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年末の筑波最終営業日で低反発スプリング投入後の不振の原因がリアにある事が特定出来ました．

手っ取り早いのは今シーズンまだ行っていないリア用の新品タイヤを投入する事なのですが，低反発スプリングを投入する過程でなんだかんだと結構な費用が掛かってしまい，現状は資金不足で新品タイヤを買えず・・・．来月は車検もありますし，今シーズンは先送りかなぁ～？とも思っています．

だとすると，折角のタイムアタックシーズンに，このまま手をこまねいて見ているだけなのか？なんて，そんな我慢が出来るはずもなく，手持ちのアイテムで何かリアのグリップを増やす方法がないか？ 年末・年始の間で頭を捻ったところ，1つアイデアが思いついたので再びTC1000へ行って来ました．


この日の朝はいつもの通り5時に起きたのですが，筑波サーキット周辺の気温を見るとマイナス値．今月から9時台はタイムアタック枠となるそうで（走行時間が20分→15分へ短縮），現状のリアタイヤで-1℃の路面温度の中，15分で温めるのは無理だろう・・・と判断し，戦略的二度寝を決行！（笑） その後，何とか9時半に起きる事が出来たので，いつものように首都高→常磐道と繋いで筑波へ向かいました．



世間的には3連休の初日との事で，動きの怪しいクルマがチラホラいましたが，常磐道で白いCR-Xと遭遇．「珍しい～」とフロントウインドウ越しに眺めつつ谷和原ICまでランデブーしました．

その後，筑波サーキットに到着し，パドックまで進むと意外と台数が少ない．年明け初のファミ走という事で激混みとなるか？ オートサロン休みでガラ空きとなるか？ 二つに一つだと思っていたのですが，今回はどうやら後者だったようです．コース上では11時台の走行が開始していましたが，そちらの方も2～3台とガラガラ．「これだったらもっと早く来れば良かったなぁ～」と若干後悔しつつも準備を進めました．



12時前には準備が終わり，ピットの方へ行って常連さん達に挨拶をしていると，一人TC3000をヤル気満々のkame＠103kgさんが来られて，年始の挨拶だとコレ（↓）を頂きました．



これ以外にもお茶の差し入れまで頂き，毎回有難う御座います．<(_ _)>


その他の常連さん達は既に後片付けを終えてお昼に向かうとの事で，それを見送りつつ私はP2枠（13:20～）のチケットを購入してコースイン．11時台がガラ空きだったので，同じくらい空いているかなぁ～？と思ったら8～9台と結構な台数がいました．



この頃には路面温度は19℃まで上がっていたので，「これならウォームアップは何とかなるでしょ～」とタイヤに負荷を掛けつつアタック出来るスペース探し．ヘアピンとインフィールドで左右共にリアタイヤに熱が入った事を確認出来たので，7周目にアタックしてみると，



最終複合の進入でリアがフラフラして安定しない．「アレッ？ リアタイヤは間違いなく熱が入っているはずなのにおかしいなぁ～？？」と思いつつ，何周か試すもやはりフラフラ．「ん？ なんだ？ 路面がスリッピーなのか？？」と思いつつ若干抑え気味にアタックして 41.934 をマークした後，一度ピットへ．



今回，リアのグリップを簡易的に上げるために，5mmのスペーサーをリアに入れてトレッドを広げてみたのですが（↓），



ネジの掛かり代が結構少なかったので，リアのフラフラはまさかそれが原因か！？と疑いましたが，トルクレンチを掛けてみたところ緩んでなかったので，原因は別にある模様．


その後，再びコースに戻りアタックを試みたのですが，周囲のペースは私とほぼ同等なはずなのに，なぜだかアタックしづらい・・・．前とのスペースがギリギリ足りなかったり，空間を開けようとすると後ろから突っつかれたりと場所取りに四苦八苦しましたが，16周目にようやくフルクリアが取れて 41.459 をマーク．



スペーサー投入後の感触としては，しっかりとリアタイヤに力を掛けられるようになり，クルマの限界が掴み取り易くなりました．また，コーナリング中，リアタイヤに掛かった力が横に逃げず，ちゃんと支えてくれるため，その分だけフロントの荷重抜けも減ったようで，これまで限界だと思っていた先にもうちょっとだけ使えるグリップが存在している事に気づけました．察するに，先程の最終複合のフラフラした挙動は，この「限界の先にある使えるグリップ」を無意識に使ってしまった結果，相対的にリアのが負けてテールスライドを誘発していたようです．前回の減衰下げに加えて，10mmトレッド幅を拡大してもリアのグリップはまだまだ足りていないようですね・・・．orz


リアのグリップはこれ以上の向上策がないので，あとやれる事といったらフロントの方．スプリングにプリロードを掛けてハンドリングの改善を図ってみるか？とフロントタイヤを外して作業を始めたのですが，



