2021年式シビックEX（CVT/MT）感想文

●外装
新型シビックの最大の魅力はスタイルであると私は思う。1982年生まれの私にとってのシビックは
幼少の頃に見たワンダー～グランド～スポーツ～ミラクルまでだ。実際にグランドやスポーツは実際に運転した経験があるが、このシビック達は明確な2BOXスタイルと若々しいエネルギーに満ちた存在であった。

初代から約50年が経た新型はスッキリイケメンに変身していた。ここ数年のホンダデザインは個性化の追求のため加飾やキャラクターラインで少々煩雑に見えた点が残念に感じていた。新型に与えられた甘さ控えめのジンシャーエールのようなスッキリした外装デザインは見る人を驚かせる事のみに心血を注ぐ「エモーショナルの洪水」のなかで一筋の希望を見た。



フロントマスクはアコードとの関連性を感じさせるファミリーフェイス。切れ長のヘッドライトも目力をアピールせず、ちょっと90年代的な味わいもある。ヘッドライトと繋がるUPRラジエーターグリルはハニカム型に開口が与えられているが、
比較的大きなブロックで穴が開き、開けない部分は黒素地で往生際の悪いダミー形状が着いていない。これは賛否が分かれる部分だがいずれにせよ黒いので私は許容できる。大多数の冷却風を取り込んでいるだろうLWRグリルは奇を衒わない安定感のある台形形状は見ていてホッとする。ヘッドライトから上のエリアもクラムシェル型E/Gフード（アルミ製）によってツルンとした印象だ。ウインドシールドガラス周りもワイパーが外からも見えないのでまるでショーモデルのように整って見え、さらにAピラーに取り付けられたレインガターモールも（クラスを考えれば）もガラス一体では無い成形品が奢られている。

サイドビューは特に先代と変わった部分で、水平基調のベルトラインが見ていて気持ちいい。クラスを考えればカネの使いすぎとも言えるポップアップフードを採用。高さを下げたE/Gフードから真っ直ぐベルトラインと繋がっている。先代はベルトラインとフードラインが切れていたが、新型は自然に繋がっているのも、80年代に意地でもフードを下げていたあの頃のホンダとのつながりを感じた。ちょっと前まで流行していたウエッジシェイプは全高の高さを緩和してキャビンを小さく、
躍動感を出してくれるメリットがある反面、副作用として視界が悪いほか寸詰まり感が出てしまい、更にRrタイヤも小さく見えるというデメリットもある。近年ベルトラインを水平基調に引き直す車が増えてきているが、新型シビックも長さ感が強調されて伸びやかで18吋タイヤの安定感も良く強調できている。目一杯Aピラーを後ろに引いて、Rr席頭上から迷い無くなめらかなラインを引いてスポーティなキャビンバランスを実現した。



リアビューもスッキリ安定感志向である。ツルンとしたバックドア軽量な樹脂製でRrスポイラーやRrライセンスガーニッシュも一体で作っており、視覚的にも整理されている。Rrワイパーもアームが目立たせないなど本当に配慮が行き届いている。特にRrトレッドが先代と比べて10mm拡大されていてRrホイールアーチとタイヤのツラが綺麗だ。大昔の一般的な構造ではQTRパネルを折曲げてそこにRrホイールハウスを溶接していたが、この合わせ面は非常にさびが発生しやすいためシーラーを塗っていた。このシーラーを塗るためにもスポット溶接するにもある程度のフランジが必要になってしまうのでタイヤを内側に寄せざるを得ないためフェンダーに対してRrタイヤは奥まって見えたものだが、新型シビックはフランジをヘミング（爪折りに似た加工で蓋物の接合で有名）処理を行った。これによりRrタイヤを外に出せたというわけだ。下手なヘミングでは隙間に水がたまって経年で腐るだけなので、間はしっかりと構造用接着剤で隙間を埋めてしまう処理もセットで必要だ。

