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長らく引っ張った日光ネタもこれでラスト．最後はプロの走りと比較しつつ自分の走行の反省会（回）です．

ここまで分析した結果から一番の問題点はS1，特に1～2コーナー間である事は明白なのですが，比較してみると実はS3の10～11コーナーにも問題がある事が分かりました．どうやら私はこういう長ーく回り込む低速コーナーがホント苦手なようですね．これの克服には一体どんな練習をしたら良いのやら・・・？

それではロガーデータで比較しつつ順番に見ていきます（赤：プロ　青：私）．

1コーナー進入



1コーナーの進入速度はプロ（赤）の方が0.8km/h高く，アタックに入る前の11コーナーの立ち上がり方の差が地味に効いているのかなぁ～？と思いましたが，タイム差で見てみると，実は私（青）の方がほんの僅かに速い．えっ？ なんで？？と思い，ライン取りを見てみると（↓），



私（青）の方がINに寄るのが早い．つまり，距離的に短かったからタイムとして速かったようなのですが，それよりもプロ（赤）はこんな外側から回り込んでくるんですね！ 私（青）はほぼスタートラインから1コーナーに向かって真っ直ぐ向かっている感じなのですが，プロ（赤）はスタートラインから大分先に行った後でターンインを開始しています．

コレ，どの辺りなんだろう？と思い，車載で確認してみると（↓），



1コーナーの外側にある縁石（ペイント？）に右フロントが乗っかったくらいの位置のようです（↓）．



私はここはずっとIN側を見ているので，外側に縁石（ペイント？）がある事に今初めて気づいたくらいなのですが（汗），なるほど，ここら辺までターンインするのを我慢しないと，この先で苦しむんですね・・・．


1～2コーナー間
ここは，ゆるゆると徐々に減速させていくプロ（赤）に対し，一気に減速して，その後再加速するギクシャクした走りをしているのが私（青）．



減速が早く・大きい分だけ当然私（青）の方が遅く，スタートラインから僅か80mで0.13秒も引き離されます．一応，ブレーキング終了後の再加速で0.05秒取り返しはするのですが，トータルとしては0.08秒遅れとやっぱり遅いです・・・．

ちなみに，この時のフリクションサークルを見てみると（↓），



私（青）の方は瞬間的に1.1Gまで減速Gを出した後，0.4G付近まで落ち着いてからコーナリングを開始しているようなのですが，プロ（赤）の方は最初から減速Gを0.4Gまでしか出しておらず，クルマが曲がるのに必要最小限の減速度だけを出している事が読み取れます．これが理想形である事は分かっているのですが，この弱いブレーキングが私には真似出来ない・・・．一体どうやったらこれを身につけられるのだろう？


2コーナー
ここは2コーナーに対するアプローチの仕方が大分違うようです．



プロ（赤）の方は1コーナーの進入から続く，ゆるゆるとした弱いブレーキングを続けて，この辺り（↓）にボトムをとっているようです．



まさに当日朝，ドラミで解説されていた攻略法そのものです．これに対し私の方は（↓），



ちょうど2コーナーのエイペックス付近をボトムにしていたようです．車速のグラフに戻るとボトムを手前にした私（青）の方が早くアクセルを開けられているようなのですが，2コーナーの頂点からアクセルを開け始めたら3コーナーを曲がれるはずがないので，結局途中で失速して，プロ（赤）に逆転される構図となっています．このように両者の走らせ方は大分異なる訳なのですが，最終的には0.11秒プロの方が速いので，やっぱり私のこのギクシャクした走らせ方はダメなんでしょうね・・・．


ならば！と思い，プロに似た走らせ方をした私の2本目と比較してみると（↓），



プロ（赤）の波形に大分近い軌跡を描けていますが，私（青）の方は1コーナーでの突っ込みが足りていないのと，



シフトダウン操作に気を取られて，途中でアンダーステアを出しちゃっている点がダメですね・・・．
（多分途中でブレーキの踏力が抜けてる）


5～6コーナー進入
ここはラインの組み立て方が全然違いますね．



プロ（赤）の方はクリップを外して6コーナーのバンクを使う想定であるため，5コーナーもクリップを無視して速度重視の大回りをしています（↓）．



対して私（青）の方は「とにかく小さく！小さく！」と距離重視で小回りしていたため，早めに6コーナーのINに寄っていきます．まさに速度重視 vs 距離重視の構図なのですが，6コーナー進入の断面で見てみると速度重視（＝プロ）の方が0.05秒速い結果となりました．


