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さて、また続き。カムシャフトを付けたままのシムの取り付けでしたね。

カムがすぐ上にあり、ロッカーアームとカムシャフト支持部に挟まれて指でつまんでシムを持っていけません。

そして（前回も書きましたが）シムの入る凹みはあまりにもピッタリな為、容易には入りません。固くはないのですが。

指先に両面テープを付けてシムを持って行ったり、先曲がりピンセットで持って行ったりしましたが上手くいかない！そのうちに落っことして
「ぎゃぁ～～!!!」
それを拾うのにまた一苦労。
狭いオイルラインの穴にでも落ち込んでは大変です。
しばらくの間格闘してなんとか上手くいきました。（１個はウチの仕事場のスタッフ君のトライ）
先の細いマグネットツールでもあればまだやりやすいと思いました。

そんなこんなでスターターを回して動作チェック。



大丈夫そうですね。
しかし動画撮る為に多めに回してたらオイルが上から下からだらだら垂れちゃって拭き取りが面倒な事になっちゃいました。


パルシング部分に今まで付いてなかったダンパを入れ、下の配線グロメット部には全周液ガスを塗りガスケットをはさみパルシングカバーを閉じる。


ヘッドカバー、プラグホールのパッキンを交換しつつ一部液ガスを塗りヘッドカバーを閉じる。ヘッドカバーを留める４本のボルトはキュッと軽く締める程度。（締めすぎるとカムシャフトブラケットの破損につながる）
吸気ポート間をつなぐ端っこの劣化したホースを新品純正部品（！）に交換。



エンジンがまともに回るのか心配で、何もついてないけどエンジン始動実験。
無事エンジン始動！！
当然ながらアイドリングでもものすごい爆音！（笑）
とりあえず数秒はまともに回るらしいことは確認。


純正マフラー、集合部分だけバンテージを巻いていたけれどトルクアップは無いようなのでやめる事にする。バンテージを外すと結構な錆。


ドリル＆カップブラシでなるべく錆を落とし…


夜なんだけど暑い暑い！


以前使用した耐熱塗料がまだ残っていたので簡易塗装ブースで黒塗装。ちょうど使い切り。
バンテージを巻いていなかったエキマニ付近はほとんどさびてないので意外と優秀な耐熱塗料のようだ。


またつづく

また続き。

シムについて


ご存じの方も多いとは思いますが念のため説明。シムとはロッカアームがバルブを押すところにハマる円盤または背の低い円柱状のスペーサー的金属部品。
厚みの異なるシムに交換することでバルブとカムの（バルブを押してない時の）クリアランスを調整する。


カムシャフトを取り外し、クリアランスが標準値外だったところのシムを取り出す。
ロッカーアームを跳ね上げてマグネットで吸着させて簡単に取り出せた。そして厚みをノギスで測定。（正確にやるにはマイクロメーターとかを使うべき）

今回は数ヶ所クリアランスが狭くなっていたので（バルブシート／バルブの傘の部分が摩耗してるってこと？！）従来より薄いシムを数個見繕って注文。


数日後、届いたシム。ボタン電池みたいな形状、サイズ感です。
取り付けはバルブ側の凹みがあまりにもピッタリな為、少々やりにくいです。

その後、前回書いたカムチェーン等交換、カムシャフト取り付けと進んだわけです。


カムシャフトブラケット取り付け前の状態。
この写真、何かおかしなところがあります。さてどこでしょう？（正解は後述）


カムシャフトブラケット裏側。ジャーナルやカムの上からオイルをかける為の穴が見えます。
オイルラインのジョイント部のOリングを交換しなきゃ。


8個もあってちょっと面倒です。


さっきの問いの答え。排気側（向こう側）のカムシャフト／ロッカーアーム、左から5番目のロッカーアームが見えませんね。ロッカーアームが向こう側に跳ね上がった状態にいつの間にかなってました！ここはシム交換もしてないのに！
幸いカムシャフトブラケットを仮置きして馴染ませてる途中で気付いたからいいようなものの危ないところでした。



