タッチ_のブログ一覧

MAZDA6が納車されて1ヶ月ちょっと経ったのですが、ファーストインプレというか、これまでの諸々を備忘録的に、、、(^_^;)

購入の経緯は前回ブログの通りですが、実は最終型というかアテンザ時代の2018年の商品改良で第7世代の技術を一部投入していたことを実はスッカリ失念してまして、、、(苦笑)

当時ブログもちゃんと書いていて、ボク的に結構興奮していたwハズなのですが、前回ブログのmasanaraさんのコメントを読むまで忘れていて、思い出して俄然興味が湧いて(というか戻ってw)きました。

ということで、SKYACTIV Vehicle Architectureの乗り心地/乗り味、なんぼのもんじゃ!?ということで意識し始めてステアリングを握っているのですが、どうもイマイチというか、ボクの印象としてパッとしません。
確かにタイヤのサイドウォール剛性まで含めたトータルチューニングをしているのに対して、ウチのは新車時からリプレースタイヤのレグノGR-XII(245/40)に取り換えちゃってるって事情はあります。しかしそれにしたって、、、

ということで5/24の1ヶ月点検の翌日、片道400km弱のちょっと長距離wで注目(意識)して走ってみたのですが、やはり固いというか粗いとうか、高速道の継ぎ目のガツン！が、結構キツイというか酷い(^_^;)。

という訳で往路終了時のPAで、タイヤの空気圧を少し落としてみようかとチェックしてみたら、なんと標準2.3kgfに対して2.6～2.7kgfまで上がってる(^o^;)。

これは恐らく点検時の冷間で標準空気圧に調整したものの、翌日の高速走行時は気温もそこそこ高かったことも手伝って、温間で空気圧が上がっちゃったんでしょう。

そういうことなら、ってことで一旦標準の2.3kgfにセットし直して走ってみたところ、それまで粗さはスッカリ影を潜め（当たり前かw）、至極まっとうな乗り心地になりました。

これで暫く様子見ですが、標準タイヤが225/45に対してウチのは245/40なので、場合によっては2.2kgfに空気圧を下げて試してみようと思います。

実は今回の遠征で高速燃費がどこまで伸びるか非常に楽しみ…というか期待してました。というのも今回のG2.5には気筒休止機能が付いていて、これが作動すると瞬間燃費が旧G2.5に対して1.5倍から2倍と劇的に改善します。
通常時

気筒休止作動時

もちろん作動条件はあるものの、高速道路でMRCCを作動させ、負荷変動が無い状態で巡行していると意外に頻繁に作動してくれます。旧G2.5では20km/Lに乗せるのは結構厳しくて、そこに明確な壁があり、新型ならそれを越えられる？と期待しておったのですが、、、、

結果はシステムの作動状況はそこそこあれど、実燃費への影響は意外にもあまりなくて、旧型とほぼ同等という感じでした(^_^;)。
やはりガソリンエンジンの燃費向上って大変なのねA^_^;)。

という感じで、旧愛車の最終型ってことで基本は変わらず変化はあまり無いと思いきや、意外に色々と変化があって、暫くは興味を持って楽しめそうです。

今現在の最重点課題はドラポジで、例の骨盤を立てる新型シートに変わって意外にドラポジがバシッと決まってくれず、ワィンディングを走るとアクセルワークの右足が結構プルプルしちゃいます(^_^;)。身体が支えられてないワケではないのですが、きっとどこかがシックリ来てないのでしょうね。

もうちょっと微調整に時間が掛かりそう。。。

なにか…「もぅ、えぇよ！」とお叱りを受けそうなタイトルですが、、、A^_^;)

2016年の3月から乗り始めたアテンザ(大幅改良モデル)が今年で8年目となり、6月末にはボク自身が定年退職の時期を迎えることとなり、さてどーしたものかとエロエロw考えておったのですが、、、

今年の4月20日に手放してしまいました(^_^;)。

で、どうしたか？という話なのですが、、、
生産終了直前のMAZDA6セダンに取り換えることになりまして、、、A^_^;)

