2023年式GR86 Cup Car Basic感想文

GR86のエクステリアデザインは凝縮感、機能性、FRプロポーションの3つを大切にしているという。



ガラスは新旧比較したところ流用しているんじゃ無いか？とも思えるほど類似し、ウインドシールドガラスは流用かも知れないほど似ている。



フロントマスクは初代のBAD BOYみたいなつり目のヘッドライトはスッキリと現代風に改められている。少々個性が目減りしたかなという思いと、流行遅れにならない普遍性が付与されて良いかなという二つの感想が共存している。ラジエーターグリルもファンクションマトリクスグリルというGRファミリーの一員である事を示す四角い形状となり、グリルパターンにはGをかたどったパターンが織り込まれた。



サイドビューもキープコンセプトだ。少しベルトライン下が分厚く見える事と、フェンダーのプレミアムディスタンスがエアアウトレットの影響で短く見える事が少々残念だが、ドアのオープニングラインが後まで伸ばされてRrフェンダーの間延び感が低減されたのは喜ばしい。明確な傾斜したクオーターピラーはクーペらしいが後端はぎゅっとダックテールになっている。



Rrビューは大きく変わり、前述の通りトランクリッドがつままれて、スポイラー無しでスポイラー並の効果を得た。ライセンスプレートがバンパーに映ったためにオールドファッションなライセンスガーニッシュは廃止された。ラゲージドアの張りのある面が見えるようになったので筋肉質なアスリートのような印象が出た。



インテリアは大事なところは先代と変えていないが、水平基調のインパネと液晶メーターが特徴。思想的にアナログなモデルだが時代進化を感じるのは、起動時に水平対向E/Gをイメージさせるアニメーション映像だ。

他はドライビンググローブを着用していても操作しやすいダイヤル式空調ダイヤルや、トグルスイッチなども再デザインされつつも先代のまま残されている。先代で意外と扱いが面倒だった両サイドのレジスター（空調吹出口）はアクアなどと共通品になって風の方向を操作しやすくなった。



トグルスイッチが操作するとキシキシ異音が出たり、触ると裏面がすっぽり肉抜きされてみすぼらしいという事以外は概ね納得感のある内装デザインだ。

先代でも真っ赤な内装があり、色使いとあまりのケバケバしさに少々恥ずかしいとさえ思ったが、新型にも赤内装はしっかり残されている。赤の使い方がマシになったが、今度はカーペットが真っ赤になりこの点がちょっと80年代的とも感じられて懐かしかった。

ATと部品を分けてまで実現した変速しやすいシフトレバーの位置関係や回しやすいステアリングの丸さなどスポーツカーとしての本分をしっかりと押さえつつ、コストを意識しつつ、潜在ユーザーに憧れを歓喜させなければならないという難しい仕事は充分に果たせたのでは無いかと思う。



先代の前期が過度に子供っぽく、BRZがオトナに映ったが、後期では随分よくなったとおじさんの私は思う。新型は再び若返りを選んだようだが、後期でまた「落ち着くモード」に行くことも期待できる。

先代と比べてマッシブでスポーツマンのような印象が出て洗練されたと思うが、カスタムベースとしても化粧映えする？ベースの良さを意識した結果なのかも知れない。

GRの文字が入ったスタートスイッチを押すと、液晶メーターにスタート映像が流れてFA24型E/Gが目を覚ます。2Lオーバーの4気筒だが水平対向故か不快な振動は無い。

シフトは気持ちよく1速に入り、ドライバーのすぐ脇の申し分ない位置に置かれたパーキングブレーキレバーを解除し、クラッチを繋ぐと太いトルクに助けられてスッと発進できる。



運転して感じる実感として交換前提の最廉価ウレタンステアリングは見た目にはチープなのだが、握った感触がソフトで意外なことに手に馴染む。実際のフィーリングは本革巻きが最強なのだが、こういう廉価仕様の部品でも意外と拘られているのが分かると嬉しくなる。

構造用接着剤がボディパネル間に16m分塗られ、減衰を与えてくれるのでタウンスピードでもしっかり感や乗り心地の良さが感じられる。

先代86は全てが手探りで世に出たと思われるが、9年の歴史の中で様々なフィードバックがあったと思われるが、「パワー不足」という声が意外に多かったのだろうか。



先代前期は200ps（これでもリッター100ps）だったものが後期では207psにまで向上していたのに235psにまで達した。

0-100km/h加速の公式データは6.3秒という俊足を誇る。先代は7.4秒というからたった1秒というかも知れないが、実際に運転してみると1秒違うのはかなり違う印象で排気量を2割もアップさせているので無理なく力強い加速を見せるようになった。

高速道路で100km/hで走行しているときの回転数は2600rpm程度。余裕あるE/Gをこれくらい回していれば6速に放り込んだまま高速道路を延々とツーリングできそうだ。

