同行二人のブログ一覧

先日の車検整備で，触媒（エキマニ一体型）を交換しました。

5年前から持病となっていたエンジンチェックランプの点灯。ECUが吐き出すエラーコードはP0420で，触媒機能の不良（排気温の上昇/触媒効率の低下）を表すものでした。

4年前にO2センサーを交換してみるも，症状は改善されず。その後はO2センサーの下流側に不自然な傾向が見られたり，下流側のエラーも検出されたりされなかったりといった具合でした。この下流側のみに時折見られるエラーはO2センサーの不具合というよりは，触媒そのものに問題がある可能性を示唆していました。

同行号ではマフラーの劣化が早くから見られたため，3年ほど前に触媒以降の排気管を交換していました。マフラーの劣化と同調してP0420が検出されていたことから，触媒も含めて劣化が進行していたのかもしれません（内外がひどく錆びます）。この間の車検では排ガス試験もパスしていたはずですが，排ガスがガソリン臭かったり黒鉛が混じることはありました。


そこで数年前から触媒の交換を検討していましたが，純正部品は高価（10万円以上）であり，交換にはフロントメンバ（サブフレーム）の脱着も要することから，工賃や工期もかさむため躊躇していました。アフターパーツや中古品を探してみるも，サードメーカーの触媒は信頼性が低いというレビューばかりで手を出しにくく，中古品は滅多に出てこないか出ていても状態がよろしいとは思えないものばかり。

今年に入って状態のよさそうな低走行車から取り出された安価な中古品を入手でき，フロントメンバを脱着する他の目的（エンジンマウントのブッシュ交換）もできたため，ようやくの交換となりました。



エラーコードP0420は，O2センサー取付部や触媒前後を含む排気漏れ，点火タイミングのズレ，排気への冷却水・燃料やエンジンオイルの混入などによっても検出されやすくなるエラーです。しかし，これまでの他の点検や整備の結果ではそれらの要因は強く関与していると考えられないか，それらの不具合を示すエラーの検出やエンジンの不調も見られませんでした（オイル下がりやオイル上がりの可能性はあり）。

それら以外のP0420を引き起こす要因としては，上に挙げた触媒そのものの機能低下と，冷却水（クーラントフルード）の温度制御の不具合です。

フィエスタGHIA/GLXではサーモスタットの交換事例がしばしば見られるものの，同行号では多走行であるにもかかわらず未交換でした。持病だったクーラントフルードの微減は，サーモスタットハウジングからのフルードにじみが原因と診断されたこともあり，今回の車検整備に合わせてサーモスタットとサーモスタットハウジングも交換することになりました。



オーバーヒートやオーバークールの兆候は感じていませんでしたが，年数や走行距離的に予防交換には適切な時期でもありました。重篤ではないとしてもサーモスタットとその周辺に不具合があったなら，P0420を導きうる要因をここでも一つ取り除くことができたかもしれません。


触媒とサーモスタットの交換後，数百km以上を走行しましたが今のところエンジンチェックランプは再点灯していません。これまでならエラーを消去したりECUをリセットしてもとっくに再発していました。登り坂などで時折みられた排気が詰まった感が薄らぎ，アクセルレスポンスが向上しています。パワーアップしたかのようで気持ちいいです。おそらくこれが本来の特性なのでしょう。

クーラントフルードの微減/高負荷時のエンジンルームからのフルード臭も治まり，ようやく持病を解消できたようです。

先日の車検整備にて3度目のフロントブレーキパッド交換を行いました。

1度目は新車保証期間内に音鳴りを申告したら保証交換となりました（おそらく数万km走行）。2度目は7年ほど前に約13万km走行した時点でした。パッドの残厚は4割前後でしたが，やはり音鳴りがありました。それ以上にダスト軽減を目的としたDIXCELのMタイプへの換装でした（DYデミオ/ベリーサ用を流用）。

その約1年後にAteの純正ローターを同じ Ate の Power Disc へ換装。2年後にはキャリパーのシール類の交換。4年後にはローターの研磨をしています。この間，パッド交換はナシでした。

同行号ではDIXCELのMタイプは超高寿命でした。前回のパッド交換から約7年・走行18万kmを経て残厚がようやく（？）2-3割となったので，車検入庫に合わせての交換としました。同じMタイプですが今回はフィエスタmk6用です。外されたパッドはアタリが悪くなっていそうな箇所もあり，適切な交換時期だったようです（画像）。