スプリングシートを固定しているネジの位置が絶妙で，工具が入らずネジが緩められない・・・（泣）．
10分程度格闘しましたがどうやっても無理そうなので，プリロード調整は諦めました．


残り時間を見つつ「さて，どうする？」と思案した結果，現状の前後バランスだと「限界の先にある使えるグリップ」を使いこなすのは難しいので，ならば減衰を前後共に上げて，その領域に入らないようにすればフラフラした挙動が解消するのでは？と思い，それをセットしてP8枠（15:20～）でコースへ．



先程よりは台数が少ないですが，それでも5～6台はいる感じ．右リアは太陽光で既に温まっていたので，左リアに積極的に負荷を掛けて熱を入れた後，3周目にアタック．



クルマを今一つ信用し切れなかったので，1コーナーは若干置きに行った感じで入ってしまったのですが，それでも 41.602 とマズマズのタイム．ハンドリングは1本目の時よりも確実に良く，これなら思い切って飛び込んでも何とかコントロールが出来そう．ただ，1コーナーは良くてもヘアピンは減衰を固めたせいでリアの接地感が全くなく，「コレでアタックするのは，伸るか反るかの賭けになるぞ・・・」と思いましたが，この賭けに勝たないとタイムは出せないので意を決して挑んでみると，



やっぱ，無理でした・・・．(T-T )

41秒台に入れる！と意気込んで走っていたハセピーさんを含む，同枠を走っていた方々，コースを汚してしまい，ごめんなさい．<(_ _)>

この後，スピンでリアタイヤに変なカスがついたのか？ 振動が激しくなったので一度ピットに戻り，車両をチェックするも問題なし．ならば！と気を取り直してアタックしてみたところ 41.445 と1本目とほぼ同等のタイムを出せました（ヘアピンはライン取りを変えて対処）．この際，ラップタイマーを横目に見ていたのですが，インフィールドを立ち上がった時点でグリーン表示となっており，上手く纏めればまだまだタイムを縮められそうな雰囲気．「おしっ！ 覚悟決めてもう1回やるか！！」と集中力を上げて挑んだ結果が・・・，



41.340！ 新品タイヤの0.034秒落ちとなかなかの好タイムを記録出来ました．しかも，このタイムはまだ1周を完璧に纏め切れていない状態で，全部完璧に纏めればあと0.05秒は削れそうな雰囲気（＝41.29秒は出せそう）．だったら，やるしかないでしょ！とその後も挑んでみたのですが，最終の複合がどうしても纏め切れず，41.405，41.403と不発に終わってしまいました・・・．orz


以上，リアのグリップがもっと必要と分かったTC1000でした．

1周を完璧に纏め上げられなかった点は若干悔いが残りますが，まぁ，やれるだけの事はやりましたし，新品タイヤ相当のタイムも残せて一定の満足感は得られたので，帰りは「鶏そば炭や 常総店」へ行って自分へのご褒美．



「特製純生白湯 辛味鶏そば」を頂きました．普通の鶏そばも美味しかったですが，この辛味は更に美味しく，最後まで満足な1日でした～♪ 当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

くるんくるんと回りながら，ようやく今クルマに起きている事が理解出来た先日のTC1000．方向性を探るためにいくつか試したところ，一定の効果は確認出来た訳なのですが，それでも自己ベストから0.6秒落ちとアタックシーズンである事を考えればダメダメな状況です．

本来であれば，対策の方向性が見えたところでその日のうちに更にもう一歩踏み込みたかったところなのですが，そのためにはあと1枠足りず，残念でした・・・．

ま，終わった事をグチグチ言っても仕方がないので，直近の40秒台のデータと比較しつつ，次回の走行に向けた課題を整理しておきます．

まずはお約束のサンプルデータから．

【40秒台時（40.980）】


　　気圧：1021.8hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃

【今回（41.441）】


　　気圧：1010.3hPa　　気温：6.2℃　　路面温度：10.2℃

さすがに気圧で10hPaも違うと差が出るとは思いますが，それを補うかのように気温・路面温度は今回の方が低かったようですね．


続けてロガーデータを見ていきます（緑：40秒台時　青：今回）．

ホームストレートエンド



最高速は40秒台時（緑）が133.3km/h，今回（青）が132.4km/h．気圧が10hPa違う事を踏まえるとマズマズの数字かなと思います．1016hPaあった4日前の時は130.7km/hだったので，そこから6hPa低かった今回（青）で＋1.7km伸びているのであれば，対策の効果はしっかりと出ていたという事なんでしょう．もう少し手を加えて次回は同等まで持って行きたいところです．


1～2コーナー



今回（青）のリアの減衰を下げる簡易的な対策により一定の効果は得られましたが，40秒台時（緑）と比べるとまだまだですね．1コーナーの立ち上がりで若干失速していますし，2コーナーの旋回速度も劣っている．タイム的にはほぼ遅れをとっていませんが，こちらもリアの限界を引き上げる策をもう一手打ちたいところですね．


