高まる高揚感のようなものは無い。
それがセルシオの高性能の見せ方なのだ。
そしてその高性能を使い切るために必要なブレーキも80年代の国産車というイメージからすると、遙かに
コントローラブルで効き自体も全く安心できる性能を発揮しており驚いた。もしかするとレンタカー用にいいブレーキパッドが奢られている可能性もあるが、試乗車は現代の目で見ても申し分ないブレーキだった。
しつこいがセルシオは空気抵抗が低い。空気抵抗の小ささを示す抗力係数CD値を比較すると、
メルセデスベンツ420SELで0.37、BMW735iで0.32という状況の中でセルシオは当時としては頭一つ抜けた0.29という超弩級の空力性能を誇っていた。
アウトバーンを250km/hで走るためには
CD値が0.35の場合、290psが必要だが、その高出力を発揮するためには排気量を上げる必要があり燃費が犠牲になる。
セルシオは260psでそれを実現出来ている理由は空力がずば抜けて良いからだ。セルシオの床下を覗くと左右対称の美しい排気管の中でも嵩張る太鼓部分の直前でヒートインシュレーターにキック形状が与えられて気流を滑らかに飛ばす工夫が織り込まれている。これほどまでに細やかな空力対策をセルシオは行っているのだ。
そもそも開発当初は燃費を意識してV8ながら3.5Lで開発がスタートしていた。その頃はMX73クレシーダをベースに切り貼りして作った試作車で8.7km/L程度しか発揮できなかったという。北米のレクサスというネーミングが決定した頃には3.8Lに排気量アップされていたが、むやみに排気量を上げると
「馬鹿みたいなデカイE/Gより賢いE/Gを好む」というヤッピーの傾向にそぐわないものになるというジレンマの中で最終的には日産との競合も考えて公称4L台になるまで成長させたが、それでも燃費性能を達成させている。
帰路、環状交差点で少しだけ余分に旋回してきたが車幅の広さにも助けられて
安定した旋回挙動を示す。決してスポーツカー的でも無いが、ステアリング操作に対して前輪が横滑りするような物足りなさは感じられず、わざと切り足してみてもスキール音も出さずにドライバーの意志に忠実だった。このあたりが、スポーツカー顔負けのキビキビ感を持つ現行LS500hで感じたものとの大きな違いだった。
LS400が北米で狙ったのはクルマの運転を楽しみたい自動車趣味人向けの
「ロードアンドトラック誌」ではなく公正な消費者情報を提供する
「コンシューマーレポート(CR)誌」で評価される車だ。日本では前者の立ち位置のメディアが多いが、北米では自動車のみならず
有益なバイヤーズガイドとしてCR誌を購読している人は多い。企業から一切広告料を受け取らず公正な評価を行っていることで定評があり、自動車評価用に自前のテストコースを持っているほどだ。
セルシオを運転していると、
第一級のパフォーマンスを持ちながら、それをひけらかすようなことはなくエレガントに全振りしたような乗り味に躾られていることが分かる。それを人によっては「退屈で刺激が無い」と評される可能性があるが、自動車に道具としての機能を求める人には
「静かで疲れない」と映るのではないだろうか。特にセルシオやLS400は一流の実用品を目指しているのでむしろ後者の層に評価されるべきだろう。
さらに静粛性が高いのでオーディオにも凝っている。レクサスLS400も「ナカミチ」の名を冠したシステムが売りになっているが、主戦場である
北米では渋滞が厳しい通勤時や、単調な長距離移動の環境ではオーディオに対するニーズが高い。日本仕様のセルシオもパイオニア製のセルシオライブサウンドシステムとしてウーハーを積み、7スピーカー（2つのツイーターとウーハー含む）のチューナーとカセット、6連奏CDチェンジャーという内容だ。DINサイズにとらわれない専用の意匠とし、特性も
本革とファブリック使用でアンプを変えている。キャビンに合わせた音響設計が施されているというが、確かにNHKFMでクラシックを聴いているだけでその良さが分かる。リラックスした気持ちで試乗を楽しんでいた。
もうすぐ、目的地に到着する時間になったが少し早かったので、ここぞとばかりもう一区間高速道路に乗ってしまった。必ずしも新車同然とは言えないコンディションだが、それでもセルシオの持つ凄みは充分伝わった。返却する頃には
すっかり降りるのが嫌になってしまった。
セルシオは登場以来、あらゆる人がそう評したように
「スムースで静粛性が高い」という評価が私の中でも経験として身に沁みて分かった。私にこの感想を持たせるために、
一体どれだけのエンジニアが心血を注いできたのだろう。令和になった現代なら簡単に使える手段が使えない