実はここに至る経緯はなかなかに複雑、というか様々な要素が絡んでまして、、、

先ず当初の、というかアテンザ25Sを買った頃の目論見としては、フルチェンジでFRになると予想され、SKYACTIV-Xの6発を積んだ次期型アテンザ(MAZDA6)に乗り換えるつもりでした。これは過去のブログでも公言してましたし。

と、こ、ろ、が、、、

次期型の話が一向に出てこない中で、2018年5月に当時のアテンザが２度目となる大幅改良を果たします。これはブログでも書きましたが、次世代(第７世代)の技術を一部投入し、内装デザインを一新するなどかなり大掛かりな改良で、実車を見た感想は無茶苦茶欲しい！と思いました。ぃゃマジで(^_^;)

ただ当時、乗り換えから2年ちょっとというタイミングであり、更に2～3年も経てばFR化した第7世代が出るのでは？という期待感もあり、ここで取り換えるというのはどうなのか。。。と躊躇せざるを得ません。

もしここで、マツダの中の人の誰かが「あと2～3年では次期型は出ない」とか、そこまで明言せずとも「今、取り換えても大丈夫」とか囁いてくれてたら、このタイミングか、アテンザがMAZDA6に改名した2019年7月頃には乗り換えていたと思いますが、もちろんそんな風に囁いてくれるマツダの関係者は居らず、、、
彼らの言う「お客様との絆」ってナニ？ｗ
ねぇ何なの？？ww

結局、次期型が2022年頃には出るか／少なくとも概要が明らかになるのを期待して「待ち」を選択したワケですが、結果的にアテンザからMAZDA6に買い換えるタイミングを逃してしまったことになりました。

そしてご存じの通りマツダが作ったLargeモデル用のアーキテクチャはSUV専用で、そのまま乗用車タイプの開発は出来ないことが判明して、ここで一旦次期MAZDA6の購入は諦めることになりました(T_T)。

で、その代わりに単車を買って、、、アレやコレやとやっている内に定年となる今年を迎えたのですが、年明け早々にMAZDA6が新型になるどころか生産終了となるとの報道が、、、(苦笑)

実は定年まで後半年というこのタイミングで、当時はその後の身の振り方がまだハッキリ決まっていなかったのですが、新車のMAZDA6に取り換えるとすると最後のチャンスです。で、ディーラーに行くと「注文の締め切りは2月11日」だとか。

んー、7月以降はプータローになるかもしれない状況で、半月以内に400万円超の買い物の決断を迫られるとわ。。。(苦笑)

まぁ現役最後の大きな買い物、ということで何とかならんワケでは無かったのですが、やはりカミさんの了承を得なければ手は出せません、流石に(^_^;)。

ということで、説得に難航して時間切れになった場合のPlan BをMAZDA3ファストバックのX AWDとし、Plan AはMAZDA6セダン 25S L-Packageとしてカミさんとの交渉に入ります。

これが予想外にアッサリと了承が得られた、、、というのもありますが、ディーラーの担当営業に「第１候補はMAZDA6の25S Lパケ、ただ時間切れになっちゃったらMAZDA3のXにする」と話したところ、まさかの「Xは買わなくて良いです！MAZDA6にしましょう！！」発言が。。。(^o^;)

まぁそんな感じで2月11日に正式に発注して、オプションの仮装に意外に時間が掛かったものの、4月20日に無事納車となりましたとさ(^^;
８年間、お疲れさまでした。

年初の時点で取り敢えずクルマを取り換えるつもりは無かったものの、1月下旬から2月上旬に掛けてバタバタと買い換えを決定したワケですが、実際問題として現状のマツダのラインナップからどれか選べと言われたらMAZDA6一択だったし、行きがかり上、i-DMが付いていない他社のクルマに乗り換える選択肢は取れない事情もありましたから、まぁMAZDA6の生産終了の報に背中を押された形にはなりましたかね(苦笑)。

新型はまだ1,000kmも走っておらず、操作フィーリングや各機能の確認をやっている段階ですが、セーフティ系の装備(MRCCとかLASとか)がどうやらスペックダウンして無さそうな点と、MRCCの速度設定が115km/h以上も可能になっている点は有り難いですね。

i-DMは納車の翌日には早々に3rd stageになってしまいましたが、、、w

1stステージだろうが2ndステージだろうが、ボクの場合は最早、青が付き易いとか白が付き難いなんて事はなくなっちゃいましたね。

ただ、この週末に日光のワィンディングを走らせたところ、クルマの違いか久々のコースだったからか判りませんが、どうも走りがイマイチだったので、リハビリじゃないですが、ちょっと練習コースに通おうかどうしようか思案中(^_^;)。