ヘアピン



今回（青）大きく遅れをとったのがこのヘアピン．その原因はいたって明白で，ターンイン時の進入速度が今回（青）の方が高過ぎたからです．オーバースピードで突っ込んで曲がり切れず，アンダーステアを出して立ち上がりで距離的にロスしているのですから遅れるのは当然なのですが，問題なのは「なぜオーバースピードで突っ込んだのか？」という部分．ライン取りを見てみると（↓），



進入は40秒台時（赤）よりも今回（青）の方が外側からアプローチしています．という事はラインがタイト過ぎて曲がり切れなかった訳ではない．そうなると止めたくても止められなかった？と考えて，またインリフトでもしたのかなぁ～？と車載を見返してみるも，



ステアリング操作は至ってスムース．カウンターを当てる素振りは一切ないのでインリフトした訳でもなさそう．確かにリアの減衰を1段下げた事でリアタイヤの接地性が上がった（＝インリフトしにくくなった）事は乗っている時も感じられたので，これが原因ではなさそう・・・．

あと考えられるのは，IN側に切れ込み過ぎてノーズが白縁石の方を向いてしまい，それを踏むのを避けるためにステアリングを切るのを途中で止めた場合か？（操舵抵抗が足りず，思いの外減速しなかっただけか？）と思い，車載をスロー再生してみたところ，



「いや，ステアリングは最後まで切り続けている・・・」

ステアリングを切り続けているという事は，ドライバー的には「この速度・舵角でも曲がり切れる」と判断している訳で，何かがおかしい．こういうクルマに起きている事とドライバーの感覚がズレている時は「低反発スプリングを疑え！」と考えてみると，



あ～，これはもしかして，ドライバーがアンダーステアが出ているのに気づいてないってコトか？ 低反発スプリングから反力が返って来ないので「フロントに荷重を掛けても，タイヤはまだ音を上げていない」→「ステアリングを切っても，まだまだ曲がれる！」と誤認したってコトかな？ それだったら納得いきますけど，これの対策ってどうすれば良いんだろ・・・？


インフィールド
対策方法が思いつかないので，先へ進みます．



インフィールドにおける両者のライン取りはほぼ一緒ですが，今回（青）の方が立ち上がりで僅かに加速が鈍っていますね．もうちょっとリアの支えを増やしてあげないとダメかな．


最終コーナー



インフィールドの立ち上がりで伸びてないので，バックストレッチ～左高速～洗濯板～最終複合進入の区間は40秒台時（緑）に完敗で見る必要なし（泣）．最終コーナーの立ち上がりもインフィールド立ち上がりと同様僅かに遅れをとっているので，ここもセットで対策ですね．


以上，効果はあった！でもまだ足りない対策の確認でした．

纏めると，「最高速の伸び」「コーナーの立ち上がり」共に対策としてはあと一歩．対策の方向性自体は間違っていないようなので，次回までに今回施した策をより強める方向にクルマをセットアップし直してみようと思います．

一方，ドライビングの問題点としてはヘアピン．もし低反発スプリングのマジックにハマっているのだとしたら，プリロードを掛けてこれを打ち消す方向を試してみるかな？ トラクション不足の原因がフロントではなく，リアにある事が分かったので，それだったらフロントにプリロードを掛けても弊害は少ないはず．プリロードを掛けた結果，フロントの車高が多少上がるのだとすれば，インリフトを弱める方向にもなるのでプラスの効果が得られるかも？ いずれにせよ，年明けに再トライですね．

フロントに低反発スプリングを投入し，結果を分析してみたところ，

　　①ストレートが遅い
　　②コーナー脱出時にトラクションが掛からない

・・・という2つの問題点が判明しました．この①と②は因果関係を持っている可能性が強いのですが，なんでフロントスプリングの反発力を弱めるとこういう症状が出るのかメカニズムが思いつかず，データを集めるために再びTC1000へ行ってきました．

まずは当日の朝．いつものように5時前に起きたのですが，この日のファミ走は年内最後の営業日という事もあって，フォーミュラとカートの走行枠もあります（↓）．



これらがあると四輪の走行枠が2/3に圧縮されるので1枠の台数が激増し，「混み走」間違いなし．マイナス気温の寒空の下，無為な時間を潰すのも空しいな・・・という言葉が頭を過ぎった瞬間，戦略的二度寝を決行する事にしました（笑）．

目覚ましもセットしなかったので，起きた時に午後になっていたらこの日は終了～となるところだったのですが，幸いにして9時に目が覚めたため，そこから出発．連休開始の移動日でもあるので高速が混むかなぁ～？と思ったら意外と空いおり，むしろ谷和原ICを下りた後の294号の方がノロノロ運転となっていました．「年末だし，渋滞はしょうがないよなー」と思って数台先の前方を見ると白と黒のツートンカラーのクルマが．「ああ，ヤツのせいで皆ペースを抑えているのかぁ～」と慎重に横を通り過ぎようと思ったら，