これらエクステリアデザインのすっきり感には技術も大いに貢献をしている。既に述べたポップアップフードやホイールアーチのヘミング処理、樹脂バックドアもさることながら、ルーフとサイドストラクチャの溶接をレーザー溶接を使った継ぎ目のない工法を採用している。一般的にはスポット溶接のあとでモールで継ぎ目を隠すのが常套手段（特にホンダはモヒカン構造の採用が早く1970年代からこの構造である）になるがシビックはすっきり感のために大胆な技術を使っている。ルーフのレーザー溶接なんて欧州では既に一般的な技術じゃないか、という人もいるだろう。しかしホンダは軽自動車のN BOXでこの工法を採用している。それも日本だけで生産する軽自動車だから投資が安く出来たという指摘も出来るだろうが、カナダやアメリカ、タイでも生産するシビックの為に、大胆な設備投資が必要な技術を惜しみなく採用した点はホンダらしい大胆さだ。

●内装



内装も外装同様にスッキリさせるために力が入っている。継ぎ目のない水平基調のインパネは当然ソフトパッドで中央にはナビ画面、運転席の正面には小型バイザーにTFTフル液晶メーターが配置されている。シビックのインテリアで最も目を引くのはパンチングメタル加飾があしらわれたエアアウトレットを覆うカバーだ。カーエアコンが常識となった現代車にはエアアウトレットが必須要素になっている。このエアアウトレットを目立たせないデザイン処理としてVWが得意としているエアアウトレットと同じピッチでフィン形状をインパネに延長する手法は、我が家のデミオやGRスープラなどフォロワーの多いデザイン処理であったが、シビックは安易に他車の真似をしない選択を採った。コストはかかったと思うが、効果は絶大だ。おそらく車大好き小学生なら内装の写真を見ただけでシビックだ！と答えてくれるだろう。材質はおそらく樹脂であるが、試乗した際の妻に言わせれば「何かぶつけて割っちゃいそう、旧くなったら割れやすくならないか」と意外にも真っ当な指摘をされた事に驚いた。私はそこまで気づけなかった。オーナーは大切に扱っていただきたい。

寸法を贅沢に使ったセンターコンソールはシフトレバーとカップホルダーを左右に配置している。大型タンブラーにコーヒーを入れて通勤する北米を重視したモデルゆえにシフトレバーの動作線上にカップホルダーを置かないデザインが必須条件。CVTセレクトレバーに省スペースなストレート式を採用してスペースを捻出している。この様な状況であるからレバー式PKBを配置するスペースがもう残されていない。この意匠面は黒い艶のあるヘリンボーン柄となっているのだが、今回開発されたヘリンボーンブラックという加飾は一般的なピアノブラックよりも小傷に対して鈍感（傷が目立ちにくい）点が優れている。また塗装では無く材着であるため、経年時に色が剥がれてくるような事も無く非常に工夫されている。

ドアトリムはPWスイッチなどが操作しやすく配置され、アームレストの中に設置されたグリップもごく自然な操作力で開閉できるのは例えばグリップ位置が前にありすぎて、かつPWスイッチが操作しにくいカローラスポーツに対してはかなり優れているし、類似したアームレスト形状のマツダ3よりも操作時の剛性感が高く、ぐらぐらしない点にシビックの優秀さが垣間見える。ヴェゼル流用のドアインサイドハンドルはひんやりした触感のスタイリッシュな形状で心地良いが、目立つ場所にLEDの間接照明によって赤く照らしてくれるのは、少々やり過ぎ感があった。

●結論
外装や内装のデザインこそが新型シビックの最大の魅力であると私は感じた。ぱっと見た感じは地味というか淡泊でつまらないと感じるかも知れないが、プロポーションが良く、細部にわたって配慮が行き届いているからすっぴん美人のような魅力がある。

このデザインを実現するために種々の技術が使われており、決してて手抜きではない事が実車に触れてみればすぐ分かる。

既に目にした評論記事の中では新型シビックがあまりに素っ気なく、若者はもっと先代のような「格好いいの」が欲しいのでは無いか？という意見も目にしたが、実際に私が出会う若年層はあまりあてはまらないので意外と受け入れられるのでは無いかと考えている。周辺の競合社との比較なら、カローラスポーツよりも上品でマツダ3よりアクがないというポジショニングでシビックはうまく棲み分けた。

