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タッチ_のブログ一覧

2015年04月30日 イイね!

ブレーキングスキルの矯正は大変(汗

ブレーキングスキルの矯正は大変(汗さてw、前回ブログの通りでG-Bowlを導入して自分のブレーキングを可視化し、問題点を浮き彫りに出来ました。


それは要すれば、

・ブレーキを或る程度強く掛ければ減速Gは鋭く立ち上がりi-DMの青ランプは点く(走行タイプ1⇒2)。
・ところが、ブレーキを弱めると減速Gの立上りが緩慢になる(走行タイプ2のみ)
・更にブレーキの強さが変わらなくても、速度が上がると減速Gの立ち上がりが緩慢になる(走行タイプ2のみ)。


ということ。ドライバーであるボクはあくまでブレーキペダルを同じように踏んでいるつもりです。
G-Bowlに至る5ヶ月の間で、ブレーキングの強さに応じてペダルの踏み方が二通りになっているという問題には気が付いて、それを一通りに直している最中でしたが、G-Bowlが明らかにしてくれた課題は「初速やブレーキの強さに応じてペダルの踏み方を微妙に変える必要があるのでは?」という疑念を投げ掛けるモノです(苦笑)。

そしてここに至ると(こんだけ苦労するとw)、こんな疑問も頭をもたげてきます(^^;)。

☆そもそも、ブレーキングが弱いときには走行タイプ2のみ、強くなったら走行タイプ1⇒2、それじゃぁダメなんでしょうか?(・・;)

という話。i-DMのアベレージだって、5.0点から下がらなくなって(当時)そろそろ2年です。近所のお買い物の超短距離からワィンディングを多少カッ飛ばして走ったって5点は出ます。まだ何かが不十分なのでしょうか?それでもう十分なのでは?

答えはボク自身の中にありますd(・・)。

で、拠り所にしたのがアクセルワークとハンドリング。i-DMとG-Bowlを併用して自分の運転を可視化すると、青ランプが点いてグラフが台形になって、というのがアクセルとハンドルに対してやはりブレーキングだけが見劣りします。理屈で言えば同じレベルに出来る筈。それにどんな意味があるのか?については、出来るようになってみなければ解りません(苦笑)。
まぁハンドリングの経験から意味があることは予想出来てましたけど(^^;

出来るようになった後、意味が無いと思えば"やらなきゃイイ"ワケだし。
出来ない内から意味が無いと決めつけるのは、所詮は出来ない人の負け惜しみです(苦笑)。
しかし"そこまでは求めない"というのであれば、それは人それぞれで、決して悪い事ではありません。

そう、十分なのか不十分なのかはボク自身が決める話なのです。だってゴールは無いんだもん(^_^;)。

という事で、昨年の8月は血眼になって、目を三角にして"ブレーキ、ブレーキ、ブレーキ"で走りまくりました。

本日(2014/8/3)のG-Bowl
本日(2014/8/10)のG-Bowl
本日(2014/8/17)のG-Bowl
本日(2014/8/31)のG-Bowl

走行距離は7月末から9月の初旬まででおよそ2,500km。この間の燃費が11km/L台。お蔭で生涯燃費を0.3km/L程悪化させる犠牲(苦笑)もありましたが、その甲斐あってクルマの挙動的に「どうなれば正解なのか?」は見えてきました。

本日(2014/9/6)のG-Bowl

"こうなればイイのね"というグラフがG-Bowlの現れるとき、なるほどi-DMの青ランプも点くし、確かにクルマの挙動が違います。そうならないときは、青ランプが点かなかったり白ゲージが点いたり、クルマの挙動もちょっとだけ、微妙に違ったりします。流石に1ヵ月近くも集中して練習すれば、以前は解らなかった正解/不正解の違いが体感で徐々に解ってきたんですね。まぁ感覚が磨かれるってことなのでしょう。しかし上手くいくときといかないときの"操作の違い"はこの頃は未だに解ったような解らないよーな。。。(苦笑)

で、11月初旬に豊川、11月下旬に大阪の堺、12月の中旬に東京でオフミをやるワケですが、その間もずっと"ブレーキ、ブレーキ"で試行錯誤を繰り返してました(^^;)。オフミの時に同乗走行を何度もやりましたが、あの頃はボク自身の中では完成度が低くて、実はまだ若干の迷いというか確信には至ってませんでした(^_^;)。実際東京オフミの0.3G走行で4.7点とか出しちゃったしw