ということで、今後ともヨロシクお願いします。
もう色褪せたソウルレッドとは言わせないぞっっとwww

最近、アイドリングストップ機能を搭載しない新型車の登場が相次いでいて、アイドリングストップ不要論？のようなモノがあるようです。

最新車にはあえて不採用の流れも！　アイドリングストップ「アリナシ」の燃費＆お金の本当のところ（WEB CARTOP)
新型ヤリスがアイドリングストップをやめた意外な理由　燃費至上主義に終止符!? (ベストカーweb)

先日(2021年10月30日)、アテンザのバッテリーを初めて交換したので、アイドリングストップ効果について考察してみます。世間がどう云っているのか？はソレとして(笑)。

タイトル画像はバッテリー交換直前のマツコネ画面のキャプチャですが、マニュアルに拠れば

アイドリングストップで節約できた燃料で走れた距離は3,536.2kmだそうです。

で、ウチのアテンザ25S（SKYACTIV-G2.5）の平均燃費ですが、

実は今年に入ってからi-stop不調（バッテリー弱体化）で若干悪化してしまったものの、ブログ執筆時点の生涯燃費は13.20km/Lとなっています。

後は単純計算ですが、
3536.2km ÷ 13.20km/L ＝ 267.89 L
の燃料が節約できた計算になります。

これを金額換算するには燃料単価が必要ですが、全期間の燃料単価の平均を出すのが面倒wなのと、最近は燃料単価が爆上げしているので、ザックリ135円で計算してみます。
267.89 L × 135円/L ＝ 36,165.15円
となりました。

で、ここまででバッテリーがダメになったので交換したワケですが、そのコストは

なので、ザックリ2万円浮いたことになりますね、5年半で。う～ん微妙(^_^;)。

とはいえ年間4千円程度とはいえ、燃料費が浮いたことは事実なので、ボク的には効果的な機能ということになりますねd(^_^)。

因みにバッテリーがまだそこまで弱体化してない昨年の燃費推移は

という感じで、利用条件が同一ではないものの、近場の市街地を5km未満のお買い物限定で利用すると、アイドリングストップ無しだと大体1～2km/L程度の燃費悪化が確認できます。
東京都内って、とにかく信号待ちや混雑・渋滞が多いのでねA^_^;)

というワケで、世間では不要論など色々と言われているアイドリング・ストップですが、ボクには効果がありましたし、そもそも今となっては、クルマが停止しているのにアイドリングで燃料消費しているのはもったいないwと思うようになってしまいました(^_^;)。

ただ、交換バッテリーを社外品でお安く買っているからお得だったワケで、4～5万する純正品では元が取れなかったし、そもそも東京都内で信号が多い住環境という事情もあります。郊外にお住まいで停車時間がそこまで多くないとか、中長距離利用が中心の人には、同様の効果が期待できない場合もあるでしょう。

そもそも新車バッテリーを5年以上、保たせられるオーナーは少ないかも(^_^;)

因みに世間ではアイドリング・ストップを「うざい！」とか言ってOFFする人もチラホラ見掛けますが、ボクは全然困ったことがありません。マツダのi-stopは再始動が素早くスムーズだし、ブレーキペダルの踏み加減で簡単に制御も可能だし、良く出来ている仕掛けだと思いますね。正直、これで使い難いと主張する人の意見は全く理解が出来ないです(^_^;)。
単にドライバーが能力的に「使いこなせない」のであれば「この機能はウザい！」ではなく「ボクには上手に使いこなせませんでした。ゴメンなさい。」と言うべきでは？と思いますけど(苦笑)。