「はい？ ここは茨城だぞ？ なんで神奈川が走ってる？？」と思いつつ，「多分，他所のシマは荒らせないから，他県で取締りなんて出来ないっしょ・・・」とササッ死角を作ってアクセルを踏みました（苦笑）．


その後，11時過ぎに筑波サーキットに到着．ピットが満杯・・・なのは当然なので，パドックの方にソロソロと進むも空いてる場所がない！ 「うえぇぇ～マジか．まさかここまで混雑するとは！」と1周回って，ピットのこもりん.さんの後ろに停車．クルマから降りて常連さん達に声を掛けると「午前は全枠売切れ」との事で，コース上を見ると確かにかつてないほどの台数がいます（汗）．「最盛期の筑波みたいだねぇ～」なんて声も聞こえるほどの盛況ぶりでした．

予想を上回る混みっぷりに「コリャ，ダメだ」とモチベーションがダウンし，常連さん達がお昼ご飯を食べに行くというので，おだてのまつさんを隣に乗っけてサロンへ移動．



今年最後のモツ定を頂きました（ちょっとこぼしちゃいましたが・・・汗）．


その後，再びTC1000に戻ると13時過ぎ．午前中の走行が消化不良で残った方々がまだまだいる様子（↓）．



混雑のピークは過ぎた感がありますが，それでも1枠10台程度は覚悟しないとダメそうです．「イマイチ気が乗らないけど，準備するかぁ～」とパドックの空いているスペースに移動したら，あおたまさんが呼びに来てくれて「ピット空けさせますよ」と，空いた場所にスッと入ったしょこさんをどかしてくれました（笑）．


（しょこさんは，この後，あおたまさんが使っていたスペースに入るとの事）

ここから大急ぎで準備します．色々テストしたいので最低2枠走る事を考えると何とかP4枠（14:00～）に間に合わせたい．テキパキと準備を進めて何とか5分前にコントロールタワーに飛び込みましたが，前の方の会計処理が手間取っている様子．「赤旗で4分遅れだけど，5＋4＝9分でこりゃギリだな．止めとくか」とP5枠（14:20～）を購入する事にしました．


この時の路面温度が19℃．これくらいならリアのウォームアップは不要でしょと台数の方に意識を傾けると長蛇の列．「やっぱ10台くらいかぁ～」とその列を見ていると，



見覚えのあるアルトが・・・．「アレッ？ もしかして日光39秒台のうすい号では？？」と思いつつコースイン．



誰がどんなペースなのか分からず，右に避けるのか？ 左に避けるのか？も分からないので，とにかく周回．トップタイムは41.1秒台で「あのアルトがうすいさんだったら，最低でも40秒台は出してるだろうから違ったのかな？」と思いつつ，銀色のFD2の後ろでアタック．9割くらいのペースで42.3秒．スローダウンするとスペースを失うので連続でアタックし42.2秒．「この混み具合だったら，こんなもんかー」と一度ピットに入り（↓），



つんのめり対策としてフロントの減衰を1段下げ．「さて，これで違いが出るかなー？」とアタックしてみると，セッションベストとなる 41.941 を出す事が出来ました．つんのめりもなくなり，低反発特有の癖が消えて素直な動きに近づきました．ただそれでも自己ベストから1秒落ち．まだまだ問題を抱えているのでクルマの動きを理解すべく更に追い込んでみると，1コーナーで4輪ドリフト状態に・・・（↓）．


（カメラの固定をミスったので軋み音がしてます．ご了承下さい<(_ _)>）

「あ～，分かった．トラクションが掛からない理由はコレかー！」 Σ( ºωº )

と思わずポン！と手を打ちたくなるくらいに，ようやくクルマに起きている事が理解出来ました．


原因はリアタイヤ．ここ数年，冬のアタックシーズンの開始と同時にウォームアップ対策としてリアタイヤに新品を投入していたのですが，今年はタイヤの使い方の理解が進んだので，まだユーズドタイヤを使っています．このため，フロントタイヤを新品にすると相対的にリアタイヤのグリップが低過ぎとなり，リアに掛けられた荷重を支えきれず，横にスライドしてクルマが前に進まない事が原因でした．起きている事を絵にすると，こんな感じ（↓）ですかね？



ブレーキング→ターンインで，右リアがインリフトして車重を支える事を完全に放棄した後，立ち上がりでアクセルを一気に開けるため，荷重がフロント→リアに急速に移動し，フロントタイヤを持ち上げにいきます．この時，低反発スプリングだと伸びのスピードが遅いため，右フロントが軽く浮いた状態となり，実質的に左リアタイヤ1本で全車重を支える事になります．当然，そんなの支え切れる訳がないので左リアは滑り出し，それに引っ張られて左フロントも同時に滑り出します．つまり，4輪全てのタイヤがグリップを失ったドリフト状態となる訳です．

