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もうちょっとやれるかな？と思ったら，完全にボロボロだった先日のスライドトレーニングですが，その最大の要因は「カウンター量の不足」でした．

アンダーセッティングなFFしか乗らない事もあって，サーキットでカウンターを当てるような機会がほとんどなく，この手の鍛錬は全くして来なかったツケをまざまざと実感した訳なのですが，後悔ばかりしてても仕方ないので，何がどう悪かったのか？ 振返ってみたいと思います．

まず，リアタイヤをスタッドレスに替えてから，2コース（定常円）を走ったのは4回です．
このうち，多少マシなコントロールが出来たのは3回目だけでした．



なんで3回目だけ上手くいって，他はダメだったのかなぁ～？と見返してみたところ，以下の2点に気づきました．

　　・3回目は走行直前で散水車が入っている
　　・3回目は意識的に車速を下げていた

3回目は，1回目・2回目と全くコントロール出来ず，どうにも出来ないのでリアの減衰を上げました．これでフィーリングが変わると思ったところに散水車が入って水の量が増したので，「余計慎重に入らねば・・・」と思い，車速を下げていました．これが功を奏したようです．



「水の量が多い」→「より低い車速でもスライドする」→「車速が低いので動きが穏やか」→「従来のカウンター量でも足りる」という図式です．反対に失敗した方では「水の量が少ない」→「なかなかスライドしない」→「車速を上げる」→「動きが急」→「カウンター量が足りない」→「気づいたら後ろ向いている！（汗）」という感じでした．


そこで，この「車速」に着目してデータを見返してみると，



波形が下方向にガクッと落ちている点がスピンしたポイントです．これを見ると概ね車速が「38km/h以上」になった時にスピンしている傾向が読み取れます．これは言い換えると，「38km/h未満であればスピンせずに何とかコントロール出来ている」と言えそうです．

では，「38km/h」というキーワードを頭に入れつつ，再び車載を見返してみると（↓），



最初のスピンとかは違うかなー？という気がしなくもないですが，それ以外は概ね「おっ，コントロール出来てんじゃん！」と調子に乗ってスピードを上げた辺りでクルッ！と回ってますね（苦笑）．

私の今の腕じゃ，もっと速度は下げないとダメだった・・・という事のようです．


次に，そのスピンした時のカウンター量を車載から確認してみると（↓），



90°をちょっと超えたくらいしか切れていません．右手が「もうこれ以上は切れない！」って感じになってます．
ただ，よく見ると肘は少し曲がって余裕があるので「ステアリングが遠い」という事でもなさそうです．

・・・という事は，右手がこうなる前にステアリングを持ち替えていないといけない訳で，つまりは「カウンターを当てる初期の操作が遅い」という事なんでしょうね．
（「反応が遅い」→「切り始めた後，持ち替える余裕がない」→「カウンター量不足」の図式）


じゃあ，お手本は？という事で蘇武さんの車載を見返してみると，スライドを始める切込みの段階で右手はこの位置（↓）．



そこからスライドが始まったた瞬間に，左手で一気に引いてステアリングを回す（↓），



最初の"引き"だけで大体1回転半くらいステアリングが回転して，これでカウンター．
この間，右手は添えるだけでシュルシュルと言ってます．そして，カウンターを終えるタイミングで両手で握り（↓），



あとはスライドに合わせて，小刻みに舵角を合わせる感じ．当たり前ですが，ドリフトの操作ですね（笑）．




右手で押して切り込むのではなく，左手で引いてカウンターを当てにいくイメージですが，そういえば，私は今までこんなに一気にステアリングを引いた経験ってない（汗）．この辺りがカウンターを当てられない原因な気がします．
（ステアリングを押して切る癖の弊害かも？）

そうなると気になるのが，「こんなに一気にステアリングを引けるか？」という点．私は腕力がないので心配だなぁ～と思いましたが，蘇武さんの操作を見ていると，なんだかステアリングが軽そうにも見えます．勢いをつけて一気に引いているので慣性が働いている可能性もありますが，もしかするとセルフアライニングトルク（ステアリングが直進状態に戻ろうとする力）も併用するのかも？？