6～7コーナー進入
そこからブレーキングして6コーナーに入って行く訳なのですが，外から大回りで進入している分，プロ（赤）の方が角度が緩く，ボトムスピードが6km/hも高いです（↓）．



これで差は0.08秒となり，ここから先は引き離されるだけか・・・と思ったのですが，7コーナーの立ち上がりで様子が変わります．


7コーナー立ち上がり



高いボトムスピードを維持したまま，大きな旋回半径で6コーナーを抜けたプロ（赤）の方が当然，立ち上がりも早くアクセルを開けているのですが，この辺りで（↓），



フロントタイヤが限界を超えたらしく，速度が伸びなくなっていました（やはり一刻も早くフロントのキャパを上げねば・・・）．一方，私（青）の方は7コーナーのクリップを取るべく，クルマの向きを作っていたので縦に進める余力が残っており，そこから先の車速の伸びは私（青）の方が良かったようです．これで瞬間最大0.17秒開いていたプロとの差は，ここから先で少しずつ縮まっていく事になります．


8～9コーナー
6コーナーの立ち上がりが上手くいった事で，8コーナーまでに上手くスピードをのせる事ができ，8コーナー進入時点での速度は私（青）の方が高い結果となっています（↓）．



ここで1つ興味深かったのは，プロ（赤）の方がINに寄せていくタイミングが早い点です（↓）．



確かにプロの車載を見ていた時も「えっ？ そこからもう切り込んで行くの！？」と思ったくらいだったのですが，多分これは私の方が切り遅れているんでしょうね．感覚そのものが合っていないという事なんだろうなぁ～と思いました．


10～11コーナー
先程の高速コーナーでは切り遅れていたのに，今度の低速コーナーでは逆に私（青）の方が早く切り込んでいます（↓）．



「速度が高い時は手前から，速度が低い時は奥から」がステアリング操作の鉄則だと思うのですが，私（青）はその真逆をやっているのが白日の下に晒された感じです．こういうトコがまだまだ下手くそですね・・・．

それはさておき，ここでもプロ（赤）は1～2コーナーと同様に，ゆるゆるとしたブレーキングを披露しています．



「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」という当日朝のドラミで言われた事そのままのドライビングです．「これが真似出来ないんだよなぁ～」と思いつつ，アレッ？ どこかでこれと似たようなものを見たなぁ～？と記憶を辿ってみたところ，Ｃ：羊さんに見せて頂いたプロがTC2000でDC2を走らせた時の車載を思い出しました（↓）．





この時もプロは，とんでもなく奥にボトムの位置をとっていて驚愕したのですが，そうか，日光の1～2コーナー，10～11コーナーのブレーキングはTC2000の最終コーナーのブレーキングに通じるものがあるのか・・・．という事はTC2000で練習すれば日光も上手くなるのかな？（ん？ 逆か？？ 日光で練習してTC2000か？？？）

これら3つのコーナーを私が苦手としているのは間違いないので，「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」練習をこの夏は積まないとダメですね．


以上，プロとの比較で炙り出された課題でした．

ふむ，もはや「低速コーナーは苦手」とか言い訳してる場合じゃないですね．同じクルマでプロは出来ているのですから，この「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ブレーキングを私も身につけないとこの先の伸び代はないですね．

問題はその練習をどうやってするか？ プロみたくもっと高い速度域で走っていれば（速いクルマに乗れば），こんなブレーキングは余裕で出来るようになるんでしょうが，そんな鍛錬はそうそう出来ないしなぁ・・・．100km/hオーバーの車速域からブレーキペダルを踏まず，エンブレだけで曲げる練習をひたすらするしかないのかな？（しかもRがキツめの回り込むコーナーで） そうするとやっぱり広場トレーニングかぁ～？ 富士 or もてぎ辺りの練習会を探してみるか・・・．