ちょっと濃い目のテイストがもてはやされる中でスッキリ系をシビックの立ち位置は貴重な選択肢となり得る。

●CVT車に試乗
運転席に座ると開発コンセプトの「ノイズレス」が徹底されており余計なものが目に入らない気持ちよさが感じられた。パッケージング的には低めに座るパッケージングなのだがEGシビックなどを経験した私からすると、それはそれでシビックらしい。

実はステアリングコラムが改良されており乗降時に膝が当たりにくいように従来型から35mmサイズダウンしたという。こういう細かい部分も地道に改良が加えられている点にも注目したい。

ステアリングは真円形状でその奥にフルTFT液晶メーターがある。水平基調のI/Pは映り込みを嫌って継ぎ目のない新工法で作られているというが、その先の視界も邪魔なワイパーアームが見えず理想的な視界である。

Aピラーも手前に引かれただけで無く、ガーニッシュも死角を減らし、美しい稜線が入っているから視界を遮る感覚が少ない。ドア付けドアミラーだが、三角窓が無いのでドアミラーとAピラー（G/Nも妨害感が小さい！）間の抜けが良い点などはヴェゼルと同じ美点を持っている。



試乗車を早速運転させていただいた。スタートスイッチを押して4気筒エンジンがアイドリングを始める。型式こそ先代のキャリーオーバーだが、シリンダーヘッドが新しくなり182ps/6000rpm、24.5kgm/1700-4500rpmとMTとCVTが同スペックに改良された。カタログスペックだけ見ていたら一昔前の自然吸気2.4Lエンジンに匹敵するレベルでありシビックには少しオーバースペックなユニットであるかのように感じてしまう。

走り出そうとドラポジを採ったところ、SUV全盛の今となってはクーペライクなドライビングポジションは珍しい部類に属しているが平べったい事こそシビック（主にEGを中心として）で育った私にはある意味これがシビックらしいのかなと思う。

少し気になったのはアクセルペダルが内側に強くオフセットしており、普段デミオで良いドラポジを堪能している私には違和感として感じられた。
この様なレイアウトはACC（アダプティブクルーズコントロール）によって高速道路でのペダル操作から解放されることが当たり前の時代に入りつつあるので、おおっぴらにカタログに書けなくとも右足の休憩スペース確保の意味合いもあるのでは無いか。いつの日か右足用フットレストが作られる日も近づいているのかも知れない。

店舗を出て慣熟走行。エンジンも冷えているのでゆっくり目で市街地を流すが、さすがにBセグの車のようにエンジン回転が先行して上がるような事も無くい意味でフツーに走ってくれる。始動直後だけだが少し室内にこもり音が気になるのとタイヤから出る音があまりに大きくてこれは驚いた。
（先日Honda eに乗ったところだったので、またしてもタイヤ！と思った）グッドイヤーのノンプレミアム系のタイヤなのでユーザーが自己防衛の手段として静かなタイヤを選べば好転する可能性はある。調べてみると、このクラスでは贅沢なノイズリデューシングアルミホイールが奢られているようだ。内部に樹脂型レゾネータ（共鳴器形状）を持ちタイヤ無いの共鳴音を減衰してくれる。（固いコンクリ路面を走ったときに聞こえる音や橋の継ぎ目でパカーンと聞こえるアレ）それでもタイヤの音が気になってしまうのだから、シビックのタイヤ開発では乗り心地や操縦安定性を重視したのだろう。どこか非常に素性が悪い部分を持っているのかも知れない。（ホンダ車ユーザーにはシビックの新車外しホイールの中古品はお得かも）