一度，姿勢が固まってしまえば，あとはほとんどステアは操作せず微調整で済むようなので，従来の私のカウンター量でも事足りそう．つまりは，スライドし始めの最初の1回転のカウンターをどれだけ素早く出来るか？がポイントのようですね．


以上，カウンター量不足の要因分析でした．

蘇武さんの車載を見返していて思いましたが，慣性でリアが流れ出すのを待つのではなく，積極的にステアリングを切り込んでリアの破綻を誘発し，リアが動き出した瞬間に一気に左手で引いてカウンターを当てにいく方が，タイミングを掴めたのかもしれませんね（自分で崩しに行ってる分，どこからスライドが始まるのか？も予測し易いという点もありそうですし・・・）．

いずれにせよ，「カウンターは引く！」という引き出しが今までの私にはなかったので，次回トライする時はこれを踏まえて挑もうと思います．


最後に，今更ながら気づきましたが「DigSpice Drift（↓）」使ってドリフトアングルを計測すれば良かった．



サーキットと違ってラップタイマーを使わないので，スマホは空いてるんだから活用すれば良かったです・・・．
こちらも，次回に向けて宿題にしておこうと思います．

足回りのセットが煮詰まり，クルマ側でこれ以上の伸び代が見えなくなったので，ドライバー側の引き出しを広げる事にしました．

「引き出しを広げる」と言っても，単純に慣れたコースをグルグル回っているだけは新しい引き出しは見つからないので，基礎練が出来る広場トレーニングを探していたところ，サーキットアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さん主催の「プロセス練習会」に空きがあったので参加させて頂きました．


昨年12月，蘇武さんがSNSにこの練習会の一部を上げられていたのですが，そこに映っていたAE111の走りがかなり衝撃的で，以前から一度こちらの練習会に参加してみたいと思っていました．

当時，蘇武さんからこの動きを作るためのレシピも教えて頂いていたのですが，急に思いついた事もあって，



手持ちがハイグリップしかねぇ・・・ orz

という状況でスタートしました．「ま，レベルは下がるけど，それでも何かしらの練習にはなるでしょ～」と思いつつ，いつもの仕様で筑波サーキットのジムカーナ場へ向かいました．


こちらの練習会では，以下の3コースが設定され（↓），



散水車でウェット路面を作り出し，スライドコントロールを練習します．FFは2コースで，青パイロンを目印にターンする「C字コース」がオススメとの事．1回の走行時間は2分で，タイマー（↓）をお借りして自分で時間管理をして出入りするやり方でした．



走行時間は3時間半で，今回のエントリー台数は10台．各コースに分散して練習する事になるので待ち時間は平均3～4台分（≒6～8分）．途中，散水車が水を補充したり，インストラクターのクルマが入ったりもするので多少ズレますが，感覚的には10分も待てば順番が回ってくる印象でした．


では早速・・・といく前にまずは腹ごしらえ．申し込む際「12時開始」と書かれていたので「（移動時間を踏まえると）お昼食べるタイミングがないなぁ～？」と思っていたのですが，ケータリングサービスが来るとの事でそちらを使わせて頂く事にしました．



こちらの「焼豚丼」，美味しかったです♪


昼食を堪能しつつ午前中の人達の後片付けが済むのを待っていると，続々とコースオープンとなり，皆さん練習を始めます．私も荷物を下ろして手早く準備を済ませ，まずはオススメの2コースに入ってみます．

蘇武さんから走行前に「リアの内圧は1.6キロ，減衰も全抜き」のアドバイスを頂いたので，そのセットで走り始めてみたのですが，



多少リアがプルプルするくらいの滑り具合．上り坂となる奥（TC2000側）ではフロントの荷重が抜けてドアンダーになるような有様でした．

ん～，まぁこんなもんでしょ (ﾟーﾟ) ﾅｯﾄｸ

これだけでも滑るか？ 滑らないか？ ギリギリのトコを掴む練習にはなるので，全然満足です．


ただ，折角の機会なので色々試してみよー！という事で，お次は1コースへ．ここは本来パイロンスラロームを試すコースだと思うのですが，FFの低い車速でそれをやっても練習にならないので，180°ターンをやってみる事にしました（↓）．