コース攻略を練りに練って挑んだ先日のTC2000でしたが，結果はまたもプロのタイムに届かず・・・でした．

プロにEF8に乗って頂いたのは7年も前の話．当時の私は9秒台を出すのがやっとの状態であったにも関わらず，プロにさっくり7秒台に入れられて，Aパドックでガックリと膝を着いた上に「6秒8くらいまでは行けるよ！」と言い残して颯爽と去られてしまったが，とてつもないショックでした（笑）．

そこから7年間，何度も何度もロガーデータを見返してトライ&エラーを繰返してきた訳なのですが，タイヤがA052になった事もあって，私の腕でもSec1・Sec2は互角のタイムを出せるようになりました（↓）．


（緑：プロ　青：私）

しかし，Sec3だけは未だにどうやっても敵わない・・・．
という事で，今回はSec3に特化して他の方々がとっているアプローチを調べてみます．


話を始める前に，そもそもTC2000におけるSec3とは，



バックストレートの100m看板～ゴールラインまでの区間で，バックストレートで約50m，ホームストレートで約50mの直線区間を含んではいますが，ほぼ最終コーナー1個と考えて良いです．

この最終コーナーは，前半部分が100R，後半部分が90Rで構成されていて，出口側がキツい形状となっています（↓）．



つまり，理想を言えば，後半部分の90Rにクルマの向き（ボトムの位置）を合わせて，前半の100R区間はフロント荷重をキープしたまま入っていくのが良いのですが，進入側からは出口が見えないブラインドコーナーとなっており（↓），



先の見えないコーナーに，150km/hオーバーの速度で突っ込むので精神的なプレッシャーが物凄い（普通に怖い）です．加えて，個人的に嫌だなーと思っているのが，後半の90R部分にある窪み（↓）．



前半の100R部分を終えて，後半の90R部分に差し掛かるとそこから先が少し下り坂になります．これのせいで瞬間的にリアの荷重が抜けるので，FFでアクセル開けているんだからアンダー傾向で大丈夫～なんて思ってたら，リアの荷重がスポン！と抜けてスピン→タイヤバリアへまっしぐら～！なんてケースが多々あります．私もウェット路面で1回やった事があり，その時の恐怖心を今でも覚えているので，そういう意味も含めて厄介なコーナーです・・・．


では，ロガーデータを見ていきましょう．まずは私自身の結果から．



自己ベスト時（赤）のSec3は12.129，当日のSec3ベスト（青）は11.925でした．自己ベスト時（赤）は0.2秒も遅かった訳なのですが，その理由は一目瞭然で，後半部分で失速（スロットルを戻した）からですね．Sec3ベスト時（青）のデータから推測するに，現状のEF8の限界はボトム124km/hといったところなんでしょう．


続けて，プロ（菊地靖さん）と私の比較．



全然違いますね．菊地さん（赤）の方がボトムの位置がずっと奥です．これがどこかなー？と見てみると（↓），



ここら辺でした．一応まだ100Rの区間内という感じですね．菊地さん（赤）であってもご覧の通りコーナーの頂点にはまだ到達していないので，その更に手前からアクセルを開けていく私（青）は愚かとしか言えないですね（苦笑）．


とはいえ，怖いもんは怖いんだから仕方ないんだよなーという事で，怖いもの知らずな気がする，こもりん.さんにご登場頂くと（↓），



おおっ！ さすがこもりん.さん（青）はプロ（赤）と同じところまで突っ込んでますな．ZF1（青）だとさすがに進入速度が10km/h以上低い事もあって，EF8（赤）ほど減速させる必要がなく，ボトムも10km/h近く高いのが特徴的ですね．


ボトムが高いと言えば，このお方！という事でtaka@黒インテ（元）さんにもご登場頂くと（↓），



クルマの違いはあれど，ほぼほぼプロ（赤）と同じ辺りでtakaさん（青）もブレーキングを開始されています．それでいて，GK5（青）のほぼほぼ減速していないんじゃないか？というボトムスピードがエグいですね・・・．


エグいと言えば，個人的にはプロ以上だと思っている，はやぶぅさんにもご登場頂くと（↓），



やはり，はやぶぅさん（青）はプロ（赤）よりも更に奥までフロント荷重を残していますね・・・．
しかもコレ，データが古い（2018年のZⅢ時代）ので，3秒台前半に達した今ならこれより更にもっと奥でしょう．