ジャーナル部、カムなどにエンジンオイルを滴下してカムシャフトブラケット取り付け。
無理がかからぬように慎重に作業して無事カムシャフトブラケットが付きました。


このカムシャフトブラケットの取り付けは実はオイルラインジョイント部分（直角に曲がって繋がるところ）付近を非常～～に破損しやすくて危険！と後で知りました。
カムシャフトブラケットは全てシリンダーヘッドと一体加工されている為、部品で出ない！
壊すとシリンダーヘッド交換になるという恐ろしい部品だったのです。
ここが壊れた一例は知っていたので多少の危険は認識してましたがまさかそれほどとはねー。無事で良かった。


ですがここで問題発覚。
シムを変更すべき箇所をなんと2カ所も見落としていたようです。
言い訳すると、シックネスゲージの一番薄いのが0.05mmのリーフしかなく、かなり大雑把にしか隙間が把握できなかった事、ゆえに記録が曖昧。クリアランス測定からシム取り出しまで日が空いた事…。単なる不注意ですかね…。

念のためとっておいた薄めのシム、クリアランス広い方に規定値ちょっと超えちゃうかもだけど使っちゃいます。
今更危険なカムシャフトブラケット脱着はしたくありませんからロッカーアームを横にスライドさせてシム交換する方法やっちゃいますかね。


一番上の写真をよく見てもらえるとよくわかると思いますが、ロッカーアーム支点側の小穴に細いドライバーか何かを突っ込んで横にずらすのです。バネに負けないようにずっと力入れてないといけないかと思ったら大きくずらした後ロッカアームを少し持ち上げることでカム山の側面に引っかける事が出来るんですね。よく出来てるなー。


で、シムの取り出しはマグネットで簡単に取り出せたのですが、シムの取り付けがとても難しい。


つづく

新旧カムチェーン比較。
こんなに長さ変わらないとは。5万km以上走ってほとんど伸びてないのか！


前側カムチェーンガイドは上からひねりながら引き抜くだけ。新旧比較の図。
上が取り外したもの。下が新しい部品。こんなに太くなってるんかい！！



カムシャフト


後ろ側のカムチェーンガイドを取り外して交換したいのだが。
軸になるボルトがエンジン横から刺さっていて、その横にはぶっといアルミフレームがあまりにも間近に迫っていて、このままでは絶対に外れないですね。

なんとなくそんな予感はしてましたが、やはりエンジンを大きく前に傾けて横からアクセスするしかないですね。となると結構大がかりになりますねぇ。（ザンザスはフレーム形状が違い、こんなことしなくてもボルトにアクセスできるようです）



エンジンを前傾させる為、アッパーカウル、ラジエター、同ブラケット兼エンジンハンガーを取り外し。
エキパイ、マフラー取り外し。


エンジンマウントボルト後方上側、チェーンが突っ張るのでリアアクスルシャフトなどを取り外し。
エンジン下をパンタジャッキで支える。


パンタジャッキを下げてエンジンを前方回転させ、ようやくカムチェーンガイドのシャフトボルトにアクセスできるようになった。
しかしボルトがめっちゃ固い！　6mm角の六角がなめる！



わずかに大きなインチサイズの六角を削り込んで打ち込んでパイプかけてエイヤッ！！

緩まず完全になめてしまった！(TT;)
困った。。。



頭の直径が大きいのを利して溝を掘ってからタガネで回転方向に叩いて外すことにトライ。

新聞の見出しが「あきらめなければ夢はかなう」と応援してくれている（笑）


カンカン、カンカン何度も叩いてついに外れた～！


取り外したカムチェーンガイド後ろ側（下）と新しいカムチェーンガイド後ろ側（上）。これもだいぶ太さが違う。品番は変わっていない。やはり初期型は壊れやすかったから後に強化されたということか。
とはいえ我がバイクは購入後28年、53000km無事だったわけでラッキーですね。