こっちも滑らないかなー？と思ったのですが，ターンの立ち上がりでクルッ！と向きが変わります．

おおっ！ やっぱりLSDって曲げるための部品だね！
（´∀｀） ﾁｮｯﾄﾀﾉｼｲ

と感じるフィーリングでした．


少しずつこの練習会の流れにも慣れてきたので，練習メニューをどう工夫しようか考えていたところ，蘇武さんがやってきて，

プレゼントがあります！

とスタッドレス（↓）を貸してくれました．



おおっ！ これでレシピに近づけると感謝して，早速装着（↓）．



どんな感触なのか分からないので，一先ず1コースでお試し（↓）．



車載で見ると，先程までとさほど変わらないように見えますが，全然ツルツルです！ 先程まではLSDを使ってアクセルでクルン！と回るような感触でしたが，今回はブレーキでリアがロックさせてクルン！と回るような感じ（サイド引いたターンに近い）．ペダルとステアリング操作のタイミングを間違うと，その場でスピンしちゃいますし，出口でお釣りもらってカウンター～なんて感じにもなります．そこをキレイに・スムースに走れるようにタイミングを計っていると，

ヤバイ，楽しくなってきた・・・（о´∀｀о）♪


ここで蘇武さんが再び登場し，試運転しながら練習に向いたクルマのセット出し．
それが済んだ後，2コースを使って模範走行を見せて頂きました（↓）．



事の発端となったAE111の時の動画を見た時も思いましたが，「FFでこんなにリアが流れてるのに，なんでクルマが前に進むんだ！？」と，かなりカルチャーショックな体験でした．EF8でもこういう動きを作り出せるんだ！と非常に良い勉強になりました．蘇武さん，有難う御座います！<(_ _)>


動画の終盤で笑い声が出ている通り，こんなの出来たら楽しいに決まっているので，早速私もトライしてみますが・・・，



いや，こんなん無理！（笑）

定常円どころか，半円だってマトモに描けない．リアがどこで流れ始めるのか全然分からない．あっ！と思った次の瞬間にはクルマが後ろを向いてます・・・．TC1000で86 Racingを借りてスピンしまくった時と感触が似ているので，「自分のセンサーってこんなに鈍いんだなぁ～」とかなりショックを受けました（苦笑）．

さすがにこれじゃ練習にならないので，リアの減衰を固めさせてもらってリトライ（↓）．



これで何とかギリギリ見れるレベルの走りにはなりましたが，後から車載を見返してみると，カウンターの量が全く足りてない事に気づきました・・・．どうも私はこんな感じ（↓）で，

　　後傾姿勢（大）　⇒　ペダルでコントロール
　　後傾姿勢（小）　⇒　ステアリングでコントロール
　　水平姿勢　　　　⇒　ステアリングでコントロール
　　前傾姿勢（小）　⇒　ステアリングでコントロール
　　前傾姿勢（大）　⇒　ペダルでコントロール

ある一定の範囲まではステアリングでコントロールしようとするのですが，その範囲を超えた後はペダル側に全部任せてしまい，ペダルに任せている間はステアリングの操作を止まる癖があるようです．多分カウンターを当ててお釣りをもらう事を警戒して，こういう癖がついたのだと思いますが，ペダルで操作している間もステアリング操作を止めない，「両方をスムースに連動させてコントロールする技術」が圧倒的に足りてない事が自覚出来ました・・・．

この課題を認識出来ただけで，今回参加した甲斐があったというものです．


そんなこんなで，アッという間に練習会は終了．10分に1回順番が回ってくるとなると，お腹いっぱいになるかと思いましたが，終わってみれば全然足りない（笑）．課題が見つかっただけにそれをどうやって対策するか？まで辿り着けなかった点が消化不良気味ですが，こちらは素晴らしい模範走行の映像があるので，後で自身の車載と比較して考えてみようと思います．

その後，ウェット路面でたっぷり走ったので，クルマもたっぷり汚れており（↓），



これは早く落とさないとシミになるそうなので，常磐道に上がる前に329号沿いのコイン洗車場「blue wash」で洗車．



吉野家の隣，ケーズデンキの真向かいにコイン洗車場がある事を，この日向かう際に初めて認識しました（調べたら2021年6月オープンでした・・・）．帰りは反対車線ですし，入口は狭いですし，コイン払いオンリーっぽいので少し使いにくいですが，汚れが酷い時は今後も活用しようと思います．