まだ慣らし中ではありますが，フロントブレーキ単体で考えたときのフィーリングや制動力にとくに変化は感じられません（追記： 慣らしを終えると交換前より効きが回復しました）。フィエスタmk6用は入手しにくくなって久しいので，今後はDYデミオ/ベリーサ用を使用しても良いかもしれません。といっても，こんなに長持ちするのであれば，DYデミオ/ベリーサ用も次の交換時には入手しにくくなっているかもしれませんが･･･。


長持ちの理由はいろいろ考えられますが，急制動することがほとんどなくエンジンブレーキを多用するからかもしれません。ローターの Power Disc との相性も良く，ローターの摩耗も純正パッド＆ローターの組み合わせのときより遅いです。純正ローターにMタイプを組み合わせると冷寒時やウエットでやや滑ることがあるのですが，Power Disc との組み合わせではグルーブ（表面に掘られた細溝）の効果なのかほとんど気になりません。


こちらは6年前のPower Disc 装着時。DIY防錆＆デコレーション塗装してあります。

フィエスタmk6適合の Power Disc はやや入手しにくくなっており，次のローターとしてDIXCELのプレーンローターを手元に置いていますが，こちらも交換することになるのはずいぶんと先になりそうです。


ドイツのAte製（欧州フォード純正）と比べたときの耐久性や制動力はどうなんでしょうね･･･

先々月末からのサイドシル修復に引き続いて5度目の車検整備を済ませました。スイフト→フォーカスの一ヶ月を超える代車生活となってしまいました。

車検整備に合わせて，ここ数年の持病だったエンジンチェックランプの解消のため触媒/エキマニを交換。ヤフオクで入手し補修していた中古品を取り付けました。過去にO2センサのエラーは検出されず，O2センサのみの交換も効果はありませんでしたが，前回の交換から10万km近くを走行していることもありセンサも新品に交換しました。今のところチェックランプの再点灯は生じていません。


触媒/エキマニのためにフロントメンバ（サブフレーム）を降ろす機会となったので，クラックの入っていたエンジンのロアマウントフロント側のブッシュを交換しました（2回目）。Powerflexの黄（最も柔らかい純正相当）から黒（最も堅いスポーツ用）にしてみました。


ちなみにPowerflexのエンジンブッシュには適合するブラケット幅が30mm用と25mm用の2種類があり，品番の末尾にはそれぞれ2002と2004の数値が与えられています。それぞれがフィエスタmk6の前期型用と後期型用なのかと思っていましたが，現物では前期型の同行号でも25mmでした（下画像左）。



純正ブッシュからの1回目の交換の際には，30mm用のウレタンを削って装着したために経年でのクラックを招いてしまったようでした。

今回は25mm用を選択しましたが，今回はなぜかカラーが長すぎたので切断して長さを調整しての装着となりました。



整備手帳やパーツレビューにも記しましたが，覚悟していた以上にアイドリング時の振動が大きくなりました。とくにエアコン（クーラー）をONにしてシフトレバーの N - P - D 間を操作したときの振動が大きく，同行号ではダッシュボードからフロントドアのトリムの共振がひどいです。ビビリ音は過去の制震処理でほぼ抑え込んでありますが，そのせいなのか不快なこもり音だけが響きわたります。

とはいえ，ダッシュボードの制震は未だ行ってこなかったので，ダッシュボードの送風口（フロントガラスの曇り止めの吹き出し口）のハウジングおよび助手席側のエアバックユニットとダッシュボードが干渉してのビビリ音も出たり。そこで，


１）黄ブッシュに戻す（再び工賃と工期が･･･）


２）いよいよダッシュボードの静穏化をする（どんなに手際よく行っても12時間コースと予想）


３）アッパーサイドマウントも新品に交換してバランスをとってみる（効果のほどは不明）


４）このまま乗り続ける


の４択を検討中です。「スポーティなのにクリーン＆フェミニン」「クリーン＆フェミニンなのにスポーティ」がコンセプト（←思いつき）の同行号では，４）の選択は微妙なところです。


なお，走行中は振動は気にならず，アクセルレスポンスや変速がむしろ滑らかになり，キビキビ感や制動力も向上しています。

ダッシュボードがソフトパッド化されているmk6後期型ではこもり音やビビリは生じにくいかもしれません。同行号では同マウントのリア側ブッシュも強化タイプを装着しています。