昭和末期の技術を使って愚直に真正面からライバルに挑んだという凄みがある。
世界最高のものを生み出すという一人ひとりのエンジニア達の絶え間ない努力の背景に昭和的な空気があったであろう様子は後年出版された書籍類の記述からも窺い知れる。平成時代に会社員になった私の上司達
「昭和の残党」が若かりし頃に働き盛りだった
「24時間戦える」人たちの働き方がそれだったようだ。それらのネガティブな面がある事を知っているが、だからこそあの時代にこのレベルのものを生み出すことが出来たのだ。
不器用ながら純粋さや真面目さ、質実剛健さを感じる。セルシオは見かけ倒しの高級車では無い。走らせた実力も現代の車と較べても未だに高いレベルにある。
●居住性
まず運転席に座った時、妙な安心感があった。それまでに経験したトヨタ車と雰囲気がよく似ていたからなのかも知れないが着座し、ドラポジを合わせてもピッタリと合うポジションが見つかるからかも知れない。ペダルとの関係でスライド量を決め、適度にリラックスしたリクライニング姿勢にステアリングを合わせていくが、チルト角15.25deg、リーチ45mmの範囲内で無段階調整が可能で普段私が気にする
シート中心とステアリング軸のずれや
メーター被りも気にならない。そんなこと、余裕のあるボディサイズだからそんなことは当たり前なのかも知れないが。
少なくとも前席は身長165cmの小柄なアジア人には何の不満もない居住空間だ。空力を意識したとはいえどAピラーがおでこに迫ってくるようなことも無く、
過剰さのない広々とした運転席だった。
初代セルシオは完成度の高さゆえ、10年はFMCしないとまで言われていたのにたった5年でFMCされることになった理由の一つとして
後席の狭さが挙げられていた。全長5mもあるセダンでそんなことあり得るのか？とかねてから疑問を感じていたが、遂にその真偽を確かめる時が来た。
前席で合わせたポジションのまま後席を確認した。現代の視点で見ればヒールヒップ段差が小さめで脚を投げ出すような座らせ方の割に膝前にはなんとこぶし4個分の余裕があった。座面の前を持ち上げて太腿をしっかり支持してあげようという心的なシートは安心して身を預けられる。もう少しヒールヒップ段差を着けてアップライトに座れないものかと思うが、もしかすると、空力のためにフロア面を最下面にし、強度のためのハット断面部材を室内側に入れている影響でフロアが幾分か上がってしまったのでは無いかとも思われるが、脚長の欧米人の体格で調整した前席位置では少し膝前が狭くなるかも知れない。
一方、座高は人並み以上にある私が座ってもヘッドクリアランスもこぶし1個が残る。空力を意識してルーフを早く終わらせたいはずのセダンとしては充分な広さがあるが、
ルーフサイドはほんの少し近いかなと感じられるのは
空力的にキャビンを絞り込んだ影響かも知れない。
それでも日本国内のショーファードリブンとしては充分な居住空間を持っているとは言える。後席重視のFパッケージならリクライニング機構を使ってさらに快適に過ごすことができるだろう。
ラゲージは
サムソナイト大型2個、中型2個を収納できる大容量を確保。ラゲージ容量は意外に控えめな408Lとされているが、おそらくデッキサイドに
収納式ツールボックスやCDチェンジャーを配置されているからだろう。工具セットは、当時のトヨタ車に搭載されていた内容の工具だが、表面処理をつけた光沢のある工具が納められる。「どうせ使わないから」などと手を抜くことが無い点は素晴らしい。
スペアタイヤを使う際にトランクマットをめくりやすいように
折りたたみ式にしている点や、
ラゲージドアヒンジはアルミ製にして充分な剛性を確保しつつ、断面に凹みを設けて
ワイヤハーネスをその部分に収納してスッキリ見せるなどの配慮を見せており、
魂は細部に宿るという言葉の意味を教えてくれる。
●価格
1989年デビュー当時の
セルシオの価格は下記である。
開始価格が455万円というのには驚いた。現代の目で見ればアルファード2.5X（THS）の税抜き価格463.6万円よりも安いわけだが、1989年式クラウンセダン4Lは417.8万円、同じく1989年式センチュリーDタイプの451.7万円よりもセルシオは高い。今まで日本最高の高級車クラウンや公用車としてフォーマルなリーダーやエグゼクティブ達を運ぶ
センチュリーよりも高いというのは相当な高級車であると言えよう。
グレード構成は
オーナードライバー向けのA仕様、
スポーティなピエゾTEMSを採用したB仕様、
エアサス搭載の豪華C仕様、さらに
後席重視のFパッケージがある。全て後輪駆動の4L V8を積んだ4速ATのみ。
