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昨年，本庄で2秒以上差をつけられたGRBを，日光に引っ張り出して挑んでみました．

本庄に比べれば全開区間が圧倒的に少ないので，少しは競れるかと思いますが，ここで見かける4駆ターボ勢は40～41秒台を軽々と出してくるので，クルマの性能をきっちり引き出されると，また同じ目に遭いそうです．

ただ，GRBのドライバーは日光を走るのが10年振りというハンデがあり，コース習熟度の差でクルマの差を補えれば･･･．


早速，LAP+での比較結果です（赤線：GRB　青線：EF8）．



全体的には大きな違いはありませんが，4コーナーや12コーナー等，タイトコーナーで切り返した際に，EF8の方が小さく回れています．この差はホイールベースの差か？とも思ったのですが，2コーナーの進入では反対にGRBの方が小さく回り込めており，フロントに荷重が乗っていればEF8以上の旋回は出来るようです．

とすると，このGRBはコーナー出口でパワーを掛けていった際にアンダー傾向になるセッティングのようです．


続けて，細かく見ていきましょう（緑線：GRB　青線：EF8）．




まず，1コーナー（1つ目の赤丸）．
さすがにストレートでの加速勝負では，圧倒的に差をつけられます．最終コーナー（一番右端の赤丸）を見てもらえれば分かりますが，2速で加速している間は，ほぼ互角であるものの，3速に入れてからは勝負になりません．1コーナー進入時の速度差はGRBが6km/h上回っており，ここから2コーナーの進入までで0.1秒離されます．

2～4コーナーは，走行ラインでは差がありましたが，車速で見ると全く互角です．

続けて，6コーナー（2つ目の赤丸）．
ボトムスピードは大差ないですが，EF8の方が早くアクセルを全開に出来ており，クルマのセッティングとコース習熟度の差が表れています．この差でEF8が逆転し，0.4秒前に出ます．

そのまま，8コーナー（3つ目の赤丸）．
ここでまたターボパワーが炸裂．6コーナー出口から7コーナーを抜けてEF8が3速に入れる頃には，GRBも同じ車速に達し，8コーナー進入時点では9km/hも高い車速で飛び込みます（これで0.1秒差が詰まって，0.3秒差）．

急減速の9コーナー（4つ目の赤丸）．
進入の車速が高い点，ドライバーがコースに不慣れな点の相乗効果かもしれませんが，GRBは急減速してボトムスピードがEF8より8km/hも低いです．これで差が一気に広がり，0.6秒差となります．

追いすがるバックストレート（5つ目の赤丸）．
またも300PSのパワーが炸裂．あれだけコーナー出口が遅かったのに，ストレートエンドではGRBの方が車速が3km/h高いです．しかし，EF8がコーナー出口で稼いだ分により，差は全く詰まりません．

苦手な10コーナー（6つ目の赤丸）．
ほぼ同じタイミングでブレーキングを開始していますが，さすがに重量差がある分，GRBの方が止めるのに苦労しています．ライン的には差がありませんが，逆に言うと同じラインを走るためにGRBは9km/hも余計に車速を落とす必要があるという事で，これにより差は詰まらず，EF8が0.6秒のリードを維持してゴールラインを通過する事になります．


所々でGRBは4駆ターボの加速力を見せつけてくれますが，車重が重い分，ブレーキングと高速コーナーでの旋回を苦手としているようです．ストップ&ゴーが続く本庄では，この苦手となる部分が現れないので，パワー差を活かしきって2秒もの大差をつけられましたが，コーナリングスピードが問われる日光では，EF8の方が有利だったようです．

走行後のGRBのタイヤを見せてもらいましたが，前後輪共にショルダー部分がかなり削れており，酷いアンダーに悩まされていたようです（実際，コースアウトするシーンも度々見られました）．


前述の通り，日光で見かける4駆ターボ勢はとんでもない速さなので，「今の4駆はよく曲がる」と勝手に思い込んでいましたが，今回のGRBの姿を見ると，今まで見てきた4駆勢は，各ドライバーが走り込んで，セッティングを煮詰めて（努力して）出した結果なのだという事を改めて実感しました．

前後のバランス変更として行ったリアの車高UPは，結局，リアの限界を下げるだけで，それ以上の見返りを得る事が出来ませんでした．

このため，再度アライメントを変更．リアの車高を戻して（前後水平），代わりにリアをトーゼロにする事で立ち上がりのアンダー解消を狙う事にしました．

当初はトーアウトまで薦められたのですが，フロントがOUT0°05'だっため，リアのトーアウトはやりすぎと判断し，トーゼロに留め，再び日光サーキットへ向かいました．