この試行錯誤状態が「あ、こうすればイイのかも?」という手応えを経て「どうやらこれが正解らしい」という確信に至るのが今年の2月下旬ですから、ホントに見直しを始めてから丸一年掛かってしまいました。長かったね(^_^;)。

改めて長年の運転経験で染み付いた運転操作ってヤツは、矯正にもの凄く時間が掛かるってことです。

ただ一旦この「ブレーキの正しい踏み方」が出来るようになってしまえば、後は減速Gの大きさを自在に変えられること、実践で思い通りに駆使出来ること、まぁ経験を積んで応用範囲を広げていくだけです。

ブレーキングも、ようやくここまで来ました(^-^)。


と体験談だけではアレなので、ブレーキ操作が正しいのかちょっと違うのか?の見分け方d(^.^)。

正しく踏めればi-DMは走行タイプ1⇒2と、ブレーキペダルを踏み込んだ直後に青点灯し、クルマが停止するかブレーキを緩めるかするまで長く点灯し続けます。
この操作が正しければ、ブレーキが弱くなるとペダルを踏み込んだ直後に青は点かなくても、その後の減速G一定で走行タイプ2が点きます。

一方、ペダルを踏み込んだ直後に青が点き損なった後、走行タイプ2の青も点かずに停止してしまうのであれば、そのペダル操作は違ってます。

また、走行タイプ2の青ランプは常に点くが、いつまで経っても青の点灯タイミングが早まらない(走行タイプ1が点かない)のも、ちょっと違います。

この「これだとちょっと違うかも?」は、時間が経たないと判別が付かないのが厄介です(^_^;)。

①:最初は少し強めのブレーキング(0.25~0.3Gくらいが点き易い)で、走行タイプ1⇒2の青ランプが点灯することを確認します。
②:ペダルの踏み方は変えずに、減速Gを弱めます。一旦走行タイプ1は点かなくなりますが、走行タイプ2(減速G一定)は点灯します。
③:②を粘り強くw続けていくと段々走行タイプ1⇒2と、青ランプが点灯するタイミングが早くなってきます。


後は②⇔③のスパイラルです。逆に②をいくら続けても③に行かない。或いは②で走行タイプ2が点かないのであれば、①が正しくない(力技青ランプになっている)ということでした(^_^;)。

ご参考までに(^-^)。

まぁ、i-DMもG-Bowlも所詮はツールです。一番重要なのはドライバーが上手くなることで、その指標としてはなかなか使えるという事に過ぎません。どこまで上手くなりたいかはドライバーである貴方自身が決める話です。

ただし、、、d(^.^)

ご本人が望んだからといって、際限なくどこまでも上手になれるなんてハナシもありませんが(^_^;)。
Posted at 2015/05/01 16:15:17 | コメント(4) | トラックバック(0) | i-DM:エピソード | 日記
2015年04月27日 イイね!

ブレーキングも上手くなりたい!

ブレーキングも上手くなりたい!初回のブログより前回のブログにイイね♪が付かなければ、世間の興味が薄いと勝手に判断して連載を止めようかと画策しているブレーキング・ネタですが、期待を裏切り(苦笑)イイね♪の数が初回を超えちゃいましたので続編(^_^;)。

1年ちょっと前にブレーキングの見直しに着手した理由は前回ブログの通りですが、そもそもσ(^_^;)はなんでそんなに一生懸命になっているのでしょう?(苦笑)
i-DMだってどこでも5点でアベレージ5.0だって当時1年半近く続いてたんだし、もうイイでしょう?とか(^^;)

そら、運転が上手くなりたい!この一点のみです( ̄^ ̄)。

だって運転が上手くなるとドライブって楽しいんですよ(^-^)。
クルマが意のままに動いて、しかも凄く気持ち良い動きをします。
NSX以降のホンダ車も、最新のマツダ車もドライバーの操作に極めてリニアに反応します。それはどんな技量のドライバーでも感じ取ることが出来るでしょうが、何事にも上手くなった人にしか味わえない世界ってあるもんです。


ところで"上手な運転"ってなんでしょう?d(・・)