ウインドシールドガラスが汚れていたので営業マンの方に断った上でワイパーを使わせて貰った。元々視界からスッキリ隠れる好ましいレイアウトであったが、ウォッシャー液を出してみて更に印象が良くなった。新型シビックは初代エスティマも採用している事で有名なウエットアーム式ウォッシャノズルが採用されている。つまり、ウォッシャノズルがワイパーアーム先端に付いているのでウォッシャー液が飛び散らずに拭きたい面だけに噴射される。例えばワイパーが払拭しない助手席側ウインドシールドガラスの角部などにウオッシャー液がかかって汚れないと言うのは非常に気持ち良い。もっとも、ウォッシャノズルのタイプを気にして車を買う人は居ないかも知れないが、是非注目して欲しい部分だ。

市街地でアクセルを抑えめで走行させると既に指摘した走り始めのタイヤ音に加え、若干のこもり音（低周波）がある。明確にこもるわけではないから、気にしない人は気にしないレベルであり、暖機できた頃には一切気にならなくなった。こもり音が出る分、遮蔽感があるのかと問われると外の音が比較的よく聞こえる。舗装悪路（ほとんどの道路がコレ）におけるロードノイズもうるさいと感じる。ただ、他車のロードノイズもCセグだとそんなに良くないのでクラス水準内かなと妥協できるレベルにある。また、ビリビリしたステアリング振動も感じられた。手で感じる部分なのでもう少しレベルが下がって欲しい。



少しリズミカルに走らせて貰った。アクセルを踏み込んだときの加速感はターボとしては非常にリニアで自然なフィーリングを追求したものである事が分かる。逆にターボのぐぐっと立ち上がるトルクはタイプRのお楽しみと考えているのだろう。
スペックで期待するほどの力強さやピックアップの良さを感じられないのは車重が1370kgという事情もあるが、ダウンサイジングターボゆえ低回転域からアクセルを踏みはじめた時点のトルクがどうしても薄い。もしかすると燃費やエミッションを気にしてトルクを出さないからでは無いか。こんな風に書いているが子供っぽく急加速を繰り返すような運転さえしなければ、問題は無い。

普段使いの走り方だとCVTの変速が落ち着いていてラバーバンドフィールはCセグとして納得できる範囲にいる。特にアクセルオフ時に変速比を維持してエンジンブレーキを効かせながら減速する振る舞いは心地よい。営業マンに薦められて深くアクセルを踏み込んだところ、ウエット路面とは言え前輪が暴れるほどの駆動力を発揮した。235mmというワイドなタイヤを履いてこの挙動なので絶対的なパワーはスペック通りなのだが、日常使用する際のちょっとしたレスポンスには今後の改良を期待したい。

「爽快」というキーワードに照らし合わせてみればステアリングに対する応答が的確で微小な操舵にも反応をしてくれるが、それはキビキビ俊敏と言うより解像度が高い、とかサンプリング周波数が小さいとかそういう印象だ。具体的には急にぐいっと曲がる感じでは無く連続的に向きを変えていく印象である。勿論、こだわったフレームワークやシャシーチューニングの妙なのだろうが、そもそものロングホイールベースとワイドトレッドが操縦安定性における懐の深さを担保しているとも言えるだろう。乗り心地にも良い影響を与えており235/40/R18という大きなタイヤを履いていても角のあるショックは感じなかった。

ところが、この大らかな性格には意外な落とし穴がある。小回りがきかないのである。最小回転半径5.7mというのは我が国では扱いにくい部類に属している。タイヤは先代シビックと同じサイズだが、ホイールベース延長が効いている。（先代は5.5mで5.3mの仕様もあり）ディーラーに戻る際に、ミスコースをして狭い路地に入ってしまったのが小回り性の悪さを痛感させられてしまった。
北米仕様に存在する17インチ仕様はおよそ5.5mに留まる。シビックの全長4550mmという数値は過去の5ドアモデルと比較しても大きすぎる事は無い。



しかし、ホイールベースの長さと設定タイヤ外径と幅がかなり最小回転半径に効いているのでは無いか。新型シビックを運転して感じる大柄さは、小回り性能のウエイトが大きいと私は思う。