以上，初参加の「プロセス練習会」でした．

纏めると「楽しかった！」「衝撃的だった！」「気づきがあった！」「走り足りない！（笑）」って感じでしょうか．最初のミーティングで蘇武さんは「今日は"速さ"の練習ではなく，"上手さ"の練習を！」と仰っていましたが，先日初めて知った単語「Confidence Factor（自信の有無によるタイムの補正係数）」という概念にも通じる"上手さ"は，確実に"速さ"にも繋がるんじゃないかなぁ～と思う半日でした．

蘇武さん，アドバイスだけでなく，タイヤまで貸して頂き，本当に有難う御座いました．
事務局の皆様，スムースな進行・運営・走りに集中出来る環境作りを有難う御座いました．

次回はちゃんと自分でスタッドレスを用意したいと思いますので（笑），機会が合えばまた宜しくお願いします！

千葉の鋸山に行ったらTop Gearだったというのが前回までのお話．

鋸山から下りた時点で11時半過ぎ．お昼時なのでどこかのお店に寄って昼食でも～と思いましたが，12時ぴったりだと激混みになりそうなので，少し時間ズラすべく近場でどこか時間が潰せる場所がないかな？と探してみるとマイナースポットが見つかったので，興味半分にそちらへ．


それがコチラの「汐止橋（↓）」．



通常，石を積み上げたアーチ橋の場合，路面に対して平行に石を積むのだそうですが（↓），


（国土交通省：①道路橋石橋の構造特性と現状より）

こちらの「汐止橋」は石がアーチに向かって斜めに積まれているのが特徴なのだそうです（↓）．



土木学会推奨土木遺産に認定されたそうで，周辺も整備されていて，こんな立派な駐車場まであります（↓）．



ただ，住宅地の生活道の中にあるので，1台しか通れない細い道を潜り抜けた先にあって，ここまで来るのがかなり大変でした（苦笑）．


お次は「道の駅 保田小学校」．



読んで字の如く，元々小学校だった施設で，廃校となった後に改修されて道の駅として生まれ変わった施設です．元が体育館だった施設が「きょなん楽市」としてショップになっているので，お土産屋を買って帰りました．


これで少し時間がズレたので，お昼ご飯は何にしようかなぁ～と思案したところ，近くの富津市に漁港があるのでお魚でも～と「地魚鮨 船主総本店」というお店へ．



地魚のお寿司が食べれるとの事で，「地魚漬け軍艦（↓）」とか，



かんぱちの幼魚である「汐子（しょっこ↓）」とか，



色々頂きました．美味しかったです～♪


食後は腹ごなしも兼ねて，富津市まで来たなら岬まで行くか！という事で「富津岬」へ．



ここは東京湾に突出した岬で，展望台から神奈川方面が見えます．



多分，コレ（↓）が横浜ベイブリッジじゃないかなぁ～？と思うのですが．



観光地お約束のここから何が見える～みたいな看板がないので，よく分かりませんでした・・・．


以上，慣らしの旅でした．

これでハブの慣らしは完全に終了．シャリシャリ音も再発しなかったのでそちらも問題なし．ただ，交換してまだ3ヵ月しか経っていないピロテンションロッドが既にゴリゴリ音が鳴ってるのが気になりますね・・・．



今まで使っていたのから色々と仕様が変わっているようだったのですが，やっぱりコストダウンの方向だったのかなぁ～？ たった3ヵ月でこの音となると，今回のヤツは寿命がかなり心配です．

先週，交換したハブの慣らしを行ったのですが，走行中に右フロントからシャリシャリ音がして気になったので，そのままショップに駆け込んで直してもらいました．

これで元に戻ったので「次のファミ走で走るか・・・」と思っていたのですが，ちょっと思うところがあって，慣らしの距離を延ばす事にしました．どこ行こうかなー？と考えて最近千葉方面に行ってない事を思い出し，鋸南（キョナン）町の「鋸山（ノコギリヤマ）」へ向かう事にしました．