なめてしまったカムチェーンガイドのボルトの代わりは部品取りエンジンから抽出。やっぱり固かった。はい、なめる前にインパクトドライバー買いましたよ。




新しいカムチェーンの取り付け。
カムの位置、クランクの位置を誤るとエンジン不調、不動、最悪破損の恐れがある重要な局面。



カムギアのマークを前後ヘッドカバー合わせ面に揃える。そのマーク間のチェーンのリンク数（ピン数）もサービスマニュアルの記述に合わせる。（マークtoマーク 0から数えて30ピン）
テンショナーがまだ付いてないとはいえチェーンの長さ、周りの空間にそれほどの余裕はなく、前後両方を合わせるのは意外と難しい。とはいえなんとかなった。

あ、そういえばシムについて書いてませんでしたね。（汗）
そのへんは次回にて。


つづく

は・じ・め・て・の♪ バルブクリアランス測定。　や、やりにくい…。
カムがバルブを押していないカム・ロッカーアーム間にシックネスゲージを差し込み隙間を測定。
クランクシャフトを1回転させ測れなかったところを測定。


シックネスゲージが先の折れ曲がったタイプで良かったが0.05mm未満のリーフが含まれていなかった為、正確な測定ができない。
0.11～0.14mm？みたいな曖昧な推定値になる。
標準値は排気側0.16～0.21mm、吸気側0.12～0.17mm。
隙間が明らかに狭すぎなところが数カ所あるようだ。
カムの方は摩耗はほとんど無く、場所によりバルブシートの方が摩耗してバルブがせり上がってきているのか？
カムシャフトを取り外しシムを取り出して測定しないと現在のシム厚がわからず新たに必要なシム厚もわからないのでここで保留。



カムチェーン交換にはカムシャフトを取り外さないといけないのでカムシャフトブラケットを取り外しにかかる。

まずは4番シリンダーを圧縮上死点にしてカムシャフトブラケットオイルライン接続部（コの字型の直角に曲がる所）などになるべく負担がかからないようにする。（破損しやすい）


コの字型の縦の部分から緩める。（必須）（キャップボルト結構固かった）


カムシャフトブラケットのボルトを各箇所持ち回りで少しずつ緩めていって取り外す。
ボルト結構固かった。排気側の隅の1カ所、少し頭なめそうになってドキドキ。
後で知ったのだが、排気側前側、吸気側後ろ側にノックピンが入っているので早めにそちら側を持ち上げていくと良いらしい。


無事にカムシャフトブラケットが外れました。



パルシングローターの取り外し。
大きな六角ナットを緩めるものと思い、スタッフ君のインパクトレンチを借りてガツ～ン！！

あれ？六角ごとパルシングローターがくるくる回るぞ？！
これはおかしい。ヤバイ！

ああ、なんてこった。中心の六角穴の方を緩めるのかぁ！
やべぇ、クランクシャフト破損した？


パルシングローターを外してみるとノックピン（スプリングピン）をブチ切ってたのでした。

致命的ではなかったものの、これ抜けるのか？
エキストラクターは硬いバネ鋼に歯が立つのか？、万一折れたらそれこそ終わりだし非常に危険だ。
そうだっ、木ネジをねじ込んでプライヤで抜こう！


ちょうど良いフリクションでねじ込める木ネジをなんとか見つけ、ロッキングプライヤで掴んでうんうん引っ張り、スコッ！後ろでんぐり返しのようになりましたが無事抜けました～！ホッ。

サービスマニュアルにはここの外し方の説明、何一つ書いてなかったぞ？？
と思ったらカムチェーン関係とは全く別の章に説明があるのを後で発見。むぅー。



ところが。調べてたらカムチェーンのテンションかける支点となる（？）ゴムダンパーというものが本来あるべきなのにどこにも無いことが判明！（赤丸部分）どーいうこと？
以前にテンショナーメンテした時に付け忘れた？ or 最初から無かった？？
昔ここのカバー外した時に謎のゴム部品がポロッと落ちてきてどこに付いていたのかわからず（サービスマニュアルには説明はもちろん写真も写ってない）付けられなかったような気がしないでもない？　いや記憶無いんだけど。（爆）