この当時ですら，ボトムの位置はココ（↓）ですからね．



完全に最終コーナーの後半部分（90R）に入っているので，一体どうやったらこんな事が出来るのやら・・・．


最後，スペシャルゲストとしてＣ：羊さんから提供頂いたプロ（蘇武喜和さん）のデータを見てみると（↓），



EF8よりも重いDC2なのに，蘇武さん（赤）は，はやぶぅさん（青）よりも奥でブレーキングを開始し，はやぶぅさん（青）よりも減速量が少なく（＝減速域の旋回速度が高い），それでいて，はやぶぅさん（青）と同等以上の速度で立ち上がっています・・・．これぞTC2000マイスターの走りですね！ 開いた口が塞がらないです（苦笑）．


以上，TC2000のSec3攻略でした．

今回色々な方のSec3のデータを見てきましたが，この中ではダントツで私はコーナーの手前（最終コーナーの進入時点）で止めちゃっていますね（泣）．菊地さんやはやぶぅさんのデータからも，EF8の限界はまだまだ先にあるのですから，ビビらずもっと奥で止められるようにならないとダメですね．

焦点となるのは，150km/hオーバーの世界で，ステアリングを先に切って，切りながらブレーキを踏む！という操作が出来るか否か・・・．TC2000のダンロップや日光の8～9コーナーのように100km/h＋αの世界であれば，別に苦もなく出来ると思うのですが，さすがに150km/hオーバーの世界となると素直に怖い．

もっと場数を踏んで150km/hオーバーの世界に慣れると共に，スピンに対する恐怖心をなくさないといけないなーと改めて思いました（さて，広場トレーニングを探すか・・・）．

高気圧の効果もあって無事自己ベストを更新出来たTC2000でしたが，昨年11月の走行結果を踏まえて，色々ドライビングを変更して臨んだので，その効果がどうだったのか？ 振返っておこうと思います．

まずはいつもの通り基礎的なデータから．

　前回　・・・　1'07.963　（Sec1：27.803　Sec2：28.083　Sec3：12.077）
　今回　・・・　1'07.454　（Sec1：27.606　Sec2：27.719　Sec3：12.129）

Sec1で0.2秒，Sec2で0.23秒縮められたようですが，Sec3は既報の通りしくじって0.05秒落としてますね．

続けてコンディション．



　　前回　・・・　気圧：1027.0hPa　　気温：16.2℃　　路面温度：21.2℃
　　今回　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃

今回気圧が高かったと言っても，前回の方が更に上だったようです．路面温度はほぼイーブンなので，パワー差が出るとすれば気温4℃分の効果ですかね．


ではロガーデータを見ていきます（青：前回　赤：今回）．

変更①：アタックラインを意識
前回，なぜかアタックに入る前の周の最終コーナーでアクセルの踏み始めが遅く，ホームストレートでの車速を伸ばせないという反省点があったので，今回は最終コーナーを外側からアプローチするアタックラインをきっちり取りました（↓）．



台数が少ないからこそ出来るラインな訳なのですが，やっぱり効果てきめんで，1コーナー進入時の速度を3km/h上げる事ができ（↓），



たったこれだけで0.14秒稼げました．


変更②：1コーナーは外から進入
1コーナーのブレーキングは，ブレーキバランスの変更により制動力の絶対値が上がってしまったようで，今回（赤）はターンインでクルマを止め過ぎてしまいました（↓）．



これで，先程稼いだ0.14秒の貯金を一瞬にして全て吐き出してしまうのですが，ボトムスピードは稼ぎつつ（↓），



立ち上がりで今回（赤）の方が0.1秒速い結果となりました．1本目を走った時の感触では，1コーナーの立ち上がりでフロントが踏ん張ってくれず，タイヤをコース外に落としそうになる事が何度かあったのですが，この原因は恐らくアライメント変更のせいかと．左フロントの美味しいところ（1コーナーに合っていたところ）がこの変更でなくなってしまったせいだと思われます．このため，走行中はtaka@黒インテ（元）さんのデータ（↓）を思い浮かべながら，