煎じつめれば「上手な運転=G(加速度)一定な運転」です。

加速時の速さが一定、カーブを曲がるときの旋回Gが一定、ブレーキの強さが一定、、、そして必要が無いときには加速度ゼロで一定です。

これとて常に意識して訓練(と経験)を積まなければ容易には出来ませんが、誰でも可能な運転ですし、i-DMやG-Bowlなどのツールは非常に有効(本人が"出来てるつもり"を許さないという点で)です。

因みにi-DMもG-Bowlも、この加速度一定を評価するという点は一致しています。


それじゃぁ"運転が上手い"ってどういうことでしょう?d(・・)

運転が上手い人とそうでも無い人、シロート同士の比較では多分に議論が迷走してしまう命題ですが、我々シロートとプロの違いって何なのか?と考えると非常に解りやすい話だったりします。

これも簡潔には「運転が上手=(運転)操作が上手」です。

運転操作とは、①アクセルを踏む、②ハンドルを切る、③ブレーキを踏む、が代表ですが、滑らかに操作をしてG一定を維持する運転の「滑らかな操作」の部分が真に、プロとアマの違いなんですね。

で、マツダのi-DMはG一定な運転を評価する機能(走行タイプ2)と、この「操作の上手さ」を評価する機能(走行タイプ1)との二つを持っているので、2年前にボクはi-DM活用術で二つの活用法を提唱したワケですd(^-^)。

上手な運転が出来れば良い:⇒G一定の運転が出来る事:⇒青点灯パターン1(走行タイプ2のみ)の青ランプ

運転が上手くなりたい!:⇒運転操作が上手くなる事:⇒青点灯パターン2(走行タイプ1→走行タイプ2)の青ランプ


ということですね。

どちらを目指すにしても、上手な運転(=G一定)は変わりませんょ。どーもAかBか?の二者択一と誤解している人も居るようなので改めて言及しましたが、強いて言うならBのみかA+Bか?という話です(^_^;)。

で、改めてボクは上手な運転も省燃費運転も当初は興味が無かったのですが、それは経験的に"上手な運転=G一定"という事は知っていて、それは既に十分に出来ていると思っていたからです。実際には更なる改善の余地は一杯あったのですが、、、(^^;)
ということで興味の中心は「運転が上手(=操作が上手)」だったため、i-DMの走行タイプ1に拘って来たワケです。この壁さえ超えられれば、高確率で走行タイプ1→2と繋がりますから"上手な運転"にも更に磨きが掛かります。

当り前ですよね?運転が上手いドライバーが上手な運転が出来る、、、って(笑)。


で、アクセルとハンドルは概ね良好で、後は限界速度をどれだけ上げられるか?(苦笑)というところまで来たものの、一般道で出せる速度には限界があるため、これ以上の鍛錬は困難です。で、置いてきぼりのブレーキングをなんとかせにゃぁイカンのですが、i-DMだけを頼りに5ヶ月ほどあがいてみたものの、一向に出口が見えませんでした(ーー;)。

その事態を打開すべく昨年の7月下旬にG-Bowlの導入に踏み切るワケですが、これのログ機能で自分の運転を可視化した結果、なんでブレーキングだけがアクセルやハンドリングと同様にいかんのか?まぁエロエロwと見えました。

見えましたが、、、どーしてそーなるのかは実は直ぐには解りませんでしたけど(^_^;)。

要は課題は明らかになったものの原因が不明という状態(苦笑)。

課題①
例えば一定の速度で走っていて、ブレーキの強さを変えてみるとします。少し強いブレーキ(例えば0.3G)を踏むと、思惑通りに減速Gが素早く立ち上がって青ランプが直ぐ点きます。ところが一番多用する普通のブレーキにすると、青が点いたり点かなかったり安定しません。更に弱いブレーキにすると全く青が点きません。なんでなんだ!?とG-Bowlログで確認してみると、あるべき姿は減速Gの大きさのみが変化して減速Gの立ち上がりは変わらないこと(図の左)なのですが、実態はブレーキを弱くすると減速Gの立上りも寝てしまってたんですね(*_*)。
本人は同じようにペダルを踏んでいるつもりです。しかし、全く期待通りのブレーキングになってませんでした(ーー;)。