目的に応じて選びやすいグレード構成になっているので簡単に解説すると、
A仕様は15インチアルミホイールやオプティトロンメーター、電動チルト・手動テレスコ、ウォールナット本杢パネル、SRSエアバッグ、パワーシート、カセット一体AM/FMチューナーが備わる。
試乗車でもある
B仕様は目玉装備のピエゾTEMS、ABS、TRC、熱線反射ガラス、超音波雨滴除去ミラー、液晶防眩ミラー、ハイマウントストップランプ、電動チルテレ、ワイヤレスドアロック、本革ステアリング＋シフトノブ、電動アジャスタブルベルトアンカー、ウールファブリックシート、CDオートチェンジャーなど走行や運転に関わる装備のレベルアップが多い。
75万円の価格アップはあるが確かにABSを着けたA仕様で満足出来るかといえば本革ステアリングが欲しいとか、CDが聞きたいとかちょっとした装備だが、高級車を象徴する装備が標準で着くB仕様は悩ましい。
C仕様はエアサスとなり、マイコンプリセットドラポジ、上級ウールファブリック、ヘッドレストの電動調整機構が備わる。価格差は20万円でほぼエアサス代と考えて良いだろう。B仕様は減衰力を高めた操安チューンなので、高級車らしいふんわりした世界観はエアサスで実現される。その意味で当時の富裕層ならC仕様をまず選ぶのではないだろうか。
C仕様に追加できる
Fパッケージは後席重視のショーファー仕様だ。Rr大型センターアームレスト、Rrパワーシート、Rrシートバイブレータ、Rrシートヒータ、Rr電動上下調整式ヘッドレスト、助手席制御システム、後席用クーラー吹出し口（ルーフサイド）、Rr専用カセットデッキ、Rrオーディオコントローラがセット装着されるが、70万円高という価格もオーナードライバーはまず選ばないだろうが、
後席重視の高級ミニバンが市民権を得る前の高級セダンならではのセット仕様だ。
ところで北米仕様は開始価格3万5000ドル（当時のレート130円/ドルで455万円）であった。こうしてみると、
A仕様はレクサスLS400と価格を揃えたアリバイ的なグレードである事が分かる。レザーシートやムーンルーフを追加した上級仕様は3万9800ドル（同レートで517.4万円）である。
これは当時の
トヨタにとっては未開拓の高級車領域であるものの、仮想敵の西ドイツ製高級車より1万ドル安い価格設定だ。一方、
国内向けセルシオは既に確固たる地位を築き上げたトヨタが放つ渾身の国際派高級車であり、しっかり収益を上げるための価格設定であったと言えよう。
自分だったらどの仕様を選ぶか・・・とても悩ましい。新車でC仕様のエアサスフワフワ感覚を味わってみるもの楽しいし、クラウンとは違う欧米流の高速域性能という意味ではBタイプが似合うし、装備のバランスも良い気がする。しかし、装備が貧弱なものの
A仕様の素直なコイルサスこそが神髄なんじゃないかという気がする。販売現場では「せっかく買うならC仕様ですよ」って言われそうな気もするが。
●燃費
嘘かホントか知らないがこの時代の西ドイツのプレミアムカーは時間を金で買うために速く走れるようになっていたとか。限られた時間でたくさんの仕事をこなすため有能なビジネスマンがプレミアムカーを運転してアウトバーンを疾走し、出張していたらしい。だから、
西ドイツのプレミアムカーは安楽なだけで無くツーリングカーとしても優秀だったとされている。
セルシオは北米のガスガズラー法に対応して
22.5MPG（＝9.57km/L）以上を達成することを目標にした。ガソリンが安い北米ゆえ、日々の燃費が気になるというよりも石油の浪費による大気汚染やエネルギー政策上の理由で22.5MPGを下回る車両には段階的に税金がかる事に目をつけた。
ガスガズラー法では最大で3850ドルもの罰則的税金が設定されていた。税は車両価格に上乗せされる事となる。当時の常識としては高級車を所有すると言うことは燃費の悪い車を所有するということであり、
高級車のオーナーはその罰金も払える余裕のある人であるという証でもあった。
LS400は徹底した空力性能の追求によって高速燃費の改善を達成。
ガスガズラー税免除という快挙を成し遂げた。最高速度250km/hと22.5MPGの両立は電動化技術が皆無でE/Gの可変技術が未熟だった当時としては並大抵のレベルで行えることではない。カタログで確認するとセルシオはファイナル比が3.916だが、北米では3.615というハイギアードな仕様が選ばれている。上記画像は
LS400がガスガズラー税免除になっているエビデンスである。