より外側から1コーナーにアプローチするようにドライビングを修正しました．その甲斐あって立ち上がりでコースアウトし掛かるような事はなくなったのですが，今度はアクセルを踏めない時間が長くなってしまったので，乗っていた時はその分だけ遅い印象もありました．ロガーデータを見るとそれほど立ち上がりで遅れている訳でもないようなので，このままでも良いのかもしれませんが，制動力とのバランスを考慮すると，もう少しV字状のラインにした方が良かったのかなぁ～？とも思います．アライメントを再調整するか？ ドライビングでカバーするか？はちょっと悩ましい問題となりそうです．


変更③：1ヘアは突っ込む
今回のベストを出した2本目は手持ちの武器がなくなり，「気合」と「根性」でタイムを削るしかなかったので（笑），第1ヘアピンはとにかく突っ込む事を意識しました．具体的にはレブまできっちり引っ張ってからブレーキングを開始する，というもので（↓），



400rpm分くらいアクセルペダルから足を離すのを遅らせられました．これにより瞬間的には0.19秒くらい稼ぎ出したのですが，前後・左右にクルマが振られた状態でブレーキングするので，クルマの姿勢が不安定で左手をなかなかステアリングから離せませんでした．ヒール&トゥの操作もギリギリ間に合う感じで余裕がないドライビングとなってしまったのですが，前回の反省から，V字のラインを意識し過ぎず，最短距離を進むべし！と予め肝に銘じていたおかげで（↓），



帳尻は何とか合わせられました．ただ，ロガーデータを見てみると（↓），



立ち上がりでタイヤを横に使い過ぎて0.05秒くらい失っているので，A052の特性に頼って遠慮なくアクセルを踏むのではなく，しっかりとクルマの向きが変わるまで我慢してアクセルをコントロールすべきだったな・・・と反省もしています．


変更④：ダンロップは抑え気味に
takaさんのデータから，ダンロップは進入を抑えて出口側で踏めるようにするアプローチを取ってみたのですが，やっぱりレート不足に起因してステアリングレスポンスが悪いので，むしろ逆効果だったようです．



ダンロップは0.05秒くらい前回（青）の方が速かったので，ここはアプローチを変えずに進入から限界までタイヤを使った方が良かったですね・・・．


変更⑤：2ヘアは突っ込む
ここはダウンシフト時の1個飛ばし（4→2速）のおかげで操作の負担が減ったので，その分進入で躊躇なく突っ込む事が出来るようになりました（↓）．



ただ，突っ込んだ割にあまりブレーキングポイントが変わっていないようにも見えるのですが，これはライン取りが違う事に起因していると思われます（↓）．



1コーナーと同様に，第2ヘアピンの立ち上がりでも左フロントが踏ん張ってくれず，何度かコース外にタイヤを落としそうになったので，今回（赤）はやや回り込むラインに途中で変更したのですが，これによって距離的なロスは増えてしまい，走っている時は遅いかなぁ～？とも思いました．ただ，大回りによってボトムスピードを3km/h上げる事が出来ていたので（↓），



この差をそっくりそのまま2ヘアの脱出速度として活かす事ができ，これが先々で効いてバックストレートで0.3秒稼ぎ出す事に成功しました．当日のドラミでもプロが繰返し仰っていましたが，「如何に直線を長くするか？」「ストレートを速く走るか？」がホントに大事ですね．




変更⑥：最終はペダルの踏み替えを早く
これも前回の反省で，最終コーナー進入時に速度を落とし過ぎないよう努力しました．今回武器としてもってきた「4速キープ」は途中で止めてしまったので，もう1つ用意しておいた「ペダルを踏まない時間を作らない（ブレーキペダルを離したら即アクセルペダルを踏む！）」を実行しました．これによりボトムを7km/h上げられたのですが（↓），



クルマの姿勢を作らないで即アクセルを踏むので，旋回中のラインコントロールに自由度がなく，それが立ち上がりの縁石に寄り過ぎを生んで（↓），



途中でアクセルを戻さざるを得なくなり，失速して0.2秒を失いました・・・．



これさえなければ！と悔やんでも悔やみきれないのですが，ひとえに自分が下手くそなのが悪いのでしょうがありません．一応このミスを肝に銘じておくためにロガーデータも確認してみたのですが，違いが分からないくらいの差なんですよねぇ・・・（↓）．