この「鋸山」には，無料の「鋸山観光道路」と有料の「鋸山登山自動車道」の2ルートがあるのそうなのですが，「鋸山登山自動車道」の方は，雑誌「CARBOY」の企画でヒルクライムイベントが行われたり，映画「ワイルド・スピードX3 TOKYO DRIFT」のロケが行われたりしたルートだそうで，そちらから上ってみる事にしました．

出発前に，前回の反省からスマホの熱暴走対策として，久方振りにコイツを引っ張り出しました（↓）．



このホルダーはサーキットで何回か使った後，ホールド性に問題がある事が発覚してお蔵入りしていたモノなのですが，街乗りレベルであれば問題ないだろうと引っ張り出しました．コイツのおかげで日射しが強い1日でしたが熱暴走は起きませんでした．

準備が整ったところで出発！ 首都高→アクアライン→館山自動車道→127号線と繋いで「鋸山登山自動車道」の入口に到着．ここからヒルクライムを開始します．


©OpenStreetMap contributors

事前に調べた通りかなり勾配がキツく，道もそれほど広くないので「1速使わないとダメか・・・？」と一瞬悩むような坂でした．



全長は2.6kmなので，それほどの距離もなく，少しつづら折りを楽しんだ後に山頂駐車場に到着．
普通の週末なので人もさほど多くないだろうと思ったら，



タイミング悪くツーリングの団体がいたようで，クルマ止める場所がありませんでした・・・．
仕方がないので端っこに停めて，中に入ります．



こちらの「鋸山」には「日本寺」というお寺があって，日本一の大きさ（全高31m）を誇る大仏があるのだそうです．
入ってすぐは山頂に向かうルートなのでズンズン進んでいくと，何か見えてきました．





航海・航空・陸上交通の安全を守る本尊として崇めらているという「百尺観音」が現れました．

( ‥) ﾝ?

「この石削りの観音様，どこかで見たような・・・？」と思い，記憶を辿ってみると，



Σ(゜゜) ｱｯ!!

「Top Gear」の「GT-R vs 新幹線」のゴール地点じゃん！（↓）



「Top Gear」はイギリスで放映されていた自動車番組で，毎回ハチャメチャな内容で面白い番組なのですが，日本を舞台にしたこの回は「これが本当に日本！？」と思うくらい映像が素晴らしくて強く印象に残っていました．特にこの「百尺観音」前のスペースを俯瞰して撮影した映像は（↓），



「どうやって撮影したんだ？？」と印象深かったので，記憶に残っていました．へぇ～，アレがココだったんですね．


思いがけない感慨にひたりつつ更に進んでいくと，山頂部分には「地獄のぞき」と呼ばれる展望台がありました（↓）．



展望部分がオーバーハング状に突き出している場所なのですが，怖くてとても足元を見れませんでした・・・．
そんな山頂での見学を終え，下山しつつ大仏に向かう訳なのですが，



この道中がなかなかにハード．すれ違う人達は皆息が上がっていました．
結構な時間を掛けて歩いた後，なんとか大仏広場に到着．



おおっ，これはデカい！



風化したのか？ 石切りのせいなのか？ 分かりませんが大仏様の頬には傷があるようにも見え，そういう意味でも迫力がありました（苦笑）．


以上，鋸山ヒルクライムでした．
慣らしの旅はこの後ももう少し続くのですが，長くなったので今回はここまで（次回へ続く?）．

TC1000だとリアホイールの重量はあんまり影響しなさそうなので，デザイン重視で重いホイールにしちゃっても良いかも？と考えていたら，ホイールを軽くする事によって，ジャイロ効果を低減出来る事を知り，振り出しに戻りました．．

勿論，重いよりは軽い方が単純に良いので，気に入ったホイールがあるなら即決なのですが，なかなか私が望むリアホイールは見つかりません・・・．やっぱりINSET優先で16インチに戻すかなぁ～？と考えていて，ふとエアボリュームが気になりました．

一般的に「インチアップするとエアボリュームが減る」と言われていて，乗り心地が悪化したり，コントロール性が低下したりします．その反面，ヨレが少なくなるのでステアリングレスポンスは良くなり，内圧も上がりにくくなるのですが，実際インチアップするとエアボリュームってどれくらい減るの？と疑問に思ったので，試算してみる事にしました．