小難しい話をスッ飛ばして，要約するとコレ（↓）です．



そりゃ，右フロントの接地感がないのも当然な訳で，側溝はないので右フロントの接地感がなくとも落っこちる事はありませんが，乗ってて気持ち悪くなるのも当然ですね．こんなの後輪駆動車でしか起きない現象だと思っていたのですが，FFでも起きるんですね．いやはや・・・（そりゃ，FRみたくアクセルを開けた瞬間スピンもするわな）．


ようやく何が原因か掴めたのでピットに戻り，急ぎ対策を考えます．最後のP8枠（15:40～）が今年最後のチャンスとなるので，それまでに残された時間は40分．まずはタイヤカス取り職人を呼びよせて，出来る限りリアタイヤのグリップ回復を図ります（↓）．



それと並行して，変更したスマホホルダーのチェック（↓）．



スマホが落下する事はありませんでしたが，ホルダーが首を振っているので，もうちょっと保持力を強化しないとダメなようです．

更に並行して最高速のチェック．やはり130.12km/hと相変わらず今一つ伸びてないので，orangeEP@ahirukantaiさんに指摘頂いたエンジンをゴニョゴニョ・・・．時間が足りないので最低限の事しか出来ませんでしたが一先ずこれで効果を見てみます．そして最後に前後の内圧をセットし直して準備完了．



職人的に今日の出来はイマイチだったようで大分ご不満な様子でしたが，時間がないので一先ずスルー（笑）．
最後に路面温度をチェックしたのですが，そこで驚愕の事実が判明．何と9℃まで下がっています！

(¯□¯;) ｹﾞｯ!

「ち，ちょっと待って，コレ，リア温まらないよー」と思いつつもタイムオーバーでコースイン（泣）．ところが，コースに出てみるとこれまでの混雑具合が嘘だったかのように，年内最後の枠はたったの4台．これなら何とかなるかー？と走り始めてみましたが，



くるんくるんと筑波スケートリンクが開校．いやはや氷の上を走っているのと変わらんです（苦笑）．

まぁ，しょうがないのでその後もくるんくるんと滑らせて7周目にようやくウォームアップ完了し，アタックした結果は 41.515．来る前までに想定していたタイムに到達したので，ここから4輪ドリフトの仮説検証．ピットに入り，リアの減衰を1段下げて支える力を増やしてみると，


（変わらず軋み音がします．ご注意下さい<(_ _)>）

41.441！ コンディションを考えたら絶対値的にはまだまだ遅いですが，新品の0.1秒落ちなら間違いなく改善方向．最高速も132.58km/hまで回復し，これで①（ストレートが遅い）・②（トラクションが掛からない）共に原因が掴めました．


4日前とは打って変わり，原因が掴めた事で祝勝気分．新しくお付き合いを始めたCR-Sと仲良くなれないまま年明けに破局しそうなしょこさんにも勝利し，気分揚々でいたら，なぜか常連さん4人に飲み物を奢る羽目に（勝ったのになぜ？）．よく分かりませんが，気分が良いのでそのまま後片付けを済ませました．



ちなみに，この日のポンダー貸出台数は私で76台目．フォーミュラとカートがあったとはいえ，TC1000では走行会でもなかなかお目に掛かれない数字．この日の混雑具合を物語っていました．

その後，最後まで残っていた常連さん達とも別れてTC2000へ行き，気温・気圧の確認をしていると，年末の挨拶回りをされている様子の蘇武さんがいらっしゃったので「お身体は大丈夫ですか？」と声を掛けたら首を振っていました（お大事に・・・）．


以上，くるんくるんな2024年最後の走行でした．

今年もいっぱい走りましたが，何とかクルマを壊す事なく無事終える事が出来ました．当日お会いした皆様，お会い出来なかった皆様，蘇武さんを始め筑波サーキット関係者の皆様，1年間お疲れ様でした．どうぞ良いお年をお迎え下さい．

意気込んで臨んだくせに惨敗に終わった先日のTC1000ですが，フィーリング的には色々気になる点はあるものの，結果が出なかった要因が今一つ分からないので，まずは事実確認をしてみます．

こういう時に役に立つのがロガーデータな訳なのですが，パッと見た感じ細かな部分で気になる点はあるものの，コンマ数秒失うような大きなミスはしていないのでなるべく近しいコンディションのデータと見比べてみます．

