かれんこパパのブログ一覧

本日は、久しぶりに会社の有休を取得した。職場が変わってから約4ヶ月振りなのだ。というのも今日は長女の高校卒業式・・・長男に続き2回目となる。ちょうど仕事も休める状況となり、急遽参加する事が出来た。そう、タイミング良く、子供たちの成長を記録するべくマイルストーンを達成する事が出来たのは、ほんとうにラッキーな事だったｗｗ

さて話は変わり、先日導入したニュータイヤのコンチ5Pだが、伊豆方面へのドライブで更に300km強を走行して来たのでその時の事を簡単にインプレしたいと思う。

その日は、河津桜まつりも終盤に差し掛かった頃、生憎雨が降り始めて、東名もウェット状態での高速走行となった。高速走行で長距離を走り始めて、改めて感じたのは、高速になるにつれて、通常その特性はそれなりに荒くなる（ブレる）など想像つくのだが、このコンチ5Pは、高速時の走行性能もまったくブレを感じない。その事から、むしろ高速走行での操舵性が楽しくなってくるのだ。

また、今回体感できたウェット走行では、ゆるいカーブでの横Gがある状態から割り込む段差なども今までのタイヤで感じるグリップが効き始めるまでに外側へ流れる感は、殆ど無く、ドライ性能時と全く遜色無い感じがする。それは、そのタイヤの持つ特徴、ゆえに、重量の軽さ、タイヤのサイドウォール（ショルダー）形状などに繋がるのだろうか・・・多分、国産のタイヤメーカーとは全く違った、高速性能を崩さないための設計コンセプトまでに辿り着くのかもしれない。

素人ならではのインプレだが、BMWが教えてくれた「駆け抜ける歓び」を更に引き立ててくれるこのコンチ5P・・・益々これからも高速走行が楽しくなるだろう～♪

にくいぜ、このコンチくしょう～ｗｗ

「現在ちょっとコーディング施工のできないお車が出始めてきて・・・」・・・昨日、ショップさんのプログで気になったので本日ググッて見るとそれ関連の記事が結構検索された。。。

・F-Series系のFDLコーディングを可能にするディスクリプターをPSdZdata 54.2 & 54.3から削除
・54.2 & 54.3バージョンに削減された（Trimmed） CAFDファイル

私は、F-Seriesのコーディングを実施した事は無いですが、いずれにしてもコーディングを実現するために必要なディスクリプター（トレースファイルなど）に自由度が無くなって、今まで出来ていた、コーディングによる機能変更が出来なくなっているようだ。

こちらの記事によると、2014年11月以降からBMWはF-Series車にこのバージョンソフトをリリースし始めており、E-SYSを使用したコーディング（FDLコード）機能を外したというのだ。

気を付けなければいけないのは、2014年11月以前の車種（F-Series）だからといって、安心できない事だ。というのも、修理なんかでDラーへ預けた際に、これに関連するソフトのアップデートをされると上記の最新バージョンが適用されてしまいコーディングができなくなると言うことだ。もし、これを恐れるのであれば、Dラー担当に予めソフトのアップはしないで欲しい旨を伝えるしかない。しかし、修理がこれに関連する箇所であれば、その余地は無いだろう。。。

全てがこの方針で今後もBMWが行くのかは、定かではないが、これだけ、コーディングが一般化されて、メーカー側の意図しない方向に広がれば、この抑制対策は致し方ないかもしれない・・・（涙）

ネットのフォーラムで、何か解決策が出てくるのに期待したい。。。

みん友の皆さん、平日の深夜、いかがお過ごしでしょうか～（爆）

先週末、スモールランプとストップランプをLED化した事を機に、そのLED特有のフラッシングを防止するためにコーディングにて、バルブチェックのキャンセルを実施しました。

加えて、バブル障害の検出が不可能になる事についてのリスクを検証、それなりのリスク回避を確認できたのですが、それでも万が一障害が発生する際の障害パターンについて、更に検討してみる事にしました。