爽快な操縦性に感心したものの、CVTの動力性能（特にドライバビリティ）やNVは自慢できるレベルではない。あと一歩動力性能に花を添えたSiR（北米には200PSあり）か動力性能に目をつぶっても、小回り性能とNVをもう一息改善した実用的なVTiがあっても良いのでは無いか。もしそれがあれば私は大いに悩んでしまうだろう。（独身ならSiR、ファミリーカーならVTiかな）

現状、どっちつかずに感じられて★3つ

●4人家族でMT車試乗
県内にMTの試乗車が導入されたとモデラーN氏からメールを頂き運良く希少な試乗車に乗る事が出来た。



展示車はプレミアムクリスタルブルーMのEXである。自由に走って下さい、と気を遣っていただき時間が許す限り、あらゆる道を走ってきた。

運転席に座って分かる変化点はシフトレバーがムード満点の球形本革巻きシフトノブがセンターコンソールに鎮座し、カップホルダーがその後方に移設されている。一方、部分的にアームレストの形状を抉るなどして深さを与えて何とか干渉回避している。やはりレバー式PKBは望めないのである。それほどまでに拘りのあるシフト位置だが私には少々遠いと感じられた。左側にオフセットするのでは無く、もう少し中央にあると有り難いのだが。

クラッチを踏んでスタートスイッチを押す事でE/Gが始動する。まだ少々渋いシフトレバーを1速に入れて慎重にクラッチをつないだ。予想以上に半クラが容易でシビックはスッと走り始めた。ディーラーから左折で出る際に改めて小回りの性能の悪さを実感しつつ市街地へ。発進停止のサイクルの中で変速を繰りかえしてみる。

シフトの剛性感はFF車として申し分なく、当たりがついてくるとかなり気持ちが良さそうである。マニュアル車としては、少々コツが居るというか慣れを要する部分がある。それは、例えばシフトアップ時に回転落ちが予想外に悪く、いつもの調子でつなぐとドンとショックを感じてしまう。普段乗っているRAV4（排ガス規制が緩い）やデミオ（DE車）の素直さと比べると、あたかも排ガス対策されたキャブ車のスロットル遅戻り制御（ダッシュポッド）を思い出した。これも運転できないほど辛いというわけでは無いので、慣れるまではクラッチを切る1秒前に確実にスロットルをオフして変速するような動作でショックレスな変速ができるだろう。

MT愛好家の目でシビックを厳しくチェックすると、シフトレバーのタッチは相当高いレベルにある。しかし、スロットル操作に対するツキや回転落ちは違和感がつきまとう。毎日ワインディングで2速-3速を駆使してガンガン攻めるような走りだと高回転のパワフルさやシャシー性能の高さで楽しめるのだが、普段使いで微妙なスロットル操作にで挙動をコントロールし、知的に（主観）ギアと駆動力を選択しながら車との対話が心置きなく楽しめるかと言われるとさらなる改良が必要なレベルだ。（私は普通のMTを知っちゃっているので）

とはいえ、電スロのせいでE/G回転数が制御しづらい15年位前の地獄のようなMTと比べれば雲泥の差であり、MT原理主義穏健派の方には楽しんでいただけるだろう。（だからこそさらなる快適性が欲しい）



CVTで感じたようにスロットル操作に対してのレスポンスは少々重たい感触を持つのだが、ここぞとばかり加速させてやると4000rpmを超えて6000rpmあたりまで軽快なサウンドを響かせながら地面を蹴っていくのは爽快を通り越して痛快である。

CVTで感じたステアリングを取られる感じはMTでも同様に感じられた。じゃじゃ馬感と受け取るのか洗練されていないと取るべきか。いずれにせよ、同じ6速MTが選べるカローラスポーツの1.2Lターボでは味わえない刺激的な走りが手に入るという点は事実だ。市街地走行で気になったのはエンジンから「ビーン」という音がアクセルオン時に聞こえ続けている点である。何となくどこかが振動しているような音なので消せるのでは無いかと思うのだがどうだろうか。