まずはタイムマップでデータを検索．



今回のデータに近しい条件として以下が見つかりました．

　　今回　　 ・・・　41.306　（気圧：1016.8hPa　　気温：7.6℃　　路面温度： 9.3℃　　最高速：130.75km/h）
　　比較①　・・・　40.969　（気圧：1015.5hPa　　気温：8.7℃　　路面温度：18.3℃　　最高速：133.08km/h）
　　比較②　・・・　41.317　（気圧：1018.4hPa　　気温：9.1℃　　路面温度：14.6℃　　最高速：131.18km/h）　

比較①を見ると「あぁぁ・・・やっぱり40秒台出せたのか・・・」と思いたくなりますが，比較②を見ると「アレ？ 41.3秒は実力通り？？」と思ってしまいます．

どっちが真実なのか分からないので，当時のブログを見返してみると，比較①の方は2年前の3月．



失火で苦しんでいた頃で，今回と同様に空いてそうな平日のファミ走を狙って出したようです．当時と今の仕様の大きな違いはアンダーパネルの有無．やはりコレの重量増が響いているのか・・・？
（ミニサーキットだとざっくり100kgで1秒差だから，0.3秒差だと＋30kgくらい？？）

一方，比較②の方は今年1月．



前後のブレーキバランスに苦しんでいた時期のようですが，仕様的にはほぼ今と変わらず，やはり41.3秒は実力通りなのか？？


比較対象が定まったのでデータ比較に入ります．まずは比較①（緑：比較①　青：今回）．



上が車速，下がタイム差です．両者の0.3秒差の内訳をざっくりみるとこんな感じ（↓）．

　　①ホームストレートの速度差　・・・　＋0.10秒
　　②1コーナーのブレーキング　・・・　－0.05秒
　　③2コーナーの旋回速度差　　・・・　＋0.20秒
　　④インフィールド進入　　　　　 ・・・　－0.10秒
　　⑤バックストレッチの3速域　　・・・　＋0.05秒
　　⑥最終コーナー立ち上がり　　・・・　＋0.15秒

ロガーデータ上は0.35秒差となっていますが，ブレーキング領域では40秒台を出した時を上回る部分があるようですね（LSDの効果かな？）．一方で全開加速領域のタイムの落ち幅が酷く，特に3速を使っている領域が壊滅的ですね（やはりトラクションが掛かってない？）．但し，③（2コーナー）と②（1コーナー）はトレードオフの関係性があるので，ドライビングで何とかなる余地がある気がしつつ，低反発スプリングの攻略が進まないと厳しそうかなぁ～．その一方で最も気になるのが⑥（最終コーナー）．



ライン取りも，ボトムスピードもほぼ一緒なのに，今回（青）の方がアクセルを開けてもクルマが前に進んでない．これがホームストレートの遅さ（＝最高速の低さ）に繋がっているのでココを何とかしないと！ しょこさんが40秒台を出している事から当日の路面は悪くなかったでしょうし，タイヤも新品でしたし，なんでこここまでトラクションが掛からないんだ？（キャンバーか？）


次は比較②（比較②：緑　今回：青）．



さすが仕様が近いだけあって波形も似てますね．ロガーデータ上も最終的な両者の差は0.03秒差に過ぎない訳なのですが，細かな部分でやはり違いがある．こちらもざっくりタイム差の内訳を出すとこんな感じ（↓）．

　　①ホームストレートの速度差　・・・　＋0.02秒
　　②2コーナーの旋回速度差　　・・・　＋0.10秒
　　③ヘアピンのブレーキング　　・・・　－0.12秒
　　④インフィールド　　　　　　　 　・・・　－0.05秒
　　⑤最終複合進入　　　　　　　　・・・　－0.08秒
　　⑥最終コーナー立ち上がり　　・・・　＋0.10秒

差が小さ過ぎて計測誤差レベルですが，グラフで見た時に今回の方が明確に遅いのは以下の3つの部分．

　　・1コーナーの立ち上がり
　　・インフィールドの立ち上がり
　　・最終コーナーの立ち上がり

全部立ち上がり・・・やはり「トラクション」に問題を抱えているのか？

一応，「インフィールドの立ち上がり」に関してはライン取りを失敗した（＝ドライビングミスの）可能性が残っていて（↓），



新品タイヤのグリップによって想定以上にクルマがIN側に切れ込んでしまい，白縁石（↓）目がけて突っ込んでいく形となり，



ギリギリその脇を掠められるかどうか判断し切れなかったため，アクセルを開けるのを一瞬だけ躊躇してしまった結果，加速が鈍ったのだと思っています．ただ，それ以外の1コーナー・最終コーナーはクルマの反応に合わせて走らせた認識なので，やはりクルマが前に進まない原因（トラクション不足の原因）を突き止めないとダメですね．


以上，先日の41.3秒に対する事実確認でした．今回の比較で問題がどこにあるのか？ 大分焦点が絞れてきたので，次はこの情報をベースに原因分析と対策を考えようと思います．