カムチェーンは赤丸の突起が邪魔で外れそうで外れないのでここを削ります。


カムチェーンが邪魔でリューターは小さい刃しか使えず、ちまちま削ります。


外れた～！


新しいチェーンを通しやすいように、そして滑らかなRになるようにもう少し削りました。
チェーンがいなくなると大きな刃が使えるので削りやすくなります。
切り子が奥のオイル戻り穴の方に入らないようにバイクをこちら側に傾けて清掃しました。


つづく

ご無沙汰しております。
最近は写真に凝ってまして近所の川で野鳥などを撮ったり月・月夜を撮ったりしては写真投稿サイトにアップしてましてこちらの優先順序が下がってしまいまして…。

カワサキZX-4の方で大がかりな整備に入り、その内容はネット上の情報も少ないのでこちらでアップしていきたいと思います。


ZX-4エンジンの機械的ウイークポイントとしてカムチェーンガイド（スライダー）が壊れやすいというのが言われています。（カムチェーンテンショナーも？）

テンショナーで押しているカムチェーンガイド（金属と樹脂の複合パーツ）が長年・長距離の金属疲労？で突然ポキッと折れてしまうことがあるようなのです。
そうなるとカムチェーンのテンションが無くなって異音がしてエンジンも本調子が出なくなります。

製造後30年（1年しか生産されていない）、私のZX-4は走行5万3千キロ余り。いつカムチェーンガイドが折れてもおかしくありません。カムチェーンも伸びてるかも…。
そもそも一度もエンジンを開けていない、中がどうなってるかわからないという怖さがあります。


ネット上の諸情報からするとカムチェーンガイド交換にはシリンダーヘッドカバーなどを開ける必要はありますがエンジンを下ろし分解する必要はありません。
カムチェーンの脱着には本来はクランケースを割らなければいけないのですが、裏技的に下側のギアのガイド部分を少し削ればそのまま脱着可能との事！


思い切ってカムチェーンガイド、カムチェーン交換、ヘッドカバーを開けカムシャフトを取り外す機会にバルブクリアランス調整などをやってみる事にしました。



燃料タンク、エアクリボックス、アンダーカウルなどを外します。


クーラントを抜き、キャブレター、プラグコードなどを外します。


インマニから吸気バルブステムなどを覗く。
かなり脂ぎって相当汚れが付着してる。あまりよろしくない…。

気を取り直してカムカバー取り外し。4本のボルトを外すだけ？！
ついにご開帳～！

おぉっ、綺麗な感じ。




GPZ900Rなどでよく聞くカムのかじりは無さそうです。(^^)


プラグホールの円筒を外したところ。
カムシャフト上に覆い被さるパーツでカムが見えにくいですね。
これはカムシャフトブラケット兼オイル供給ラインになっていてカム、カムシャフトジャーナルに上からオイルを供給するものです。これのおかげでカムかじりしにくいんだなぁ。
そのオイルラインが「コ」の字型に形成されているのがなんとなくわかると思いますが、その接続部分が細くて弱く、割れてしまっている場合があるらしい。幸い異常なし。


この後バルブクリアランス測定に入ります。
調整はシム交換式でクリアランスを測り、適正値でない場合にはシム厚を測り、適切なシムに交換しなければなりません。


まずエンジン右側下のパルシングカバー取り外し。
パルシングローター中央のナットにレンチをかけ回し、Fマークの隣のTマークを左側のクランクケース合わせ目（水平）に合わせる。（写真はまだ合わせる前）
4ストロークなのでこの状態でカムの状態は二通りの状態が考えられ、4番シリンダーが圧縮上死点（吸気も排気もカムを押してない状態）の方にします。
サービスマニュアルには
「Fの隣のTを左側のクランクケース合わせ目に合わせ4番シリンダーを圧縮上死点にする」
としか書かれていないのでマークさえ合わせれば良いようにも受け取れますが そうではないんですねぇ。理解するまで戸惑ったよ…。


つづく