GPSの値を信じるならズレは50cm分（≒タイヤ2本分）ってトコでしょうか．確かにタイヤ2本分もラインを外せば致命的である事は間違いないのですが，120km/hオーバーで旋回している状態で，1G以上の横Gが掛かった状態で，タイヤのグリップと相談しながら踏んでいる状態で，この50cmの差を見極めて合わせ込むのは，ホント難しい・・・．逆算の能力をもっと鍛えないとダメですね．


以上，11月の走行結果から3ヵ月越しに行ったフィードバックでした．纏めると，

　　変更①　：アタックラインを意識　　　　　　　　⇒　○
　　変更②　：1コーナーは外から進入　　　　　 ⇒　△
　　変更③　：1ヘアで突っ込む　　　　　　　　　　⇒　○
　　変更④　：ダンロップは抑え気味に　　　　　 ⇒　×
　　変更⑤　：2ヘアで突っ込む　　　　　　　　　　⇒　○
　　変更⑥　：最終はペダルの踏み替えを早く　⇒　○

という感じでした．こんだけ改善点があれば0.5秒は削れますわな．TC2000はまだまだ経験値不足である事がはっきりと分かる，そんな結果でした．

先日のTC2000の2本目では早々にタイヤがタレてしまったので，残りの周回はドライビングでの詰め代がないか？ 色々トライしていました．

正直走行中は，最終コーナー以外は詰め代があるような手応えを全く感じなかったのですが，色々試して，後からデータを見た時に何か見つかればラッキー！くらいのつもりでした．

・・・という事で，その"何か"を見つけるために，またまた分析をやってみようと思います．

まずは2本目の走行の全体分析結果．



LAP＋のセクターで見ると，やはり計測1（青枠）がベストに近いタイムを持って行っているのですが，SCT.2，SCT.3，SCT.6では上位3つに入らないタイムだったようです．ここに詰め代が残っていそうなので細かく見てみます．


まずはSCT.2＆SCT.3．

LAP+のセクターは以下（↓）のように分けられているのですが，SCT.2とSCT.3は一括りに「第1ヘアピン」と言えそうなので，そういう見方をしてみます．



ロガーデータで比較してみると（↓），



第1ヘアピン進入（左側の赤丸）で，セクターベスト（緑）の方が少しブレーキングを遅らせられたようですね．それでSCT.2で0.07秒程度稼げたようです．そして，そこからのブレーキング（右側の赤丸）で更に0.11秒稼ぎ出すのですが，ここはボトムが6.6km/hも高かった事が理由のようです．ブレーキングを遅らせて突っ込んだのに，ボトムが高いというのはなかなか面白い結果なので，車載で比較してみます．



違いがまるで分かりませんね・・・（汗）．分からないでは困るので今度はライン取りを見てみます．



色が変わって青がベストラップ，赤がセクターベストです．これを見るとどうやらセクターベスト（赤）の方が早くインに寄って最短距離を走っていたようですね・・・．

ふむ．どうやらV字のコーナリング（回り込む事）を意識し過ぎて，ヘアピンでクルマを止める事に集中する余り，フロントタイヤに荷重を残す事が疎かになって，ボトムスピードが稼げていなかったようですね．恐らくフロントタイヤのグリップがもう少しあればV字のコーナリングでもタイトに立ち上がる事が出来て，タイムを稼げたんだと思いますが，今回の擦り減ったタイヤではどうせ立ち上がりでアンダーが出るので，トラクションを得るために進入でタイヤに余力を残しておいても仕方なかったという事なんでしょうね．それをするくらいだったら，進入～旋回でグリップを全部使い切ってしまった方が，今回の場合は結果的に速かったという事のようです．

多分，走っている最中にそれに気づいて2本目の途中でアジャストしたため，後半にかけてタイムが縮まっているんだと思いますが，これを1本目の走行中に気づいて，2本目の計測1までにアジャストさせていればもっと良いタイムが出せた訳で，こういう部分のフィードバック能力がまだまだ足りていませんね・・・．orz


次はSCT.6．課題の最終コーナー（Sec3）です．



ここはボトムを9km/h上げる術を途中で見つけた出したようですね．車載を見てみましょう．



ここも僅かな違いなので分かりにくいですが，セクターベスト（右）の方がブレーキ→アクセルを再度踏み込むまでのタイムラグが短いのが読み取れます．こちらは走っている時に気づいて意図的に操作を変えたので，よく覚えています．