課題②
今度はブレーキの強さは変えずに、ブレーキを掛ける速度(初速)を変えてみます。低速(例えば30km/h)でブレーキを踏むと減速Gがスッと立ち上がって青が点きます。このブレーキの踏み方は変えずに、初速を上げてみるとナント!減速Gの立上りが緩やかになっちゃうんですね。更に速度を上げると更に寝てしまいます。ブレーキの踏み方は変えてないつもりです。
しかも、この寝てしまう減速Gの立ち上がりを立てようとすると、減速Gが大きく(0.2Gではなく0.3Gとかに)なっちゃいます。あくまで減速Gの絶対値を強めないように意識すると、Gの立上りが緩慢になるというイタチゴッコです(ーー;)

という感じで、ブレーキを踏む直前の初速、ブレーキングの強さ、この組み合わせで上手くいく(青ランプが点く)組み合わせが限られる上、条件が変わると挙動が変わるという事がわかったので、いつまで経っても青点灯の幅が広がって来ないと理解出来たワケですね。

理解は出来たんですが、じゃぁ何をどー直したらイイのさ?というのが既に述べた通りで全くわからず、それで昨年の8月以降、2ヶ月くらいは練習コースを見つけて血眼になってブレーキング練習に励んだワケです。今だから言いますが、何しろ出口どころか方向性すら解らなかったので、当時は結構ツラかったですね(^_^;)。
Posted at 2015/04/28 15:18:43 | コメント(3) | トラックバック(0) | i-DM:エピソード | 日記
2015年04月24日 イイね!

なぜブレーキングの見直しをはじめたか?

なぜブレーキングの見直しをはじめたか?意外に盛り上がらなかったと思った前回ブログに案外イイね♪が付いてしまった(^_^;)ので、もうちょっと引っ張ってみましょーか(苦笑)。

なにしろこのボクをして一年掛かって会得しつつあるテクニックであり、その間に得られた貴重なノウハウですからね(⌒_⌒)。
ブログに書いちまえば誰にでも見れちゃいますが、苦労が長かった分、タダで公開するのは勿体無い!d(゜゜)☆\(^^;)オイオイ
というワケで、ウケが悪いようなら途中で止めます( ̄ー ̄)ニヤリッ


そもそも1年前、なんで見直しに着手したのか?というのは過去のブログでも書いてますが、改めてこーゆーことです。

マツダのSKYACTIVを購入して運転をはじめると、先ずi-DMから自分の運転がダメダメだと指摘されます。オーナーが考える「省燃費運転」もシロート考えの「上手な運転」も全く通用せず先ずは凹むんですが、ワケがわからんと無視を決め込むか、なんとか愛車に褒められるドライバーに成ろうと思うか(笑)、ここに最初の分れ道があります。

愛車に褒められる(i-DMのスコアを出す)運転を試行錯誤しはじめると、ちょっと強めにアクセルやブレーキを踏めば青ランプが点灯してスコアが上がるということに気付きます。これを普段の運転で出来るだけ沢山行うことによってスコアが上がってくるのですが、同乗者が居れば先ず間違いなく「最近運転が荒くなった」と指摘を受けることになります。ここにふたつ目の分れ道があります。

同乗者の意見を無視するwか、こういった指摘を受ける機会が無いドライバーは、このちょっと乱暴な運転のままステージアップに突き進み、エクストラステージの5thに挑戦した挙句に「これが上手い運転とは思えない」という疑問にブチ当り、そもそもそんな運転をずっと続けていく事など不可能ということを悟り「i-DMクリアしました!」という挫折宣言を発してi-DM活用を終了します。

一方、同乗者の意見を無視できずww、しかしi-DMスコアも捨てられないドライバーが多少の試行錯誤をしつつ経験を重ねていくと、別にそんなに速い加速や強い減速をしなくても青ランプが点灯することに気付きます。これに気付く事が出来ると、同乗者に不快感を与えずi-DMのスコアも出せる運転が少しずつ出来るようになっていきます。

過去の参考ブログ: 「i-DMで運転が上手くなるためのコツ」という話

これで大体、3rdステージでアベレージが5.0近辺に届くようになるのですが、三つ目の分れ道が来ます。i-DMは運転操作の度にその良し悪しをリアルタイム判定してドライバーにフィードバックしますが、運転操作はブレーキ、ハンドル、アクセルの三種類があります。そしてそれぞれの「操作の滑らかさ」と「加速度一定」の2点を評価します。そう加速度の大きさは評価対象外。

