タッチ_のブログ一覧

最近の自動車関連のニューズを見ると、電動化車両、そしてSUVのニュースが圧倒的に多くって、すっかり興味が失せてしまっているタッチ_です。

ボクは別にアンチEV派ってワケではないのですが、電動化車両になぜ興味を持てないか？というと、、、

そもそも発端となるCO2削減、温暖化ガス排出削減による気候変動問題の対応って思いっ切り政治案件で、そこに合理性も論理性も、更には正義もありません(苦笑)。

要は産油国にエネルギーを依存している今の世界秩序を変えたい勢力が居て、来るべき新世界秩序において主導権を握りたい中国共産党がその勢力の思惑に乗っかって、で今の流れがあるワケで、そこまで解ってしまえば次世代車両の電気自動車に無邪気に喜ぶ気なんか起きません、感情的に(=へ=;)。

そして世の中がそういう流れであれば乗っからざるを得ない自動車メーカーなどは本当にお気の毒、としか言いようがないのですが、、、

実はこの流れ、昨年の米大統領選挙でトランプ氏が再選したら、もしかしたら変わるかも？という密かな期待を持っておったのですが、残念ながらそうはなりませんでしたしね、今のところw

なんでトランプ前大統領が再選したら流れが変わったかも？と思うのかといえば、先ずトランプ政権下で米国はエネルギーの自給率100%を達成したため、現在の産油国の思惑に左右されない立場を確立しました。

だからパリ協定の離脱だってなんの躊躇もなく可能でしたよね？

そして米国ではガソリンが安いので、ユーザーは誰も燃費なんか気にしません(笑)。しかも市場規模も大きいため、別に米国市場向けに特化すれば、EUのCAFE規制なんかシカトwしたクルマだって別に問題ないのです。

いやいやタッチ_さん、カリフォルニア州のゼロエミッション規制があるじゃない？って、あの州はその某勢力の息が掛かった左派政治家の温床ですからね(苦笑)。トランプが勝って共和党がCA州の実権を握って、MAGA運動が活発になったら、州のゼロエミッション規制だってどーなるか判りません。

なーんて、色々と妄想していたワケですが、残念ながらそういう劇的な世の中の変化はまだ暫くお預けとなってしまったため、まぁ不本意ではあっても現状の流れを受け入れざるを得ないって感じですね(^_^;)。

さて前置きが長過ぎて中々本題に入りませんが、、、本題。

そうは云ってもバッテリーの諸問題が解決しない限り、純EVはもとよりPHEVなど大量に電池を積むクルマの普及は限定的になるため、暫くはHEVが主流とならざるを得ません。

ここはトヨタのTHS-IIが圧倒的に強いワケですが、少し流れに変化の兆しが見え始めています。それは日産のe-Power、ホンダのe:HEV、三菱自動車のPHEVが代表となりますが、所謂シリーズハイブリッドと呼ばれるシステムですね。

ホンダのe:HEVは当初、iMMDと呼ばれた３種類のHEVシステムの中型車向けのシステムでしたが、これを改名しつつ小型車(フィット、ベゼル)にも展開を始めています。

このシリーズハイブリッドをブレイクさせたのは間違いなく日産のe-Powerなのですが、先行したiMMDや三菱PHEVがなぜそこまでウケなかったのか？と言えば、それはやはり搭載車種の価格帯が主たる理由と思いつつも、ボクの私見ではもう一点があったのかな、と。

それはコンパクトカーであったこと、なのですが、旧来のエンジン車とe-Powerのモーターの出力対比。要は1.3～1.5Lのガソリンエンジンに比べて、同車に搭載したモーターの最大トルクが圧倒的に大きい点。これに起動時点から最大トルクを発するモーターの特性が合わされば、ドライバーには「圧倒的に力がある」と感じさせる明確な違いがあります。

他方、ホンダのiMMDや三菱PHEVは、対比する（旧型などの）エンジン車のパワー・トルクとモーターのトルクにそこまで大きな差が無いため、違いはエンジンとモーターのトルク特性に限定されます。

こういう見方をすると、モーター駆動車の普及の突破口はエンジン車に対して圧倒的に優位がある小型車からになるのかな？というのがボクの見方で、これは実は現状のバッテリーの諸問題やモーターの出力を勘案すると、合理性が薄まる中型車以上での普及はまだまだ厳しいだろうという見立てとも一致します。