操作を変えるきっかけとなったのは，まさに計測1のアタックの最中で，たまたま前を走っていたDC5のブレーキランプの点いている時間が非常に短い事に気づいた事からでした．



後ろを走っていて「ブレーキランプが点くポイントは私とそれほど変わりがないのに，点いた後に消えるポイントが随分と手前だなぁ～」と思ったからです．アレだと，ほとんどチョンブレ状態（ブレーキを踏んですぐ離す）なんじゃないか？と思い，そうやってボトムを稼ぐ方法もアリか・・・と思って，その後試してみたのですが，どうやらコッチが正解だったみたいですね．

ブレーキ→アクセルの踏み替えの時間を短くすると，車体の前後方向（ピッチング）の動きが激しくなるので，その動きを治める時間が必要な事から，最終コーナーへの進入速度（実質的な最高速）は2.5km/hも遅いのですが，その後のボトムを9km/hも上げられるのであれば十分元が取れますね．



う～ん・・・．先程の第1ヘアピンと言い，私はどうもボトムを上げる意識が足りていないようですね．何度も何度もプロに「突っ込み過ぎるな！」「ボトムはしっかり落とせ！」「タイヤを縦に使え！」と言われているうちに，意識がそちらに行き過ぎてタイヤの横の使い方が下手になってしまったのかなぁ～？

多分，TC2000のダンロップとか，日光の8～9コーナーとか，アクセルを踏みながら抜けていくような高速コーナーはちゃんと横を使い切れているんだと思いますが，ブレーキを踏みつつ高い速度で回り込んでいくようなコーナーで使い切れていない気がしますね・・・．



でもなー，TC2000の1コーナーとか，TC1000のインフィールドとかはちゃんと使い切れている気がするんだよなーと思いつつ，確かに日光の1～2コーナーとかは苦手なんですよねぇ．だとすると「横Gが掛かった状態でシフトダウン操作が入る場合」に限定されるのかな？ 確かにココは苦手意識がありますし，何かしらの鍛錬を積まないとダメそうですね・・・．


なんってな事を実は走行中にも思っていて，「シフトダウン操作が入るとダメなら，ナシで飛び込んでみればいんじゃね？」と思って，実は2本目の最後にやってみたのですが（↓）．



エンブレが効かないので思いっきりアンダーが出て，危うくコースアウトするトコでした（汗）．動画上は何の変哲もないように見えるかと思いますが，内心では「止まれー！」「曲がれー！」と叫んでいて，結構心臓がバクバクでした（苦笑）．

ちなみに，この際の車速の推移はこんな感じ（↓）なのですが，


（赤：4→3速にシフトダウン　青：4速固定）

こういう減速のさせ方だと私のクルマでは曲がらない事がよく分かりました．
（やっぱりはやぶさんは凄いなぁ～）


以上，TC2000でのトライ結果でした．

やっぱり日頃走っているコースと車速域が違うと，色々ドライビングの課題も見えてきますね．鍛錬の仕方はこれから考えないとダメですが，今回見えてきた課題の対策をしつつ，来年のTC2000に備えたいと思います．

ブレーキブースターを変更してから出るようになったオーバーステア挙動．現状TC1000しか走っていないので，ヘアピンでしか起きないのですが時折顔を覗かせます．

それも毎回顔を出してくるのではなく，特定の条件下で，特定の操作を行うと突如として顔を出すようです．その「条件」と「操作」がまだ完全に解明出来ていないのですが，ロガーデータを解析したところ，どうやら要因の1つに「ヘアピンで突っ込み過ぎた時（ブレーキングを遅らせた時）」というのがあるようです．

前回のTC1000では，(大)@みやう軍団さんを追い掛けてブレーキングで詰めようとしたシーンだったので（↓），



やっぱり突っ込み過ぎだったんだろうなぁ～と思っていました．

ただ，今回のスピンはこれまで起きていたオーバーステア挙動とは何かが違う気がしたんですよねぇ・・・．これまでのオーバーステア挙動では，ブレーキングを終えてステアを少し右に切った瞬間に，リアがズバッ！っと流れる感じでした（↓）．