家族を乗せると、運転の仕方も変わり快適性に軸足が映るのだが、普段乗っているデミオと比べると乗り心地レベルは良い。サスセッティングは堅めだが、ホイールベースとワイドトレッドの余裕が効いていると感じる。ちょっとしたコーナーも駆け抜けたが1800mmというワイドな車幅によるライン取りしにくさはあるものの運転が楽しくなる操縦性はCVT同様にシビックの魅力であった。

積載性は全長4550mmというCセグとして大柄な体格を活かして452Lという大容量を誇る。この数値はステーションワゴンのカローラツーリングの392Lを凌ぐ数値である。



奥行きが長く、例えばベビーカーを奥に積んで手前に週末の買い出しの荷物を積んでみたり、旅行用の衣類でパンパンになった鞄をを積み込んでも余裕綽々である。傾斜したバックドアゆえに、高さ方向の余裕は無いが、実用性は高いと感じた。特にデッキサイド部のトリムも吸音性能や耐傷着き性に優れた材質が奢られているので臆せずスペースを使い切る事が出来る。

Rrシートを倒せば長尺ものが積める事に新しさは無いが、この際少々段差が大きいのはカローラクロスでも同様に感じたが、張り出しの原因となる室内側クロスメンバーは操縦安定性に非常に効果のある部品で近年は断面を大きく取って変形を抑制させる事が重視されておりパッケージと背反している。

デッキ面を上げて荷室をフラットにするか、段差はあれども深さ（=容積）を取るかという選択になるので各々の問題だが個人的にはこのままで差し支えは無い。

ついでに後席について触れておくと、座ってみた姿勢は悪くないし、快適性に大きな差をもたらす後席エアアウトレットもEXグレードには備わっており、カローラ（クロス除く）やマツダ3の前席優先設計に対してシビックは後席もそれなりの快適性を提供しようとしているのは有り難い。

普段から「昔の車は良かった！」的発言を繰り返す私だが、昨今の暑さを前にすると冷房性能の良し悪しは、生命維持のための必需品となっており後席使用頻度が高い車ならエアアウトレットの有無は重要視している。競合に対してエアアウトレットがあるシビックは、たとえRrドアトリムが硬質樹脂であろうが魅力的に映る。

シビックはヴェゼルのようなSUVと比べなければレッグスペースも広く、着座姿勢も良いのだが、ヘッドクリアランスがきつく私のような座高の高さではルーフヘッドライニングに髪の毛が接触してしまう。あの流麗なルーフラインの弊害であるわけだが、頭上をガラス面にしてヘックリを稼ぐ姑息な手段（ジェイドがやっていた）を用いず、バックドアヒンジを車両外側に追いやって必死の抵抗を見せたものの、私にとって必要なヘッドクリアランスは確保されていなかった。わざとお尻を前にずらすような着座姿勢で無ければシビックの後席には座れない。この点が全長4.5m超えの立派な乗用車としては残念な部分だ。



我が家の場合はRr席にCRSを二脚取り付けるので、レッグスペースとヘッドクリアランスでは前者を重視している。子供はCRSからはみ出る事が無いのでヘッドクリアランスは余裕があるが、後ろ向き装着だと前席のシートスライドやリクライニングに制約が出るためレッグスペースが必要なのだ。その意味では我が家の使い方ならシビックの後席居住性に不満は無いが、大人4人を頻繁に乗せる人は実車で確認した方が良い。

バックドアの制約を受けないセダンがあればなぁという無い物ねだりをしたくなってしまう。（だたしCLアコード級の全長4655mmであるから乗り手をシビックというイメージから更に遠ざかる）

アメリカ仕向けにはセダンがあるので後席に人が座るときは静粛性も高いセダンをどうぞ。スタイリッシュなスタイルがお好みならハッチバックで粋に乗って下さい、ということなのだろう。思えばスプリンターセダンとスプリンターシエロだとシエロのヘッドクリアランスも比較すればシエロが不利であったので「そういうもの」として受け入れなければならないのかもしれない。