1ヶ月半ぶりにDIYいじりも再開。まずは燃料キャップのワイヤー改を新調しました。

先日リフレッシュを試みた社外ヘッドランプ。整備手帳では触れていませんが，この機会に以前から不具合のあった光軸も再調整してみました。

ユニット内部のプロジェクタのハンガーが経年でずり下がってきているので，昨年春に表題画像のようなブッシュを投入していました。今回，左側（助手席側）はこのブッシュがなくても調整可能だったので撤去。右側（運転席側）はブッシュ投入前より下がっていたので，ブッシュを再配置して助手席側に合わせました。

これで延命できそうですが，運転席側はリフレクタの焦げ跡も残っていますし，運転席側・助手席側ともにレンズの劣化や内部のくすみが進行しており，光軸も次の車検時（3ヶ月後）にアウトになる可能性はあるのでヘッドランプの交換を以前より真剣に考えるようになりました。

こちらは海外で出回っているフィエスタmk6用の社外ヘッドランプユニット。3種ともクロームの他にブラック版があります。


同行号向けとしてはやはりクローム系なのですが，BとCはいわゆる「デビルアイ」でスモールランプとしてスポットLEDがライン状に点灯するタイプです。Aは「エンジェルアイ」でいわゆる「イカリング」ですが，現状の同行号が装着しているものと違い，イカリングに加え通常の豆球（この写真ではユニットの右上にあり）も点灯します。ウインカー部が隔離されていないので，ウインカー灯の視認性（とくに直射下）はイマイチかもしれません。

しばらく前に同件についてフェイスブックでみん友さん方にコメントをいただいた際にはAへの票が多かったのですが，単体のデザインとしてはBが好みで，mk6前期型に似合うのはCという声もいただきました。しかし，Cのクローム版はこの数ヶ月の間に流通が止まってしまった模様･･･


こちらは同行号が現在装着してるユニットと同型のものを装着したフィエスタの画像です（海外からの拾いもの）。純正然としていてサイドのクロームのデザインの仕方がニューエッジデザインを基調としたボディラインを際立たせます。これが再び入手できたら無難なのですが，残念ながら2年くらい前から流通しなくなっています。流通していたとしても，耐久性や造りに難あり（台湾製）なので再び選択するかは迷うところです（そのままでは水漏れもします→コーキング増しうち済み）。

先日のリフレッシュ時にしばらく純正ヘッドランプに戻していましたが，デザイン的なバランスはさすがに良いもののHID化やハイビーム時の4灯同時点灯化のシステムを捨ててまで純正に落ち着かせる気にもなれず･･･


ちなみにロー＆ハイのバルブは現在装着品がH7で他の社外品はH1なので，上のA～Cに換装するとしたらそれらのバルブ（HIDバーナー）も新たに用意する必要があります（純正はH4ハロゲンの1灯の切り替え式）。･･･というわけで悩ましい今日このごろです（笑）


テールもGHIA後期型純正品への換装を検討しています。固定パーツを入手し配線をやり換えないといけないのでこれも安易には走れないのですが。

最近，洗車後や強めの降雨時にエンジンルームからチョロチョロチョロ･･･と水の流れる音が。「まぁ同行号ったら，癒し系だわ」とかでわなくて，洗車を終えてしばらくしてからもチョロチョロチョロ･･･　長い時間にわたって路面にお漏らしを続けるので「まぁ同行号ったら，はしたない！」となっていました。

室内（運転席）からは助手席の前（バルクヘッドのエンジンルーム側）からチョロチョロ聞こえるので，水抜き穴のあるカウルトップ（ダッシュアッパー）の辺りを点検してみました（画像上の円内）。すると楕円形の水抜き穴に約11年分のホコリやゴミがヘドロ状に数mmほどの厚さで堆積していました。カウルトップに水を流してみると，水は通るものの抜けがかなり悪くなっています。ここに水が溜まりやすくなって長い時間チョロチョロしてたのですね。

エンジンルームから手を突っ込むとギリギリ手が届くので，水を流しながら指で汚れを落としていきます。こびりついていて落ちにくかったですが，画像下の状態くらいまではキレイになりました。

この穴には内蓋の役割をするアッパーパネルに付属するゴム状のシールがあり，ホコリやゴミをフィルタリングしているようです。洗車や豪雨時でもエンジンルーム内に水が勢いよく噴き出すことなく，バルクヘッドを伝って路面に落ちる仕組みになっているように見えました。

カウルトップの脱着にはワイパーアーム，ショックアブソーバーのアッパーカバーやストラットタワーバーなどを取り外す必要があるので煩雑＆ボンネットやフロントガラスのシール類を痛めてしまう可能性が高いため，未だにカウル周りを分解してみたことがありません。清掃・防錆や静穏処理のしがいがありそうなのですが･･･