そして三種類の運転操作の難易度は、アクセル<ハンドル<ブレーキ、です。

大概のドライバーはアクセル操作による青ランプの加点に最初は頼るので、ワィンディングなどハンドル操作の頻度の高い道では良いスコアが取れません。

そう三つ目の分れ道は、アクセルに頼らずハンドル操作やブレーキ操作でも青ランプ点灯するようになりたいと思うか?そう思ったドライバーは、ハンドル操作やブレーキ操作でもアクセルと同じように青ランプが点灯するよう、試行錯誤をしていくことになります。

ハイ、ここに書いた内容は、σ(^_^;)自身の実体験に基づいていますが、同じ轍を踏ませないために活用術や攻略法を書いているにも関わらず、実に多くのドライバーがほとんど同じような経緯を踏んでしまいますね(苦笑)。

まぁそれは仕方が無い(活用術や攻略法を書いた立場からすれば残念な)ことなのですが、現実問題として3rdステージで一旦アベレージが5.0に届いた後、実質的な運転の上達が始まります。それは、

①:多少大きめの加速度変化を与えて青ランプが点灯する運転操作が出来る
②:①の運転操作を繰り返していくと、加速度が小さくても青ランプが偶然点くようになる
③:②の頻度が上がると共に、意図的に①より小さい加速度変化でも青ランプが点くようになる
④:だんだん、①の頃よりゆっくり走っても、青ランプが同様に点くようになる


という段階を踏んでいきます。最初の頃よりゆっくりとした加速、スピードの遅いカーブ、弱いブレーキ、以前は青ランプが点かなかったのに今はなぜか点く、という状態になっていきます。
このスパイラルに一旦入ってしまえば、もう走れば走るだけ運転はどんどん洗練されていきます。結果として同乗者には非常に優しく、クルマが無駄な動きをしない運転が可能になっていくんですが、同時にそういった運転をするために周りとの間合いの取り方とか、色々なモノも見えてきます(^-^)。

ところが、、、d(・・)

上記で説明した①~④の上達のスパイラル、アクセル操作とハンドル操作については単に①をクリアした後、②から③、④とすんなり進んでスパイラルに突入できたんですが、ブレーキングに関してだけは①~②の辺りで停滞してしまって、なかなか③以降に進みません。つまり、

減速Gが少し強ければ青ランプは点くが、減速Gが弱くなると点かない

という状態でずっと推移していて、アクセルやハンドル操作のように、青ランプ点灯の幅が広がってくれなかったんですね。

最初に気づいたのが2年前の2013年秋。アテンザに乗り換えてようやくクルマに慣れた頃、なんかおかしいと思って一ヵ月半ほど集中的にブレーキ操作を見直しました。

言ってみれば①のやり直しです。

で、その後3ヶ月程様子を見たんですが、やはり①から②、そして③という段階に進んでくれません。
「こうすれば青が点く」という運転操作は意図的に出来ます。それを普段の運転で出来るだけ反復するんですが、減速Gが弱くなるとやはり青は点かなくなってしまいます。ちょっと強くペダルを踏めば点くんですが、、、

で、やはり何かがおかしい。アクセルやハンドルとは何かが違っているらしい、という事は明らかなのですが、何がおかしいのかは全く解りません。当り前ですょね?だから出来ないんだし(^_^;)

というワケで、本腰を入れないとダメだと意を決したのが昨年の2月というハナシです(^_^;)>ポリポリ
Posted at 2015/04/26 12:09:54 | コメント(7) | トラックバック(0) | i-DM:エピソード | 日記
2015年04月22日 イイね!