ハッキリ言えば、今モーター駆動が欲しいなら小さいクルマ、って話。

今年、日産は鳴り物入りでEVのアリアを投入しますが、価格が500万円、マツダのCX-5相当の大きさとも言われており、普及は限定的でしょうね。
車重は1.9tから2.0tだってw

実はこのシリーズハイブリッド戦線のダークホースにマツダが居て、来年デビューすると云われるロータリーエンジンを使った発電システムを応用すれば、レンジエクステンダーEVのみならず、シリーズハイブリッドも可能とのこと。

ただ、既にデビューしたMX-30や香港モーターショーに出したCX-30のEV版にコレを積んで、レンジエクステンダーEVとしても爆発的には売れないでしょう。理由の一つは価格で、発電機を積む代わりにバッテリーを小さくするなど、価格帯を下げないと普及は厳しいでしょうね。

他方でMAZDA2クラスでバッテリーを極限まで小さくして、価格を抑えたシリーズハイブリッドとして出せば、先行する日産やホンダに続くヒットの可能性も無いワケではありません。ただ、次期MAZDA2（と現行CX-3後継のCX-20？）の情報は全く出てきませんし、欧州向けMAZDA2はトヨタのTHS-II搭載（或いはヤリスOEM？)という話がありますので、どうなるのかは今少し、様子を見ないとイケないですね(^_^;)。

J.D.パワージャパンは9月17日、2020年日本自動車商品魅力度（APEAL）調査の結果を発表。

自動車商品魅力度、ブランド別でBMWが総合トップ…JDパワー（response.jp)

BMWがTOPというのは少し意外で、メルセデスが6位という結果と併せてホンマかいな！？という印象(^_^;)。

とはいえ、記事にある通り
「新車購入後2～9か月経過したユーザーを対象に5月から6月にかけてインターネットアンケートで実施。自動車の性能やデザインなどの商品魅力に関して評価してもらい、1万9435人から回答を得た。」
ということなので、まぁそういう結果だったのでしょう。

記事では「ラグジュアリーブランド」と「マスマーケットブランド」という切り分けで結果を紹介していますが、どのブランドがどっちという記述は無し。きっとJ.D.パワーの調査結果には仔細があるのでしょうが。

で、ということなら、総合8位のマツダは、国産マスマーケットブランドのTOPという結果だったことになります。総合でもVWに次ぐ2位w

個人的にはコレもホンマかいな！？という結果なのですがA^_^;)

ブランドイメージってヒット商品の有無で簡単に上がり下がりしそうに見えて、実は意外に変化が緩やかです。
マツダは第６世代商品でブランドイメージが大きく好転した、とみんカラ界隈wでは思われていますが、別にクルマ好きでもない人たちまで含めた世間一般のマツダブランドに対するイメージって、それほどでもないかもしれません(苦笑)。

と、ボクなんかは思っていたので、こういう結果で好結果が出ていると、少なくとも購入した人たちの満足度はかなり高いと言えるワケで、これを今後も3年、5年と続けていければイイですねw

実に興味深い記事ですね(笑)。

MAZDA3のライバルは､本当に｢輸入車｣なのか
独自データから浮かび上がった意外な競合（東洋経済ONLINE）

ジャーナリストって、個々人のエー加減なフィーリングwじゃなくて、こういった客観的な事実を基に記事を書いて欲しいですね(苦笑)。



因みに、、、ですが、ボクはMAZDA3が外車（メルセデス、BMW、VW、ボルボなど）とどの位、競合しているかには興味はありつつも、実際にはイメージほどには競合するケースは少ないと思ってました(^_^;)。

その根拠は担当営業から先代アクセラの実績を聞いていて、それが非常に興味深い（＝予想外な）モノだったからです。

曰く、
・BMWの1シリーズとは良く競合して、値引きwとFRという点で負ける
・VWゴルフとはほとんど競合しない。(彼の商談では1件も無かったそうな）
・メルセデスのAクラスが出てくると、品質(内装の質感など)で先ず負ける
だったそうな。
彼のこの情報に、彼以外の関東マツダのどの位の事例が含まれているかはわかりませんが、これがMAZDA3に代替わりして、劇的に変わる（外車との競合が増える）とは考えにくいと思いましたからね。