どんな人が乗っても「速くなった」と認めてくれる速さを手に入れたことは事実であるが、一方で失ったものもある。



それはドライバビリティ(運転性)である。アクセルを少し開けてクラッチを繋いで発進し、変速前に少しアクセルを緩め変速し、再度加速し、目的の速度を維持・・・といった普通の運転でもアクセルを繊細に操作するはずでこの時の素直さであると考えればいい。

GR86の場合、先代よりもこのドライバビリティが悪化したと感じる。トルクが向上した結果、高いギア段で走れてしまうのでよりアクセルワークの重要性が増す。この時、アクセルのレスポンスが悪くて踏みすぎてしまう嫌いがあった。踏みすぎるとFA24のモリモリトルクが唐突にかかって加速し過ぎてしまうし、アクセルオフしても排ガス対策のためかワンテンポ遅れて加速が終わる。



GR86は電子制御スロットルだが、スロットル操作に対して素直に反応させすぎるとトルク変動を拾って扱いにくいため、なまし制御を入れてあるのが普通だが、この制御があまりうまく行っていないのかなと感じた。

高速道路やスポーツ走行で低いギアで引っ張っているときは目立ちにくいのだが普段使いで用いる領域のマナーが私でも分かるくらい悪化しているのはアフォーダブルなスポーツカーとして正しいだろうか。



試乗車はカスタム前提のRC相当の装備内容のグレード故、スチールホイールを履いており、走行中ホイール起因と思われる高めのロードノイズが気になったが、それでも操舵感はクイック指向でワインディングも楽しめるし、コントール性が高いブレーキは例えば停止直前の抜きの動作にもしっかり応えてくれる良さがあった。

「角を矯めて牛を殺す」ということわざがあるが、そういうことだ。

個人的には初代86でアップダウンやブラインドコーナーが多い閉鎖された峠道のようなコースを全開で楽しんだことがあるが、別段パワー不足を感じなかったので、もっともっと高出力が要求されるコースを走らせるドライバーが相当多かったということなのだろうか。



ちなみに、GR86はデビュー後も改良が行われてスロットル特性が改められと言われているし、いちいちホームポジションに戻る鬱陶しいウインカーレバーも改められた。私が試乗した初期モデルのGR86は期待外れの出来映えだったのも事実だが、着々と改良を継続しているという事実もまた存在している。もしかすると、グッと良くなっているかも知れないので後期モデルが出た時分に改めてGR86に乗ってみたいと思う。

パワーはあるが、それが欲しいときに欲しいだけ得られるかというとそうとは言いがたい。厳しいが私は★2とする。それ以外の操縦性や乗り心地は妥当なレベルである。助手席に人を乗せても良いレベルにまとめられている。

新型はヒップポイントが5mmダウンしより地面に近づいた。ドアを開けて煙草の火が消せるくらい、という初代の低さには磨きがかかり、カップルディスタンス（左右方向の距離）は7mm小さくなったことから、車体中央に座る格好になり、ステアリングがより真正面に配置されるメリットもある。

競技やサーキットの事を考えてヘルメットを被ってもヘッドクリアランスが残るようにレイアウトが決まっているのもさすがだ。座高が高い日本人でも185cmまで考慮できているという。ショーンコネリーが収まらないという理由で屋根をカットされたトヨタ2000GTの教訓がここに活かされている（・・・んなことはない）。

ただし、乗降時にRRC専用装備のロールケージが膝に突き刺さる事数回・・・。痛いので徐々に当たらないように乗降できるようになったが、先代の86ではこんなこと無かったのに・・・。

ドラポジをとったとき、シフトレバーが気持ちよく操作できる点は素晴らしい。例えばカローラスポーツなどはMTがあってもシフトレバーの位置が割を食っていたが、T/Mを直接操作できる縦置きゆえ、従来通りの位置を陣取ることができたのだろうか。

後席も先代同様だ。つまり、狭いながらも意外と4人乗車のことを考えていて涼しい夜間の短時間の移動なら何ら問題が無いと言うことだ。ハッチバックじゃ無いのでヒンジがない事と、敢えて頭をガラスの直下に置くことでヘッドクリアランスも確保され、助手席の人がシートスライドで配慮すれば後席でも何とかなる。

先代で私が絶賛した乗降に役立つデッキサイドトリムの「引っかけ」は健在で安心した。



荷物がどれだけ積めるかという積載性観点ではVDA法で237L（先代比-6L）だが、自分が履くタイヤ四本と工具箱の搭載が可能という先代と同じ命題は満足している。



また、ラゲージ側からもシートバックを畳めるようにロック解除ストラップが追加されたのは、荷物を積もうとしているときに「シート倒さないと入らない」と判明したらすぐに畳めるので、経験上とても利便性が向上していると効果が実感できるはずだ。