色々とすったもんだがありましたが，フロントに低反発スプリングを投入したので，TC1000行ってテストしてきました．

新品タイヤも準備し，当日のコンディションは気温・路面温度共にマイナス値，気圧も1016hPaとマズマズなので，久方振りに40秒台をマークする気満々で臨みました．唯一気がかりだったのは当日の走行台数で，シーズンインという事もあって殺到すると如何に平日と言えども混み走になってしまいます．

台数が多い状況下で，フロントタイヤがタレないように気を配りつつ，ブレーキに熱を入れて～，リアタイヤを温めて～，前後のスペースを確保して～と全部同時並行でやるのは至難の業なのですが，



8時を過ぎてもこれしか台数がおらず，これはチャンスでは！？と期待しながら走行開始の時間を待ちました．


さすがにマイナス気温では外にいるのも辛かったので，車内で暖を取って時間を潰していたのですが，気がつけば隣に見慣れた青いER34が（↓）．



平日のこんな朝に珍しいと思いクルマから出て挨拶すると，「これからはNANGKANGさんとお付き合いをする事に決めたので，VITOURさんにはサヨナラを言いに来た」との事．



「クリスマス・イヴだと言うのに，なんて酷い仕打ちを・・・」と内心で思いつつ，最後の思い出作りとして来たんですかぁ～？と話を振ると，終わりかけのVITOURにムチ打って最後一滴までタイムを絞り出させるとの事．いやはや女性って恐ろしいですね（苦笑）．


そんなこんなでA1枠（9:00～）の開始時間となり，しょこさんはコースに飛び出していくと，



TEMPESTA ENZO V-01Rのベストタイムを更新（40.84秒）．いやはや最後の最後までご奉仕するVITOURが健気で泣けてくる・・・．


そんな様子を見届けた後，しょこさんが40秒台に入れているなら私も入れられるはず！と気合を入れ直し，私の方はA3枠（9:40～）で出走．

この頃には路面温度はプラスの値（1℃）にはなっていましたが，それでも冷えている事は冷えているので入念にリアタイヤを温め，3周目には左リア・右リア共に喰いつき始めた事を確認出来たので，「ヨッシャー！ 行くぜェ！！」と最終コーナーから全開で立ち上がり，1コーナーに飛び込んで行くと，



モクモクと煙を上げてスピン・・・．ターンイン時の感触に違和感はあったものの，リアタイヤが滑る気配は全くなかったので「大丈夫．これならイケる！」とアクセルを開けた瞬間にリアが破綻しました．乗っている時は「アレッ？」という感じで完全に虚を突かれ格好で，これでスピンするとは全く思っていなかったのでカウンターを当てる事も出来ず，暫く頭の中が混乱してました．

とはいえ，これだけモクモクと煙を上げればイヤでもリアタイヤは温まるので，1回ピットスルーして頭を冷やしつつ再度アタック．ところが今度は1コーナー手前のブレーキングポイントの目印がなぜだか見えない・・・．

いつもはこんな感じの路面の舗装が変わる境目を目印にして（↓），



1コーナーのブレーキングポイントを定めていたのですが，光の加減なのか？ いつもの舗装の継ぎ目が見えない・・・（↓）．



「うわっ！ これどこでブレーキングしたら良いんだ？？」と感覚でポイントを定めたら，どうやら手前で止め過ぎなようで，タイムも41.5秒と平凡に終わりました．新品の一撃として使えるのはあと1周しかないので，出来るだけブレーキングを遅らせるよう自分に言い聞かせつつ，再度アタック．



結果は 41.306 という酷いタイム・・・．

1コーナーのブレーキングで迷ってるわ，途中でラップタイマー代わりのスマホが転げ落ちるわ，新品タイヤのグリップに合わせられず進入角度を間違えるわ，洗濯板でのヒール&トゥをしくじるわで，本当に酷いドライビングでした（泣）．しょこさんのタイムからして，EF8の性能をフルに引き出せれば40秒台は確実に届く条件だったかと思いますが，ドライバーがヘタレ過ぎ．以降も気を取り直してアタックしてみましたが，新品効果が終了したので計測3は 41.494 と予定調和の0.2秒落ち．これで今年も新品投入は不発に終わりました・・・．orz

以降はフィーリングチェックに切替えたのですが，



1コーナーのブレーキングポイントが定まらないのはともかく，ターンイン時のフィーリングがなんか変．何が？ どう？ おかしいのか？を上手く言葉に出来ないのですが，何となく曲がる手応えがない感じ．その割にはステアを切ればちゃんとクルマが曲がるので，自分の感覚とクルマの動きが合わないというか，タイヤのグリップをステアリングを通じて感じ取れないというか，何とも違和感ありまくりのフィーリングでした．