実際アクセラ時代から競合はオーリスやインプレッサがあるものの、多くはCX-5やCX-3、デミオといった同門で、これは紹介の記事とも一致します。つまりアクセラがMAZDA3に変わっても、その辺の事情はあまり変わっていないことが伺えますね(^_^;)。

お友達のブログに触発されて書こうと思い立ったものの、グズグズしている内にお友達に続きまで書かれてしまって思わず苦笑い(^_^;)。

前回、この話題をブログに書いてから色々と情勢が動いてきましたので、今後の自動車市場に関してツラツラと。

前回は予想される未来を３パターン、提起しましたが、、、

①現状維持型：短期的なアレコレwを経て、結局は今まで(2019年以前)と大きく変わらない状態に戻る。
②短期決着型：短期的な緊張が急激に高まり、有事・政変を伴って決着する。
③中長期冷戦型：経済制裁など西側諸国と中国の緊張関係がダラダラ続くが、中国はけっして折れない。

その時点でのボクの予想では、③に帰着する可能性がもっとも高いと思いました。

と、こ、ろ、が、、、

昨今のアメリカの動きは明らか、かつ強硬に②の決着に向けて動いている、逆の言い方をすれば①は絶対に有り得ず、故に③への帰着も許さない（中共を逃がさない）という風に見えます。

有事（武力衝突）を伴うかは依然として不透明ですが、米軍はもう明らかに実力行使も辞さずモードですから、中共(CCP)は今、米国に武力行使の口実を与えないことに必死かもしれません。尖閣諸島からも姿を消しましたしw

まぁ政治の話はここまでで、本題の自動車市場の話。

米国が中共(CCP)打倒を志向して、西側各国の足並みを揃えて包囲網を形成しつつありますから、中国の今の政治体制が維持されるのか、革命が起こって民主政治体制が確立されるのか、どちらに転んでも中国の国内市場には大きな変化が生じる可能性が非常に高いです。

前回も自動車市場の縮小は予想しましたが、流石に直ぐにゼロになってしまう筈もないワケで、規模の縮小と併せてその中身というか、売れ筋、形式や価格帯には大きな変化が生じるハズです。

なんでもソ連の高官が「もし中国が鎖国政策に転換したら、世界で最貧国になる」と予想したなんて話を聞きましたが、早い話がそういうことであれば、売れ筋はとにかく価格が安い、よって小さいクルマにシフトするってことですよ。途上国って先ずそこから普及が始まるでしょ？(^_^;)

このような市場の変質は、規模の縮小以上に各自動車メーカーの戦略に大きな影響を与えます。

これまで、そこそこ高級車も売れればEVもHVも売れていた世界一巨大な市場が突然、10年以上前のインド市場のような「とにかく安い車」が大量に売れる市場に変質してしまったら、当然、自動車メーカーの勢力図にも大きな変化が起きるでしょう。

そして、中国の自動車市場がそんなことになってしまうと、恐らくもっとも打撃を受けるのがドイツメーカーと考えられます。

彼らがこのタイミングで、EV向けのバッテリー工場などに巨額の投資を決断できたのは明らかに中国市場のEV需要と成長をアテ込んでいたハズですから。

そう考えれば、ドイツ政権（メルケル首相）がこの事態をなんとか軟着陸させて、中国の自動車市場や中共の自動車政策に大きな変化が起こらないようにしたいと考えていることは、容易に想像が付きます。

もし今後の中国市場の高級・高額車(含むEV等)の市場規模が横ばい、もしくは減少に転じる一方で、A、Bセグメントの安価だが壊れない車の市場規模が拡大していくような市場変化が起こるとすると、ドイツのメーカーは大きな戦略転換を迫られるでしょう。

先ず作ってしまったバッテリー工場をはじめとするEV向けの生産設備の稼働率をどう維持するか？中国の需要が上記の通りであるならば、他の市場(欧州、米国、アジア）でEVを売らねばなりません。しかしながら世界一の成長市場だった中国EV市場の代替需要など簡単に見つかる筈はありません。