従来のフィラメント発熱球の場合は、「球切れ」という至って単純な状態となってしまうが、上記写真のようなLEDバルブの場合は、複数のLED素子が直列、もしくは並列に構成されていると想定しており、障害モードのパターンは、いずれかのLED素子が、オープンかショートモードになる事であると考えております。


（こちらの回路構成は、あくまでもイメージであり、上記製品のものではありません）

一連のLED素子は、直列したもの（以降ブロックと呼ぶ）を側面に4箇所たとえば配列し、前方照射方向へも同様な要領で配列していると想定しております。

この事から、LED素子の障害が上記回路構成で発生した場合、一度に全LED切れになる可能性は非常に少なく、球切れになるとしてもブロック毎で発生すると想定されます。

要するに何が言いたいかと申しますと、障害時、上記構成では、ブロック単位（ただし、障害モードがショートの場合は、そのLED素子のみかな・・・）でLED機能が消滅し、通常より輝度が減少するなどの症状は表れるが一度に輝度が失われる事は無く、バルブキャンセルを必要とするLEDバルブの導入による無灯状態のリスクは非常に稀と結論付けられます。。。

あっ、ちょっと乱暴ですがｗｗ

いやぁ～っ、カラ梅雨といっても、結構ジメジメ感のある週末を家でマッタリと過ごしている、かれんこパパです～♪

今回、愛車へのコーディングについて調査および、施工をしてみたのですが、そもそも、このコーディングがなぜ、Dラーで公式に認められていないのかという点について、少し調べてみました。

コーディングとは、“符号化”や“プログラミング”といった語源となりますが、このコーディングという言葉自体がクルマ業界では、ECU （エンジンコントロールユニット）内のデーターを変更し眠っている機能を呼び出す意味で使用されています。
（タイトルの画像は、今回調査したE90で出来るコーディングの内容になります。。。他にもまだありますが・・・）

しかし、そのECUをクルマメーカーが採用した主な理由は、ウィキペディアで確認して見ると、以下の4点が挙げられております。

　１．エンジン性能向上
　２．燃費向上
　３．排気ガスのクリーン化
　４．運転性の向上

お気づきかと思われますが、この中には、コーディングするという目的が含まれていないのです。もしコーディングを付け加えるとするならば、5項として「機能追加変更の柔軟化」とでも記されるのでしょうかｗｗ

一方、個体差のあるクルマ性能を最大限に引き出す目的で、ECUチューニングというものがあるようですが、こちらは、明らかに、上記4つの理由を網羅している部分が多いので、メーカーとしてもうなづける点が多いような気がします。

では、コーディングの話に戻りますが、コーディングはなぜあるのでしょう・・・？ これは、グローバル展開しているクルマメーカーには生産性を上げる上で、効率よい機能だからと考えます。たとえば、BMWでは、本国のドイツのみならず、欧米、日本、中国などの他にも多国に販売されており、その国の交通ルールや仕様に合わせた、機能が必要になってくるわけで、国毎に、機能を準備していたら前記した生産性などの足枷となるので、機能の有無を設定したデータ（以後スクリプトという）をそれぞれ、作るといったコンセプトが生まれたのだと推測します。

そして、その普段日本で設定されていない、グローバル機能を呼び出す事がコーディングと呼ばれ、現在普及しているのだと思われます。

では、コーディングを実施すると、Dラーの保証が無くなる、もしくは、もう受け入れてくれないDラーもあるという噂を聞きますが、これは、なぜでしょう・・・？ そうですね、言うまでもないですが、メーカーもしくは、Dラーから公式に認められた変更ではないからですね。。。そのことから、知識なしでは、一般の方は、踏み込めない、禁断の世界となっているのです・・・（汗）

要するに、ここで言いたいことは、今後皆さんが、コーディングを実施するうえで、気を付けて頂きたいことが、前記した内容を含め幾つかあります。。。

　１．施工は、全て自己責任です
　２．Dラーにて、コーディング施工が発覚した際は、保証が無くなる可能性がある
　３．車種毎に設定方法やスクリプト内容が違うので、確実性なしで一般公開しない