「手応えがない」というキーワードから，恐らくこれがHALの低反発スプリングの特性なんだろうと思い，



「低反発はサーキットに合わない」と仰っていた人達の言いたい事が何となく分理解出来ました．確かにこのフィーリングを嫌う人は多いだろうなぁ～．


とはいえ，折角付けたのだから，何とかコレの性能を引き出してみようとA6枠（10:40～）で再びコースへ．
日向ぼっこ作戦でリアタイヤを温め（↓），



上がってきた路面温度との合わせ技で，フロントタイヤに熱が入り切る前にアタックを仕掛けてみたのですが，



今度は1コーナー手前の境界線がはっきり見え，ブレーキングポイントをしっかりと見極めたアタック出来たものの，計測1でも 41.614 と平凡なタイム．以降は41.8秒しか出なくなり，タイヤ的にはこれが限界そう．何とかタイムを削り取る方法がないか？ アノ手コノ手と試してみましたが，美味しいポイントが上手く掴めず．ただ，色々試す中で理解出来たのが，

　　・ステアリングを切った瞬間の手応えは，やはりない
　　・手応えはないが，ステアリングを切ればクルマ自体は曲がろうとする
　　・ブレーキリリース後も荷重が残るので，舵角を増やしてもアンダーステアにならない
　　・中舵で曲がっていたところを，大舵にしてもグリップがスッポ抜けず，曲がる
　　・但し，大舵にするとインリフトする

という点．ならばこれらの特性を利用し，ターンインで意図的に大舵を入れ，インリフトを誘発し，エイペックス付近で小回りするV字状のラインを狙えば，タイムを削り取れるのでは？と思い試してみると，



曲がり過ぎ！

リアが滑り出した瞬間，カウンターを当てつつバランス取ればギリギリ抜けられるかなぁ～？と思ったのですが，ノーズが白縁石（↓）の方を向いたので，



「うぉっ！ ヤベェ，この角度だとアンパネが割れる！！」 ∑(・o・; )

と判断し，その場でクルッと回し，尚且つ，縁石に乗り上げる前にクルマが止まるよう努力しました．それでも左前端部が白縁石に当たるかなぁ～？と思ったのですが，何とか間に合ったようで，一時停止後，ゆっくりと白縁石を跨いだら無傷でした（安堵）．やはり攻め込んでいくとインリフトのコントロールが難しく，この辺りはCR-Xっぽいちゃあ，CR-Xっぽいのですが，もうちょっと穏やかにしたいところですね．


そんなヒヤリとするシーンもありましたが，合わせ込み方が掴めてきたので，集中力を上げて1周を纏めに行くと，



16周目のタレたタイヤで 41.625 と計測1の0.01秒落ちまで詰め寄る事が出来ましたが，この仕様だとこれが限界かなぁ～という感じでした．更に追い込んだ事で掴めた情報としては，

　　・大舵には出来るが，その分だけ操舵抵抗で失速する（ボトムが遅い）
　　・タイヤを捩じり過ぎているせいか，フロント外輪がつんのめる印象がある
　　・これは多分，1本背負いのような姿勢（↓）になってるせい



　　・これだとタイヤ1本に荷重を掛け過ぎ
　　・この走らせ方をするなら，もっとバネレートを上げないとダメ

といった感じでした．あと走行中に思ったのが，

ストレート遅くね？！ (°-°；)

という点．外気温1桁台の割にはクルマがなかなか前に進まない（トラクションが掛からない）印象を受けました．
実際，最高速も130km/hを超えるか超えないかといった辺りで，



過去実績ベースだと130km/hは余裕で超えて，131～132km/hといったくらいだと思うのですが，車速の伸びが今一つな点が気になりました．実はクルマが前に進まない印象は街乗りレベルでも感じていて，これも低反発スプリングの特性なのか・・・？と気になっています．

まぁ，今回フロントのキャンバー角も変わっているので，この日感じた事が低反発スプリングによるものなのか？ キャンバー角が減った事によるものなのか？を後日正しく見極める必要がありますが，いずれにせよ，

「低反発，ムズイ・・・」 (´д｀;)ﾄﾎﾎ…

という印象は拭えませんでした．


こんな感じで頭を抱える私を尻目に，2本目で更にVITOURベストを更新し（&タイヤもワイヤーが出るレベルまできっちり使い切り），意気揚々と引き上げていく，しょこさんを遠目に見ながら，手早く後片付けを済ませて筑波サーキットを出ました．この日はサロンがやっていない事は分かっていたので「お昼どうしようかなー」と思案し，来月で閉店するというコチラのお店へ（↓）．



帰り道から大分逸れて遠回りなのですが，まぁ，一度くらいは記念に食べておこうと「らーめん」を頂きました（↓）．



その後，ショップに行って異音解消の報告を工場長にしつつ，次の部品の手配をしつつ，家に帰って不貞寝してました（ブログ書く気も起きなかった）．


以上，「低反発，ムズイ・・・」と感じたTC1000でした．しょこさん，お疲れ様でした！