蛇足だが、後席にCRSを二脚取り付けて家族4人で試乗をさせていただいた際、Rrドアの張り出しがかなり大きく子供の乗せ降ろしは慎重さが求められると気づいた。特に最外側のコーナー部が尖っており、狭い駐車場で子供がバーンと開けてしまったら隣に車にエクボを作ってしまうリスクが非常に高い。チャイルドロックを忘れずに大人が乗せ降ろしする必要性がある。ちなみに、ISO-FIXタイプのCRSの取付けやすさは良好ですぐにフックにアクセスできた。子持ちのシビックファンのために追記しておく。



ラゲージは★4つ。後席居住性は頭上空間がデミオに負けているので★2つ。平均して★3つ。後席が子供専用なら空間を★3に置き換えて総合★4つ。

シビックの価格はCVTも6MTも同価格である。下の価格表を見て分かるとおり先代の265万円（日本製セダン）、280万円（UK製ハッチバック）と比べると、日本製として54万円、ハッチバックとして39万円の値上げは、驚きの価格アップだ。



確かにETC2.0やHondaコネクトディスプレー（ナビ機能付き）が標準化されたというもののFITの価格で20.2万円相当であるから、先代と比べてノイズレスで美しい内外装を手に入れたとしても差し引き34万円、19万円も値上げされるような変化点は見つけられない。（ウインドシールドガラスのモールとかレーザーブレージング溶接とか原価アップを伴う仕様向上も無いわけでは無いが）

廉価グレードLEと上位グレードEXの装備差はLEDフォグ（3.6万円相当）、アダプティブハイビーム＋コーナリングライト（6.5万円）、全面液晶メーター（7万円相当）、BOSEオーディオ（7.4万円相当）、左右独立式オートA/C、Rrベンチレーション（1万円相当）、ワイヤレス充電器（1.3万円）、上級パワーシート（4万円相当）、自動防眩ミラー（1万円）、内装イルミ、ドアモールブラック化（仕様逆転！）、ダーク色ホイール（1万円相当）という内容で幅広く内外装に亘る変化点がある。

価格差34.9万円は決して小さな価格差では無いが、LXにはメーカーオプション設定が無いため、上記装備費のどれかが刺されば自動的にEXになるという悪意のある仕様設定だ。追加される装備がドレスアップ系から快適系・安全系など多岐に亘るためほとんどの人はEXを選んでしまいそうになる。例えば私はヘッドライトの機能充実とRrベンチレーション、全面液晶メーターに魅力を感じた。（LXのメーターはヴェゼルと同種のメーターで体感済。画面の切り替え操作が面倒で懲りたので全面液晶を選びたい）

見積もりを頂いた。EXの6速MTでソニックグレー（OPT色）を選択。車両本体価格は357.8万円からのスタートである。MOP設定が無く、ナビやETCまで標準装備されているので後は付属品を選ぶだけである。フロアマットが5万円のプレミアム仕様しか無いという点も驚いた。（北米仕様には$184のカーペットあり）利益が欲しい気持ちも分かるが3万くらいの仕様もあって然るべきだろう。これ以外にはオールシーズン1.3万円も存在するが、カーペットによる吸遮音効果に期待して泣く泣くプレミアムを選択。これ以外にライセンスフレーム（ブラックメッキ）、前後ドラレコ、マッドガード、ドアエッジプロテクションフィルム（ハンドル部、サイドシル部含む）、ドラレコ（前後）、ボディコートを選択し、34.5万円となった。
控えめにしたつもりだが、ドラレコ（10.2万円）とコーティング（13.2万円）が高すぎたか。転ばぬ先の杖として延長保証（2.8万円）とメンテパック5年（18.8万円！）を計上した。その他、諸費用21.7万円との合計で支払総額は約435.1万円であった。（先代の時は総額332万円だった…）