今後も無くなって欲しくはない機能、というのがボクの結論ですね。

今シーズンにようやくスタッドレスをVRX2に履き替えました。
前のVRXは2013年12月から実に6シーズン。走行距離は38,565kmにもなりました。

実は2シーズン前の2017年12月(27,110km走行)時点でプラットフォームがほぼ出ていて、雪上走行は不適切な状態でした(^_^;)。

なんで直ぐに交換しなかったのかといえば、ボクは雪上走行機会がほとんど無いためで、実際にVRX装着時の6シーズンで、雪道を走った日数は恐らく10日に満たないです(苦笑)。

もうこうなるとわざわざ冬にスタッドレスに履き替える必要があるのか？という世界ですが、更に悩みを助長したのが、今のクルマに後何シーズン乗り続けるのか？という話。

マツダがLargeモデルのデビューを後ろ倒ししたため、次期MAZDA6がデビューするのは2022年以降になりそうですが、それが決まった(発表された)のが昨年の後半で、それが無ければ2021年には出てくる筈でした。そうすると今のクルマで冬を越すのは今シーズン(2019/12-2020/3)と来シーズン(2020/12-2021/3)の2シーズンしかありません。昨シーズン(2018/12-2019/3)、交換を躊躇ったのがコレのためでしたが、まさか一年間で更に伸びちゃうとわ。。。(苦笑)

スタッドレスの寿命が一般にどの位かはボクはちゃんと把握していなかったのですが、まぁ３シーズン・３万キロくらいと考えると交換時期はとっくに過ぎています。もう少し雪上走行の機会が多ければ踏ん切りも付いたんですが。

というワケで、もう今シーズンは交換しようと秋には決めていたんですが、実はVRX2に落ち着くまでに少し迷走がありました(^_^;)。

先ず「またスタッドレスにするの？」という話。何しろ6シーズンで10日以下です。国内最高峰のBSの最新モデルVRX2はそれなりにお高いので、その金額を払って2～3シーズン、雪道をどの位走るかはわからないというのに、それってどうなのか？

そこで他ブランドの今少しお安い(笑)スタッドレスもちょっと調べてみたのですが、意外や「コッチでイイじゃん」と思えるようなお安いのが見当たりません。

そのときに考えたのがオールシーズンタイヤ。
そもそも雪上走行機会が極端に少ない一方で、それでも出先で不測の降雪に出くわした際に、少なくとも立往生しないで無事に帰って来れれば十分なのではないか？これってオールシーズンタイヤの宣伝文句だよなぁ、と(^_^;)。

ところが探してみると、アテンザに履かせる225/45-R19というサイズがありません／(^_^;)＼

ここで思わぬタイヤに出会います。

コンチネンタルのExtremeContact DWS06

このタイヤは厳密にはオールシーズンタイヤでは無いのですが、北米向けの製品でドライ・ウェット・スノーに適応するってことで、実質的にはオールシーズンタイヤみたいなものwのようです。
そして肝心の性能の方ですが、流石に凍結路はNGながらも、積雪路での性能はそこそこらしく、そうと承知して無理さえしなければ、多少の降雪なら立往生せずに済みそう。加えてドライ、ウェットの性能も悪くないどころか優秀なようで、ネット上で個人のレビューを探し回ったのですが、悪い評判がほとんど見つからない(^_^;)。

こうなると「本当にそんなに良いのか？」と逆に懐疑的になってしまうのですが、だったら実際のところどうなのか？ボクが人柱になろうかしら？と思えるもう一つの要因がありました。

価格がメチャクチャ安い！(爆)

ネットで購入すると、なんと19インチ45扁平タイヤが4本で6万円を切ります(*_*)。
ブリザックのVRX2対比で軽く半額以下となると、これで多少失敗してもイイんじゃね？という気分になってきました(笑)。

ただオールシーズンタイヤでもスタッドレスでも無いので、滑り止め対策は考えなければなりません。それは最近流行りの布製の滑り止め（オートソックなど）をトランクに放り込んでおけば、アイスバーンも含めた完全な雪上走行への備えにはなります。

ということで、DWS06とオートソックという組み合わせでVRXを代替すれば、VRX2に履き替える半額以下の出費で済むとの結論に至り、この方向でタイヤ交換するつもりでした。

と、こ、ろ、が、、、(^_^;)