ブレーキングは難しい

ブレーキングは難しい昨年の2月下旬から着手したブレーキング・スキルの見直しから間もなく14ヶ月(-。-)y-゜゜゜

思えばアクセラSKYACTIV(BL)を購入してi-DMにハマッてから「拘るのはスコアじゃない!」と気が付くのに8ヶ月(ーー;)。

そこからアクセル、ブレーキ、ハンドルの青点灯パターン2(走行タイプ1→走行タイプ2と繋がる青ランプ)に拘ってきましたが、、、

アクセリングに習熟するのに約1ヶ月。但し5thステージで。

ハンドリングのコツを掴むのに1ヶ月、習熟するのに概ね3ヶ月くらい。但し5thステージで。

で、ブレーキングが曲りなりにも納得が行くレベルになるのにほぼ丸一年(ーー;)。

ボクにとっては手強かったハンドリングの実に4倍。。。(苦笑)

しかも5thステージじゃお話にならなくって3rdステージを使ったにも関わらず、i-DMだけでは埒が明かないってんでG-Bowlにまで頼る始末。。。(爆)


元々ボクはブレーキング・スキルに問題アリと自覚はあったんですが、それを差し引いてもブレーキングはやはりクルマの運転の中ではもっとも難しいテクニックでした(^_^;)。

ただ流石に1年近くも悩んだだけあって、まぁエロエロ勉強になりましたょ(`ヘ´)エッヘン。

そもそもアクセルやハンドル操作に比べてなんでブレーキングが難しいのか?とか、なんで5thステージでも5点しか出ないボクが3rdに落としたにも関わらず半年近くも迷走しちゃったのか?とか、そもそもブレーキングで青ランプ点灯が可能だったボクが、なんでブレーキングスキルを改めて見直そうとしたのか?とか、、、

知りたい?(^m^)笑

現状、青ランプを点け損なって白1個が1割、青を点け損なって緑のままが2割、そもそも走行タイプ1にはG変化が足りない青点灯パターン1(走行タイプ2のみの青ランプ)が2割、残りが青ランプ点灯という感じです。

が(^_^;)、まだG変化の量のコントロールにはやや課題というか不満があります。ボクの意図より減速Gが少し大きくて制動距離が短くなる事や、尺を誤って減速Gを大きくせざるを得ないこととか、早い話が「意のまま」にはちと足りない事が1割くらいあります。もうちょっと精度を高めたいところです。

まぁゴールの無い世界なので、どこまで頑張ってもキリが無いんですけどね(^_^;)。
たったコレだけのことなんですが、、、
更に磨きを掛けていけば、今度ワィンディングを走るときは相当に楽しそうだ(^m^)。

スピードの出し過ぎに注意しないと。。。(゜゜)☆\(^^;)バキッ
Posted at 2015/04/24 01:54:34 | コメント(4) | トラックバック(0) | i-DM:エピソード | 日記
2015年04月19日 イイね!

マツダの会ってみたい人(3)

マツダの会ってみたい人(3)マツダの会ってみたい人の最後を飾るのはこの方。

藤原 清志大明神w

エンジンの人見さん、人馬一体の虫谷さんとくれば、次はデザインの前田本部長・・・というのが筋としてはイイのかもしれませんが、、、(^^;)前田さんゴメンなさい

藤原氏の今の肩書きは「ビジネス戦略・商品・デザイン・コスト革新担当」とのことで、タイミング的には恐らく2016年3月に一区切りとなる現在の中期施策の次の経営計画を取り纏めている真っ最中で、超多忙でしょうからボクなどが望んでも、絶~対に会えない方ですけどね(^_^;)。

ボクがマツダのSKYACTIVに興味を持ち、その経営計画に触れたのはBLアクセラSKYACTIVを購入する前後なので2011年の暮なのですが、正直なところその中身を見た時にぶったまげて、今日の業績V字回復を確信を持って予想しました。で、2011年度、そして2012年度と2期連続でクルマを買って業績に微力ながら貢献した(笑)んですが、当時はなかなか業績が上向かなくて結構、ヤキモキしましたけどね(苦笑)。

自動車評論家の中にはときどき「マツダの経営陣はクルマの事がわかっていないから、現場が望むような良いクルマが造れない」みたいな事を書いていますが、以前はともかく、2015年度末を節目とするマツダの経営計画は、そらぁ素晴らしいモノだとボクは断言しています。いゃマジで経営者向けの教科書にしても良いくらい。これってどこぞの経営コンサルタントに丸投げして出来るような中身ではありません。マツダの強み・弱み、過去の教訓、今後の業界動向などがキッチリ盛り込まれた上で、何が自分たちの活きる道か?厳しい経営環境の中で、どうすればマツダらしく生き残っていけるかを、叩き上げのマツダ役員たちが自ら真剣に練り上げていかなければ到底出来ないモノです。