「エアボリューム」はタイヤの中の空気の量ですから，タイヤとホイールで囲まれた部分の体積（サイドウォールの面積 × タイヤ幅）を計算すれば導き出せます．今回はインチアップによるエアボリュームの変化を見たいので，以下の2サイズで比較してみる事にしました．

　195/55R15　・・・　外径：595mm　　タイヤ幅：201mm
　195/50R16　・・・　外径：602mm　　タイヤ幅：201mm

「サイドウォールの面積」は，タイヤの外周を計算して，ホイールの内周を抜けば導き出せるので，

　195/55R15　・・・　（595/2 × 595/2 × π） － （381/2 × 381/2 × π） ＝ 277909 － 113951 ＝ 163958 [mm2]
　195/50R16　・・・　（602/2 × 602/2 × π） － （406/2 × 406/2 × π） ＝ 284487 － 129396 ＝ 155091 [mm2]

これに「タイヤ幅」を掛けると，

　225/50R15　・・・　163958 × 201 ＝ 32955558 [mm3] ≒ 32.9 [L]
　225/45R16　・・・　155091 × 201 ＝ 31173291 [mm3] ≒ 31.1 [L]　（94.5%）

つまり，15インチ→16インチにインチアップすると約5%エアボリュームが減るという計算になりそうです．5%を「大きい！」と考えるか，「大した差ではない」と考えるか難しいところですが，フロントと違って積極的に潰さないFFのリアと考えると「大した差ではない」という気がしました．


エアボリュームは16インチのネガとならない事が確認出来たので，やっぱりこれでいっか～と思っていたら，「ホイールはこういうトコにこだわれ！」なんて動画を見つけました（↓）．


（CARPRIME：カリスマレーサー谷口信輝がホイールについてレクチャーより）


へぇ～，そういう観点はなかったなぁ～と思い，手持ちのホイールを調べてみたところ，

【CR-S 225/45R15 ＋ RZⅡ 15×7.5J】


【A052 195/50R16 ＋ CE28 16×7.0J】


【A052 195/55R15 ＋ CE28 15×6.5J】


【RE-71RS 185/55R15 ＋ RZⅡ 15×7.0J】


標準リム幅通りの195/55R15（3つ目）が一番密着している感じがしますが，ややホイールに覆い被さっているような印象を受けます．225/45R15（1つ目）も標準リム幅なのですが，こちらはRZⅡのデザインなのか195/55R15（3つ目）ほどホイールに覆い被さるような印象がなく，タイヤとホイールが横の面同士でピタッ！と接触しているような感じです．

同じRZⅡでも，+1インチ引っ張った185/55R15（4つ目）だと，RE-71RSの形状もあってかやや隙間が空いている感じ．きっとこれは引っ張り過ぎなんでしょうね．同じ+1インチ引っ張りでもCE28である195/50R16（2つ目）は225/45R15（1つ目）に近い感じで，タイヤとホイールが横の面同士でピタッ！と接触しているような感じですね．

へぇ～，こんなにも違うのか．こういう観点のマッチングも面白いですね．


ちなみに隙間をなくす事で剛性を上げるのが上記のマッチングの意図ですが，他にも，「なるべくサイドウォール形状は垂直に切り立っていた方が剛性が高い」なんて情報もありました．



サイドウォールが丸みを帯びてしまうと，たわむので上下方向にスムースに力が伝わらず，サイドウォールが垂直に切り立っていると真っ直ぐ路面に力が伝わるので剛性感が増すのだそうです．また，上図を見てもらえば分かりますが，サイドウォールを垂直にするためには，扁平率はなるべく高い方が良いのだそうです．

これは低扁平率のタイヤがトレッド面が平らになるように，強度の強いベルトを張ってトレッド面の形状を固定しているため，固定の弱いサイドウォール部分で変形してしまい，丸みを帯びた形状となるためなんだそうです．


（横浜ゴム：タイヤの構造より）

引っ張らずに丸みを帯びた形状だと当然剛性は出ず，かといって引っ張り過ぎるとホイールとの接点が弱くなり，サイドウォールがちょうど垂直になるような引っ張り具合と，それでいてタイヤとホイールで隙間のないデザインがベスト・・・って，考える事が多過ぎです（苦笑）．


以上，エアボリュームとホイールマッチングのお話でした．