この案をカミさんに提案したところ、即座に「待った」が掛かります(爆)。

曰く、わざわざ冬用のタイヤを用意するのに、雪上性能に妥協するのは如何なものか、と(^_^;)。

雪道走行の機会が少ない事は彼女も承知していましたが、そもそも専用タイヤを用意する意味(価値)は、冬でも天候などに左右されずに移動の自由が確保できて、万一のときに困らない安心を買うためでは無いのか？と、突っ込まれてしまうと返す言葉がありません(^<>^;)。

しかしソコ(雪上性能)に若干の妥協と不便(チェーン装着)を許容すれば、出費が半分で済むと話すと「お金の問題なら、ファミリーカーのタイヤなんだから家計から出しますよ」とピシャリww。

こういった点、ウチのカミさんは論理的です(^_^;)。

かくしてDWS06＋布チェーン案は廃案wとなり、そうなると可能な限りお安く購入して出費を抑えなければなりませんが、運よく出物が見付かってVRX2の新品が12万円弱で調達できました。加えて12ケ月点検の際にディーラーに組み換えをお願いしたら、ほとんどタダ同然の工賃で組み換え＋廃タイヤ処理が出来て、万事丸く収まりましたとさ(^_^;)。

随分と久しぶりに、ブログカテゴリー「アテンザ25S」での投稿です。

先週末は年に一回、キョウセイ交通大学のコースを借り切ってのイベントだったのですが、クローズドコースでの走りはまぁ、非日常の領域なのでちょっと横に置いておいて(^_^;)。

翌日は豊川の本宮山のワィンディング、そして第二東名を使っての帰路を帰って来たのですが、、、改めて％タイトル％と思いましたw

アテンザの純正足はイイ♪

イヤ、マジで、本当に、そう思いました(^_^;)。

ウチのアテンザは2015年末の商品改良モデルで2016年3月納車。その後にGVC搭載、そして昨年の商品改良、更にMAZDA6への改名と25T追加、と細かく言えば既に三回、実質的に数えても最新モデルから２つ古い仕様です。

GVC付きはけいご@WAOCクンが乗っていますが、ボクは1Gの限界コーナリングしかしたことがなくて(爆)、その後の改良モデルもディーラーの試乗コースでチョロッと走っただけなので実質的にはどこがどの位変わったかを語れません。きっと細かなところは色々と良くなっているとは思うのですが、、、

ウチのこのスペックも相当に良い！w

それを顕著に感じる場面は、やはり少しシビアなコンディションで走らせたとき。言葉で言えば路面に吸い付くような安定感なのですが、これはボクにとっては未だにとても不思議な感覚です(^_^;)。

ワィンディングでタクシーwをやったときに同乗した人がどう感じたか？はアレですがw、ボクの感じる運転感覚としては、ブレーキでノーズダイブ、コーナリングでロールはするのですが、常に路面側から何かに引っ張られるというか、掃除機wのようなモノで路面側から吸い寄せられるような感覚があって、前後左右にそこそこの姿勢変化をしつつも「ピターッ！」って路面に吸い付くような安定感を感じます。もう不安感ゼロ(笑)。

また、帰路は同じ関東方面の仲間と走行車線を大人しくカルガモ走行で帰ってくるのですが、厚木IC・海老名JCTでスッパノーバさん以外の人たちとはお別れ。
そこから半ばお定まりで、追い越し車線のペースwで他のクルマにくっついて東京ICを目指します。そんなペースで走るとき、東名高速と言えども路面にうねりというかギャップがあって、車体が大きく上下動する場面があるのですが、ねば～と路面に張り付くような安定感を感じます。

加えてこういうペースに合わせて踏むと、SKYACTIV-G2.5が実に気持ち良く廻ります。バランサーの効果もあるんでしょうが、振動も無く綺麗にフォーンと回って、思わずニヤリw

他の人がどう感じているか知りませんが、ボクのこの感覚というか、同じ感じ方のオーナーさんは多分相当に限られていると思います。理由は、、、割愛(爆)。

いやしかし日曜の22時過ぎに自宅の駐車場にクルマを入れて何シテル？に帰還報告を上げた後、ドライバーズシートでしみじみ「いいクルマだよなぁ～」なんて浸っていたσ(^_^;)って、我ながらヘンな人だって思いました(苦笑)。