そして出来上がった経営計画(戦略)は見事なモノでしたが、それを絵に描いた餅にせず、シッカリと現場に落として成果に繫げたところも素晴らしい。これ、実はもの凄く大変なことなんです。
くしくも「CX-3のすべて」の中で「モノ造り革新」と「一括企画」に関するインタビュー記事で記者が「(それらを実行する)組織はどうなっているのですか?」という問いに

藤原氏:「組織はありません。組織をつくるとそこに属する人しかやらなくなる。全社的な活動なのでみんなが一緒にやらないといけない。だから組織はありません。」

と答えているのですが、もうこの答えを読んだ瞬間に「藤原さん、貴方は役員としては一流ですね」とボクの中では尊敬の眼差しです(*^^*)。この人はその事の大切さ、困難さ、そして失敗しないためのポイントまでしっかり理解しています。こういう経営陣が舵取りしたからこそ、今のマツダのV字回復が成ったのだろうと妙に納得してしまいました。

会社の中長期の経営計画(戦略)を全社的な活動にまで昇華させて現場の隅々まで落とし込むというのは、本当にもの凄く難しく大変なものです。その苦労は実際にそれに携わった人にしか解らないでしょう。

ボクはマツダの経営陣は世間的に見てもっと評価されても良いのでは?とさえ思っています。

かつて一発屋(苦笑)と言われたマツダがCX-5以降、アテンザ、アクセラ、デミオ、CX-3と5連発を放ち、6発目となるNDロードスターの成功ももはや疑いの無いところではありますが、これはひとえにマツダ経営陣が描いた戦略の正しさが主因です。勿論、その戦略を忠実に実行した戦術(各新型車の開発プロジェクト)も成功要因ではありますが、戦略の誤りは戦術では取り戻せません。一方で戦術の失敗は一時的な敗北には繋がっても戦局の全体を揺るがす事態には発展しません。

HVやEV等を追わずに内燃機関の改善にリソースを集中し、性能とコストのバランスに於いて世界一を目指す。優れたデザイン(魂動)と走りの楽しさ(人馬一体)で世界市場の(たった)2%にフォーカスする。そしてシェアを広げるのではなく、顧客に深く愛されるブランドになるというマツダの戦略目標は、着実に成果を生み出していると言っていいでしょう。

ところが、、、d(^.^)

で、あるが故にボクとしてはこの3年間に於ける戦術的な失策が気になります(苦笑)。

絶対に無理なのはわかっているんですが、もし藤原さんにお会いする機会があったときにボクが話題にしたいのは2つの失策。そしてお願いしたい事が1点。

2つの失策とは、①アテンザのデビュー当初にAWDを用意しなかったことと、②デミオXDのMTを燃費スペシャルにしてしまったことです。

CX-3で5車種がデビューする中での2車種の2グレードのみですし、既に述べた通りでマツダの正しい戦略に照らせば、マツダ全体どころか、アテンザやデミオの全ての評価を覆してしまうほどの問題でもありません。全体を通してみれば、まぁ小さな問題と言っていいでしょう。

ではなぜボクがこの点を持ち出すのかというと、マツダの「お客様との強い絆を結ぶブランドになりたい」という戦略目標に対して、規模は小さくとも致命的といえる失策ではないか?と思うからです。

アテンザは既にAWDが追加になったので非常に問題が解り易いですが、デビューから約2年間AWDが無いという理由でFFを購入したお客様というのは確実に存在するワケで、彼らが「AWD希望だったけど、FFでも不満は無い」と言ってくれれば何の問題も無いのですが、そうではなかった場合、彼らに「お客様と強い絆を・・・」なんて言えるのか?彼らはウンと言ってくれるのか?というハナシ。

かといってそんな彼らを慮ってAWDの追加を躊躇するなどという話は、商品の魅力を強化し続けなければならないメーカーの都合上、無理な相談です。

そう、2年後にどーせ追加するなら、最初から揃えておけば誰も不幸にはならなかったのです。

そもそも、第6世代商品群のフラッグシップに「全部入り」のグレードが不要などという間抜けな判断を一体誰がしたのか?コモンアーキテクチャのコンセプトに照らせば、その時点で完成していた要素は当然、全て採用可能であった筈ですから「フラッグシップなんだから全部載せがあってもイイだろう」というノリでグレードを作ったって構わなかったんじゃないの?とすら思うのですが(^_^;)、明確な意思を持って落としてしまった事、にも関わらずデビュー後に慌てて仕込みを始めて2年後に追加というのは客観的に見ても全く解せない話です。とてもフラッグシップに対する扱いではない(苦笑)。