その他、ポケッテリアでいえば、センターコンソールに蓋付き収納が新設された点が新しい。先代は蓋なしの大開口が設けられて移動式のカップホルダーが備わってかなり割切った感があったが、新型ではアームレストとしても使えるようにボタンで開閉できる蓋を設けた。



蓋ができる事で収納容量が減っても片付いているように見えるメリットがある。スマホや家の鍵などオープンな収納に入れたくない物も蓋付きなら気兼ねなく入れられるし、スポーツ走行でポーンと飛んでいってしまうことも無い。

★3　決して荷室容積や広い車室を誇るような車では無いが、ユーザーの使用実態をよく分析し必要充分な実用性を与えている点が評価できる。

カタログ値はWLTCモードで12km/L。例えばブレイド2.4Gは10・15モードで13.4km/L、同じE/Gを積むRAV4スタイルはJC08モードで12.2km/Lである。クーペスタイルなので前方投影面積が有利な一方でギア比的に不利なMTを採用し、実走行に近いWLTCモードで12km/Lなら妥当な値のように感じる。



所用で95kmほど走行したが燃費計は11.0km/L。時として高回転まで回すシーンもあったが高速道路ではどんどん数値が回復していくような挙動だった。

評価するなら★3。　普通のハイブリッドカーなら2倍は走るが、そもそも2.4Lの純E/G車ならこれで充分だ。

2021年デビュー時の価格は下記の通り。



エントリーグレードは先代同様RC（279.9万円）だ。初代86のRCは199万円（消費税5%込）のRCが目玉中の目玉だったが、新型のRCはアレよりは文化的な仕様となっている。

スマートエントリー、Biビーム（LO/HI兼用のLED光源）ヘッドライトやカラードバンパー、カラードドアハンドル、電格ドアミラー、衝突軽減ブレーキ（アイサイト）、本革巻きステアリング、オートA/C、2SP、トルセンLSDなど、16インチ鉄ちんホイールにライズかハイエースか適当なホイールキャップさえつければ格安2シータークーペ爆誕である。



先代86の時に妄想した「最低限文化的なクーペ」が実現しそうな勢いだ。

税込110万円/Lの少し昔の国産車相場に当てはめてみれば、2.4LのGR86は264万円程度が相場である。RCはそれより高いものの、台数が見込めないスポーツクーペであるから法外な価格設定とは言えない。

メーカー的な実質的なエントリーグレードはSZ（303.6万円）だ。17インチアルミホイール(推定7.8万円)や本革巻きシフトノブ（推定1.5万）、マフラーカッター（推定0.5万円）、プライバシーガラス（推定2.1万円）、サイレンサ、アクティブサウンドコントロール、6SP（推定1.5万円）、フロントパーソナルランプ（推定0.5万）、ラゲージルームランプ（推定0.5万）が備わるが23.7万円の価格差を考えると若干根拠が弱いあたり、収益性を見据えた価格設定であるような気がしてならない。

更に最上級仕様はRZ（334.9万円）だが、こちらはステアリング連動ヘッドランプ（4.4万円）、18インチアルミホイール（推定3.9万円）、リアフォグランプ（推定2.8万円）、ウルトラスエード×本革シート（推定15万円）、ブランノーブ巻きメーターバイザー、SUS製スカッフプレート、ドアカーテシランプ、スポーツアルミペダル（1.2万円）と8SP（推定1万円）が追加され、31.3万円の価格差に迫る装備内容となっている。

装備レベル的にはSZが一番ピッタリくるのだが、価格的に買い得感が無いので「ええい！」とRZを買う背中を押すような設定になっている。

この手のスポーツカーなのでRZを買って日常使いで長く楽しむという考えもあるが、RCが意外と良心的な設定になっている点もトヨタの真面目な心がけを垣間見た。



ちなみに、試乗車はCup Car Basicという生粋のモータースポーツベース仕様で、ロールケージ、E/Gオイルクーラー、専用フロアマット、フィン付デフキャリア、E/G封印、6点式シートベルト用アイボルト、ウレタンステアリングが特別装備されて
333.4万円という価格である。SZよりも高価だが、そのままレースに出られるような改造が難しい部分に手が入っているのでその目的を考えれば適当な価格設定だ。

恐らくGR86を購入しようとすると300万円～400万円の間に入り、決して絶対値が安い訳では無いが、貴重な2.4LのFRスポーツを残すという意志を強く感じられる。先代の86よりも価格がアップしているものの、2.4Lにスープアップした結果、割高感は緩和されている。

例えば日産でFRスポーツを買おうとすると550万円スタートだし、BMW2シリーズクーペも626万円スタートだ。そういう相場観の中で考えれば確かに比較的手に入れやすいFRスポーツということになる。



私個人は先代86の後期あたりが丁度良いなと思っているが、それも新型GR86が出て計画的陳腐化が行われた成果である。