強めのブレーキングでリアタイヤの荷重が抜けて，フラフラしている時にステアを入れて，ヨーが発生し始めた瞬間にリアが破綻する・・・という一連のメカニズムは理解出来るのですが，今回の場合は，ステアを全く切っていない時に突然リアが流れ出したような気がしたんですよねぇ・・・．


（↑スローで見ても舵を入れたかどうか微妙な感じ）

多分，ステアを切ろうとしてリアが流れ出したら，身体が勝手にカウンターを当てにいくと思うのですが，今回はまだステアを切っていないのに滑り出したので，それこそ「リアが突然爆発した！」と思うくらいの唐突な動き（笑）．実際乗っている時は一瞬何が起きたのか理解出来ず，カウンターも当てられませんでした（↓）．



このスピンを外から見ていた，こもりん.さん曰く「リアタイヤから煙は上がっていない」との事で，よくあるリアの荷重抜け→インリフト→スピンという構図ではないような気がします・・・．


なので，そういう目線で再びロガーデータと睨めっこしていたのですが，



なんと！ 驚くべき事にセッションベストを出したラップ（赤）とスピンしたラップ（青）とでは，ブレーキングの開始タイミングも，減速の過程もほぼ一緒である事が判明しました・・・．

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

なんじゃこりゃ？ 全然突っ込み過ぎじゃないじゃん！ なんだこれでスピンしたんだ？？
ワケが分からないのでスピンの動画を繰り返し再生して見ていてところ，1つ気づきました．



アレッ？ リアが滑り出したタイミングって，シフトダウンしてクラッチを繋いだタイミングじゃね・・・？

ま，まさかー！と思い，LINK ECUのデータを引っ張り出してみると・・・．


まずは，セッションベストのラップ．



図は上から，車速，エンジン回転数，スロットル開度です．ブレーキングを開始するためにスロットルを全閉し，車速が低下，合わせて回転数も下がってくるので，途中で3→2速に落とすためにヒール&トゥ．アクセルを煽ってスロットルを開き，これに連動して回転数も上昇，回転数が上昇している間にクラッチミートを済ませ，スロットルは再び閉じる～というのが一連の流れです．

ベストラップでは当然の如くヒール&トゥもきれいに決まり，4700rpmまで下がった回転数がアクセルの煽りで6400rpmまで上昇，クラッチミート時の回転数も6300rpmとほぼほぼ合ってます．そして，この際のアクセルの煽り量は，スロットル開度にしてMAX：64%で，時間にして0.3秒でした．


一方，スピン時のラップでは，



5100rpmでヒール&トゥを開始し，アクセルの煽り後の回転数も5700rpmと上がり幅が少ないです．クラッチミート後の回転数は5100rpmまで下がっているので，こちらは回転数が全く合っていませんね・・・．当然の事ながらこの際のアクセル煽り量は少なく，スロットル開度にしてMAX：48%，時間にして0.2秒でした．


この両者のデータから何が言いたいか？というと，

「スピンの原因はシフトロック」 という事ですね（汗）．

想像するに，スピンしたラップでは，ブレーキングで差を詰めようとガツン！と踏んだ後に少しだけ踏力を緩めてしまい，速度を殺し切らないままヘアピンへ進入しようとしてしまったため，回転数が落ち切らず，回転数が落ち切ってないけど，もう操作を開始しないと間に合わないから～とヒール&トゥを開始し，操作に使える時間が短いのでアクセルの煽り量が足りず，結果，回転数が合わないままクラッチを繋ぐ羽目になり，シフトロック→スピン！という構図だったのでしょう・・・．

ふむ．シフトロックが原因であれば，あの唐突な滑り出しも理解出来ますね（滝汗）．


以上，スピンの理由でした．

突っ込み過ぎず，余裕をもって丁寧にヒール&トゥを行えば，あんなスピンをする事はないと分かって一安心です．TC1000だからスピンしても大した事はありませんでしたが，あれがTC2000の1ヘアとか2ヘアだとエライ事になりますからね．例え追いかける事に夢中になった（熱くなった）としても，丁寧で確実な操作を続けられるように心身共に鍛え直したいと思います．

ちなみに今回のスピンの原因は分かりましたが，オーバーステアの原因はまた別な気がしています．
そちらはそちらで，引続き原因究明を続けたいと思います．