といった事を、最後に述べさせて頂きます。

とはいえ、せっかくある機能ですから、BMWのコンセプトである、～駆け抜ける歓び～を堪能する上で、欲しい機能ですよね。。。ということで、これからコーディングされたい方は、確実に施工できる個人の方や、ショップさんにお願いしましょうというのが、かれんこパパからのメッセージです～☆

BMWに乗り始めてから駆け抜ける歓びを堪能している今日この頃ですが、それに端を発し、愛車へのモディも楽しみのひとつとなりました。そして、走りに関連するパーツそれぞれの効果など、まったく無知の状態だった数年前から比較して、かなり知識が増えてきたのではと実感している次第です。

そんな中、先日、Studie鈴木代表のブログで、今年2013年Super-GTの参戦体制発表があり、その2013Model Z4GT3の改良点のひとつとして、“リアトランスアクスル化”という文言を見つけ、これについて、ちょっと気になり、調べてみることにしました。（掲載写真はウェブより拝借）

このトランスアクスルですが、鈴木さんのブログでは、「エンジンとミッションが繋がっているものを引き離しデフとミッションをくっつける事により車輛の重量バランスをより高次元に保つ究極のModify・・・」とあるのですが、素人のかれんこパパにとってはいまひとつ。。。

通常、エンジン側にある、トランスミッションを重量配分目的で、デフ、ゆえにリア側に移動することですが、なぜトランスアクスル化が必要かについては、Wiki等で調べてみると、「運動性と操縦性を高めるため車両の重量配分が重視され、重量物を車両の中心に集めるとともに前輪・後輪それぞれにかかる荷重を等しくする（前後重量配分50：50とする）こと・・・」と説明されています。んんっ・・・ますます、調べたくなり、さらにウェブを徘徊。。。

トランスアクスル化のメリットは、前述したように、重量配分の均等化で運動性や操舵性が高まることですが、それによるデメリットもあるのではと更に調べてみる事に。。。

デメリットですが、「メカニズムが複雑になってしまう点」、また「後輪に駆動力を伝えるプロペラシャフトがエンジンと同回転で回るため、プロペラシャフトに大きなストレスが加わる」とあります。通常はエンジン直後のトランスミッションで減速されてから、プロペラシャフトに伝達されるのに比べると、格段に高い毎分7000回転近くの高回転にさらされるとの事です。

さらに、回転慣性力が大きいことで、クラッチ機構をフライホイール側に設けた場合、クラッチを切った後もトランスミッションのインプットシャフトの回転が落ちにくく（プロペラシャフトが慣性物となるため）ギアチェンジの支障となる場合がある。逆にクラッチをトランスミッション側に設けると、今度はエンジン側の慣性物となりスロットル操作に対しての反応が悪化する他、回転落ちが遅く、ギアチェンジに待ち時間が発生するなど、素早いギアチェンジを要求されるスポーツカーには、これは致命的な欠点となりかねない模様。。。

ちょっと分かりやすく、以下マトリックス表に纏めて見ました・・・（＾＾；



上記纏めますと、さまざまなデメリットがあるにもかかわらず、運動性、操縦性を高めるために重量配分の均等化を優先することがいかに重要であることかが伺えます。ほんとうに、これだけかは素人目での調査ですので、自信はありませんが、前年度より、BMW MotorsportとBMW Japanの正式サポートを受けていることから間違いないのではと期待大ですね～♪

エマージング・メディアのレスポンスによると、「グッドスマイルレーシングは10日、2013年のSUPER GT GT300クラス参戦体制を発表。初音ミクの痛車『GSR 初音ミク BMW』を参戦マシンに、ドライバーは谷口信輝選手、片岡龍也選手を起用、“王座奪還”を狙う。」とあります。

谷口選手、片岡選手、今年は期待してますよ！