また、素直に今後の需要増が見込める小型車(A・Bセグメント)に力を入れたいと思っても、この薄利多売の世界はドイツ・プレミアムブランドの主戦場ではありませんから、売る車(商品)がありません。
VWはup!、ポロ、メルセデスはサブブランドのスマート、くらいですからね。

という感じで、強力に推し進めてきた電動化施策が突然、踊り場に立たされたような状態になると思うのですが、、、(^_^;)

そもそも論ですが、環境意識の高い欧州では地球温暖化防止の観点から環境規制に積極的だったものの、肝心の欧州メーカーはダウンサイジングターボというインチキ(笑)でお茶を濁しつつ、ディーゼル普及に軸足を置いていました。
ところがリーディングカンパニーのVWが環境性能で不正（ディーゼルゲート）を行っていたことが発覚してこの動きに自らブレーキを掛けてしまいました。

クルマが排出する温暖化ガスを削減したいと言いながら、頼みの綱のディーゼルの芽を自ら摘んでしまい、HEVでは日本のトヨタにガッツリ、パテントを抑えられてしまい勝負にならない。ガソリンエンジンも結局、期待のHCCIをモノに出来ずに次の手を打ちあぐねている間に、なんと東洋（広島）の小規模メーカー(笑)が「理想の内燃機関」を掲げて、10年前にガソリン、ディーゼル双方で画期的なエンジンを開発。そして「次はHCCI」の公約通りに昨年、次世代ガソリンエンジンをデビューさせ、当然、関連するパテントは抑えちゃったワケです。
こうなると技術的に勝負出来る領域は電動化（モーター駆動）車両しかないのですが、電池の性能向上が今一歩足りずに一気にそこには行けません。苦肉の策として従来のダウンサイジングターボにモーターを組み合わせ（トヨタのパテントを回避し）たPHEVと純EVで勝負するしかないのですが、頼みの綱の中国市場がこういう事態になってしまうと。。。(苦笑)

自動車の駆動をエンジンからモーターに積極的に転換していける（それが訴求できる）市場って自動車市場全体で見れば極一部の成熟市場で、日本や欧州だけを見ていると見誤ってしまいます。今後の市場で急拡大が期待できる途上国の需要は依然としてエンジン車です。したがい環境問題に貢献するためにはエンジンの環境性能向上が極めて重要というのは別にマツダの主張を鵜呑みにするワケでもなく真実なのですが、恐らくどっかの誰かが利権絡みwで「エンジンは×、今後はモーター〇」という雰囲気を作っているのでしょう。

ただ昨今の世界情勢の変化によって、今の雰囲気を作り上げてきた様々な「嘘」が明るみになってくれば、環境問題に対する真の解決策は何なのか？についても、今までの流れが変わる何かが起こるかもしれません。

結局ね、嘘で塗り固めて世の中を恣意的な方向に持って行こうとしても、嘘はいつか嘘とバレるので、自然と物事は正しい方向に戻るモノ、と個人的には思いたいですがね(^_^;)。

最後に政治の話に戻って、ドイツ政府の立ち位置は現時点では微妙で、ドイツの政界や社会も反中共の動きが強まっていますから、今後数カ月を待たずに状況は変化するかもしれません。もし変化しなかったとしても、民間企業である独自動車メーカーがドイツの国政の影響を受けて、各国のビジネスが影響を受けるか？と言えばそんなことは無いとは思うものの、国家が世界世論に乗り遅れて国としての発言権が低下すると、今後色々と、思惑通りにいかないことが出てくるかもしれませんねf^_^;)。


この記事は、世界の動きのキーとなる日本について書いています。

この記事は、ドイツは「悪魔の深淵」を覗きすぎたについて書いています。

約一ヶ月前に関連するブログを書いたので、今回は（２）。

タイトル画像は日経ビジネスに2019年12月に掲載された市場予測のグラフですが、ご存じの通りこの後に新型コロナウイルスのパンデミックが発生して、こういった予測は大きく覆される事態になっています。