シビックが総額400万円を大きく超えてくる時代なのだ。それと比べりゃ総額200万円の軽自動車はそりゃ安いわけだ。某自家用車誌では値引き目標が15万円なので、それを織り込んでも約420万円。いっそのことカーペットを廉価なオールシーズンにするといった小さな抵抗は焼け石に水であるが、さすがにドラレコとコーティングは納車後に安いところ探そうかなと言うくらい気持ちにはなる。実際に購入する場合はここから下取り分を差し引くだろうが、昨今のホンダ車は本当に価格設定が高い。

参考までに残価設定型ローン（60ヶ月）は頭金0円で月々6.35万円。分割手数料は49.2万円であった。気になる残価は117.1万円（車両本体の33%）であった。やっぱり私だったら金利で50万円近く余分に払うのはイヤだ。

そもそも日本仕様だけぼったくり価格になっているのか？と疑う事として新型シビックと装備が近い北米仕様のSPORTSグレード（メーカー希望小売価格29850ドル≒343.3万円）とEX（税抜321.8万円）を比べてみたい。1.5L過給E/Gと18インチを履いたスポーティグレードで10.2インチフル液晶メーターやHondaコネクトディスプレイも装備されており、ほぼ同じグレードである。

21.5万円北米仕様が高いが、図に示したように北米仕様にしか着いていない装備とその逆が存在するので、装備差を可能な限り均すとその価格差は
1ドル115円換算で推定6.5万円、113円換算でイーブンとなる。やはり色々なところで言われているが、世界的に給与と物価が上昇しているが日本は給与が据え置かれて物価だけが上がっている事情がシビックの価格に抵抗感を抱く原因なのかも知れないと気づいた。



インターネット記事で参考にしたOECDの給与ランキングの棒グラフを読み解くと、アメリカの場合1997年：5万ドル→2020年：7万ドル程に給与が上がっている。日本は1997年：4万ドル→2020年：4万ドルと横ばいなのである。つまり、シビックの価格に対する受け止め方はアメリカとは異なっていることがハッキリした。

例えばシビックの価格が年収（国税庁調べ）に占める割合を比較すれば、1997年日本だと172.6万円/467万円＝37%。2020年の給与で表現するなら321.8万円/433.1＝74%と倍増しているのだ。

アメリカで表現するなら、1997年が1.65万ドル/5万ドル=33%、2020年で2.99万ドル/7万ドル＝43%。やはり日本の割高感が強いが、もはやホンダの企業努力と言うより政治とかそういう大きな話になっていく。

新型シビックの話に戻ろう。個人的にはLXに高機能ヘッドライトと全面液晶メータさえ着けば十分許容できるのだが…。もはやスタート価格319万円もあまりに高すぎると私は思う。この点、競合のカローラスポーツやマツダ3は価格競争力のある仕様もハイグレードな機能を競うグレードもキチンと設定している点にビハインドがある。

もし我が家がハイオク指定に目をつぶってファミリーカーとしてシビックを買うなら、北米仕様のLXに相当する明るい内装色や実用性の高い17インチや16インチを履いた廉価版のDX（仮）が必要だ。何ならパワーもROMチューンでもっと絞っても良いし、レギュラーガソリン仕様にしてくれるなら更に喜ばれるだろう。あの若者向けのハリアーですら299万円スタートなのだから、シビックはせめて先代に近い税込み280万円程度のグレードも残すべきだったのではないか。ヴェゼルの時にも書いたが、ホンダはN_BOX（実勢価格が総額210万円程度）から乗り換えたくなるような普通車をラインナップすべきでフィットやヴェゼルは勿論、シビックだって少しでも売れるような価格のグレードをラインナップすべきでは無いか。



月販目標台数1000台程度の分際で仕様数を増やす事が出来ないのも重々承知だが、既に存在している部品を引き当てるだけなのだから不可能では無いと思うのだ。せっかく日本市場に帰ってきたのに「お金持ちの変わり者が選ぶ車」で終わらせて良いのか？という気持ちが強まった。批判しているのでは無い。こういうスッキリした車が一台でも売れて欲しいのだ。