デミオXDのMT仕様については少し解り難いかもしれませんが、そのギヤ比は明らかに燃費性能を意識したもので、アテンザのMTともCX-3のMTとも内容が大きく乖離しています。その影響はドライバビリティに現れていて、ボクは大いに問題アリと思っています。しかし当のオーナーは意外に文句を言わないというのが現状で、まぁ凄く平たく言えば「オーナーは不満が無いと言っているが、外野がイチャモンを付けている」というところでしょうか(苦笑)。

デミオXDのMTのギヤ比がそれなりに最適な設計になっていて、外野の雑音が文字通りイチャモンであるならば何の問題もありません。

しかしですよ、、、d(- -)

もし2年後のマイナーチェンジ(否、大幅改良かも?)のときにCX-3のMTがデミオXDに移植されて「スポルト」なんてグレードで出てきたら、それでもデミオXD MT仕様のオーナーは強がりが言えるのでしょうか?という懸念がボクにはあります。
これもボクにはアテンザのAWDが無かった事と類似の問題を引き起こす可能性があると危惧しているワケですが、少なくともアテンザXDのFFはそれ単独で見れば優れたクルマで、AWDでなければ欠陥車、なんて事はありません。しかしデミオXD MTの場合はCX-3の真っ当なステップ比のMTと比較してしまえば「明らかに燃費志向でドライバビリティに劣る」となってしまうでしょうから、アテンザFF/AWD問題より悪質と言えます。まぁ、そんなデミオが出てきてしまうと、というまだ仮の話ですけど。

そうボクは藤原さんに、この2つの失策を例示した上で、マツダの次の経営計画期間には、このような折角クルマを買ってくれたお客様にそんな想いを抱かせるようなな失策を二度と起こさないよう、再発防止策を是非とも検討して欲しいと訴えたいんですね(^-^)。

そしてもう1点のお願いはディーラーサービスに関する事。この点は藤原さんも十分に認識されていて、様々な施策を既に打たれているのは十分に承知していますが、既に多くの商品が顧客の手に渡り日本中を走り回っている中で、ユーザー目線でディーラーのサービス(点検、整備)メニューがなかなか改変されないのは不満です。

店舗を綺麗にするのも結構ですが、大事なクルマの点検や整備で、特にオーナーには絶対に手が出せないようなメニューで凄く時間が掛かったり(ほぼ1日預けないと出来ない)とか、対応が出来ないという状態をいつまで放置するのか?という事は感じています。ちょっと優先順位を間違っちゃいませんか?とね(^_^;)。

もし藤原大明神wがこのブログを読むことがあったら「人見さんや虫谷さんには賛辞やお礼なのに、オレに対してはクレームかよ?(苦笑)」とか仰りそうですが、そりゃそーです(^_^;)。

責任者は、責任を取るために居るんですから(爆)。

とまぁ色々と書きましたが、2016年3月に向けた中期施策の最終年度であると同時に、次の経営計画の詰めでとてもご多忙と思いますので、くれぐれもお身体には気をつけて頑張って下さいm(_"_)m。
Posted at 2015/04/20 22:35:49 | コメント(2) | トラックバック(0) | マツダ | 日記

プロフィール

「無事帰宅しました。
トロフィー争奪戦参加の皆様、お疲れ様でした😋」
何シテル?   12/08 20:22
意のままに、思い通りにクルマを操ることに興味があります。 ドライバーの意のままに反応するクルマが好きです。 そんなクルマの技術的背景、メーカーのクル...

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G-Bowlはなぜ0.4Gまでなのか? 
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愛車一覧

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ホンダ NSX 玩具車[おもちゃ] (ホンダ NSX)
別名「愛人」。つまり家族車は「正妻」(笑)。 極めて従順。しばらく放っておいてもスネたり ...
ホンダ CBR1000RR(SC57)後期 なんちゃってサイクロン号 (ホンダ CBR1000RR(SC57)後期)
2007年式の300台限定、国内仕様。 アラカンとなって、人生やり残したモノが何か無い ...
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