自動車メーカー各社の2020年3月期の決算も大きな打撃を受けました。
例によって読み易いという観点から池田直渡氏の記事を紹介。

・象が踏んでも壊れないトヨタの決算
・「20モデル以上の新型車」はどこへ？　どうなる日産自動車
・ホンダの決算から見る未来
・マツダの決算 減収減益の中で好内容

コロナ禍の影響はワクチン開発の関係もあって1～2年は続くと言われています。逆に言えば市場は2～3年後は或る程度、昨年以前の状態に戻ると大局的には言えるかもしれませんが、その間、或いはその後、各社の業績も元通り…と単純には言えないモノがあります。

日産はマジで心配ですよね(^_^;)。流石に潰れることは無いとは思いますが。

そして自動車市場や各社の未来に大きく影響を与えるであろう要素があります。
例の米中の緊張関係です。

小難しい話は取り敢えず端折って(^_^;)、考えられる未来は３パターン。

①現状維持型：短期的なアレコレwを経て、結局は今まで(2019年以前)と大きく変わらない状態に戻る。
②短期決着型：短期的な緊張が急激に高まり、有事・政変を伴って決着する。
③中長期冷戦型：経済制裁など西側諸国と中国の緊張関係がダラダラ続くが、中国はけっして折れない。

①、②は中国の政治体制という点では真逆の決着となりますが、中国の自動車市場という点では短期的な落ち込みの後、回復基調に戻るという点は変わりません。
問題は③で、これまで順調に成長してきた中国市場の成長は止まり、或いは後退（縮小）となる可能性も大いにあります。

しかし北朝鮮への経済制裁を見れば判る通り、もう10年以上に渡って様々な分野で規制が行われ、北朝鮮国内ではそうとうに困った事態になっている筈ですが、彼らは未だに折れません。

そうすると、国力としては遥かに上の中国が経済制裁に伴う不利益で、たった数年で態度を軟化させると考えるのは楽観的過ぎます(^_^;)。

上記の３パターンはどれも可能性としてはあるワケですが、確率が五分五分（1/3づつ）ではなくて、恐らく①、②は可能性としては非常に低く、③がもっとも高いというのがボクの個人的な見解。

とすると、各社の今後の戦略にも多大な影響が出てきます。何しろ既に米国を抜いて、世界で最も大きな自動車市場ですから。

ただ、もしパターン③で中国市場が規模縮小に転じたとしても、いきなりゼロになってしまうワケではありません。それでも日本よりは遥かに大きな市場なワケで、その中で熾烈なシェア争いが展開されることは容易に想像ができます。
その中で、果たして日本車は勝ち組に残れるのか、負け組になるのか。

そういう目線で見ると、やはり日産は心配です。ホンダも日産とは違った意味で心配です。マツダは、、、あまり大きな影響は受けないかもしれません(苦笑)。トヨタはそれでも強いでしょう(爆)。

さてそんな中国市場、ここまでは国策との兼ね合いもあって電気自動車がもっとも普及した市場でしたが、もしパターン③のシナリオで進めば、EVに強い市場環境は激変するでしょうね。それは日本メーカーに止まらず、世界中の自動車メーカーの商品戦略に大打撃を与えます。

ドイツのVWやメルセデスなどは、中国の電気自動車需要をアテにして巨額の投資をしちゃってますから、回収計画は白紙とまではいきませんが、大幅な修正を迫られるのは必至です。

僅かな好材料は、コロナ禍の経済の減速からの回復局面で「グリーン・リカバリ」という脱炭素を踏まえた経済再開の流れがあること。これを上手く活用して中国市場以外の市場に対して、EVの需要を喚起できれば、中国市場での目算外れを穴埋めできるかもしれません。否、そうやって穴埋めをしなければなりません。

約一ヶ月前に書いたブログの通りで、CO2の削減は何も自動車の動力源をエンジンからモーターに置換するだけでは済まなくて、火力発電所の閉鎖と代替の発電設備の建設から、我々の家庭の台所のガスコンロを電化することwまで、あらゆる手を駆使していかなければなりません。

そんな中で自動車のエンジンをモーターに置換することは影響が極めてデカいため、それが本当に最優先の最適解なのかは甚だ疑問なのですが、もうこの動きは論理性や合理性よりもむしろ政治案件化しているので、まぁ仕方がないですね(^_^;)。

そんな中で頼みの中国市場がこのような見通しで、自動車メーカー各社がどんな舵取りをするのか注目しています。