Gas Guzzler Noと書かれていることが分かる。（combined燃費が18MPGなのでどういう計算で免税になるのかまでは見つけきれなかった）
日本では北米ほど状況が厳しくなかったが、参考のため当時のトヨタ車の日本国内での燃費性能をまとめてみた。
全て4速ATの6気筒以上の車両である。興味深いことにマークIIとクラウン、或いはクラウンとセルシオで同一ユニットの組み合わせでは燃費性能が同一となっている。セルシオとセンチュリーを比較したとき、同じ4.0L V8を積むとはいえ、基本設計が旧いのと車重の重さによってセルシオの燃費の良さ16%良好である。
クラウン同士で比較すると、L6とV8で排気量は排気量は1.33倍であり、最高出力も1.3倍である。最高出力が単純に比例しないのも気筒数の違いによる摩擦の違いなどもあるだろうが、燃費性能は1/1.33＝0.75倍≒3Lの75%となるのかと言えば、実際には88%を達成している。これは1UZ-FEとECT-iがいかに燃費に腐心したかがよく分かる結果である。
今回の試乗では満タンとされる状態から81km試乗に使い11.64L給油した。燃費は
満タン法で6.95km/L。精度に関してはさておき、ほぼカタログ燃費を達成している。時間の都合で試乗コースの8割が高速道路、または信号のないバイパスだったことも好材料だが、セルシオの空力性能の良さが効いていると思われる。
●まとめ～その技術はトヨタの血となり骨となった
セルシオの開発の為の
投資は恐らく大規模なものだったと思う。試作車の数が多いなんて話ではなく、そのための
設備（士別テストコース）まで用意したというのだから。或いは田原工場内に
専用の生産ラインをひくというのも、前例が無く単に新規モデルの生産準備では済まなかっただろう。
1980年代という
日本の自動車産業の良い季節をフルに使って開発されたセルシオはただゴージャスな高級車というだけでは無く、日本発の歴史が無いブランドであっても本格的高級車市場に参入できる、という自信を日本の自動車業界に与えた存在だった。
薄利多売を信条とする大衆車だけでなく、プレミアムカーが生み出す
高収益の世界を切り拓いたのには大きな意味があった。
そしてトヨタ自身もセルシオで培った技術をいち早く
ヨコテン（横展開、良い事例を社内に広く伝えて方々で実施すること）を行った結果、例えば、世界一滑らかなV8は
クラウンにも搭載され、それが
救急車のパワートレーンになったが、波及効果はそれだけには留まらない。
カムリのワイパーは速度域に関係なく広い面積を拭くようになり、
カリーナのミラーに着いた雨粒は超音波で除去され、
カローラのAピラーガーニッシュの分割線は後に引かれ、
スターレットの排気系はステンレス化され、ATは変速時にE/Gと連携して変速時に点火時期を調整してトルクを落とし、フトショックを減らす制御が付与されるなど、
トヨタ車の技術全体が全体がスパイラルアップしたのだ。
この効果を考えればセルシオを開発するために行った技術開発やそれに伴う投資額は安いものだったのかも知れない。1994年に全面改良が加えられた際は「トヨタは作れば損する採算性の悪いセルシオをコストダウンするためにFMCを行った」とまで噂されるほど初代セルシオの与えたインパクトは大きいものだった。
2001年に運転免許を取得した私にとって
初代セルシオは明治維新や高度成長のような伝説の一つで、だからこそ
「死ぬまでに経験しておきたい自動車リスト」に載せていた。私の
期待は裏切られること無く大きな満足を与え心を動かしてくれた。
私は、いま2000年式
プログレを共同保有している。
「My Life Size CELSIOR」をテーマに開発された車だけあって
セルシオの良いところを再現し、国際派のセルシオでは
過剰な部分をうまくオミットしつつも
5ナンバーサイズに押し込んだ車だという作り手の主張に強く共感できた。普段の試乗後は「やっぱプログレは静かだな・・・」という感想に落ち着くところが
セルシオ試乗後は「あれっ、プログレのロードノイズが気になる・・・」「高速道路なのにE/Gの音が感じられる（当たり前だろ）」という事に気付けてしまった。
普段「いい車だな」と感銘を受けている25年前の車のさらに11年前に発売された車がこんなに良いなんて！と感じられただけでも、私が抱いた期待を乗車後も裏切らなかった証拠になっている。
このような素晴らしいクルマを自由に運転できる機会を作って下さったセルシオオーナーの山本シンヤさんに深く感謝申し上げる。
（山本氏のセルシオがKINTO Vintage clubにて期間限定貸し出しされている）
●これが私の生きる道
表記のイベントに参加しました。