走行を決めた2日前の時点では，雨なし，曇り空，最高気温23℃という予報で，この時期としては比較的良好なコンディションだと思っていたのですが，いざ現地に到着してみれば，日差しはかなり強く，走行開始の時点ではタイトル画像の通り，路面温度が55℃オーバーという厳しいコンディションでした．

走行前，「リアのトー変化は，僅かな違いでもシビアに挙動に出る」と聞いていたので，多少のビビリがありましたが，走り始めてみると，高速の8・9コーナーでステアリングレスポンスが非常に良く，躊躇なくインに切り込んでいけます．その一方で，リアはしっかりと安定しており，全体的なバランスが非常に良くなりました．

今回のターゲットタイムとしては，最低でも前回の42.9秒．願わくば1年前の42.6秒．

アタックを続けていくと，43.1秒･･･43.2秒・・・と，なかなか43秒を切れず，「まだ攻めが足りないか？」と1コーナーの進入速度を上げたところで，ようやく42.9秒．

これで最低ラインはクリア出来たので，ホッと一息ついて頭の中を整理．「8・9コーナーはまだ攻めれそう」と判断し，若干，恐怖心を感じつつも，再度アタックして･･･，




本日ベストの42.771をマーク！

目標まで残り0.1秒という所まで来たので，その後もアタックを続けましたが，今度は力み過ぎで，あちこちの縁石に引っ掛けるようになり，最後は12コーナーの縁石で左前輪を強く当ててしまったので，自制して止めました．


さて，今回は会社の上司と日光に来たのですが，その上司がタイトル画像にある簡易放射温度計を持っていたので，それを借りて走行直後のタイヤの表面温度を計測してみました．



写真は模式的に示したもので，実際は走行直後に行っています．

やはり最大負荷が掛かるのが右コーナーなので，左タイヤの方が温度が高く，内側より外側の温度が高い点から，キャンバーが不足している事は明白なようです．加えて，右タイヤも内側の方が温度が高く，左右いずれのタイヤも写真右側を酷使しているのが再確認出来ました（タイヤの磨耗状態の通り）．


それでは，LAP+による解析結果です（青線：今回　　緑線：自己ベスト）．




タイム的には自己ベストの0.8秒落ちで，絶対値的には見るべき点はありませんが，それでも，ところどころ注目すべきポイントがあります．

1つ目は，1コーナーの進入速度（1つ目の赤丸）．
暑さでパワーダウンしているにも関わらず，進入速度は過去最高の109.6km/hをマークしています．この要因は，4つ目の赤丸（11コーナー立ち上がり）にあり，リアのトーゼロ化によって，11コーナーの向きを変えやすくなったため，より直線的に立ち上がれるようになり，舵角が減った事から，冬場と同等の車速の伸びが得られたと考えられます．

2つ目は，8コーナーの進入速度（2つ目の赤丸）．
こちらもパワーダウンを感じさせない冬場を上回る103.3km/hをマークしています．この要因は，6コーナーの立ち上がりにあり，6コーナー進入のブレーキングポイントもラインも全く同じであるにも関わらず，よりインベタで立ち上がれており，ここでも舵角の減少によって，車速の伸びが得られたのだと思われます．

逆に，3つ目の赤丸は，この気温差を如実に表しており，115km/h以上は全く伸びておらず，ここだけで0.4秒失っているので，やはり絶対的なパワーは落ちているのが確認出来ます．


以上を纏めると，トーゼロ化は成功と考えます．

1～4，11～12といった低速コーナーでの向きの変わり方が鋭くなり，それでいて8～9といった高速コーナーでも安定感は失われず，立ち上がりでアンダーを感じさせません．特に9コーナーの立ち上がりで感じた横Gは，今まで最も大きかったTC1000の2コーナー（マフラーが暴れてバンパーを溶かす程）に迫る勢いです．

その一方で，タイヤの温度が示す通り，外側のタイヤに掛かる荷重は非常に大きく，走行中に感じる僅かなバイブレーションからもタイヤのグリップを使い切っている印象です．現時点では破綻する雰囲気は感じませんが，限界が高い分，その先が崖になっている可能性もあり，パワーの上がる冬場に向けてEF8のコーナリング限界を更に引き上げる策を練っていきたいと思います．

新しい215/45R16のフィーリングチェックは，残念な結果に終わりましたが，所詮は私の感覚論なので，きちんとデータで検証してみます．

まずは結果の確認．4LAP連続アタックして以下の通りでした．
　　1LAP目　･･･　42.987　　※当日ベスト
　　2LAP目　･･･　43.038
　　3LAP目　･･･　43.296
　　4LAP目　･･･　43.073


GPSロガーでの計測は誤差が生じるため，2LAP目がベストになってしまっていますが，以下の通りです．



なお，LAP+のセクター分けは，日光オフィシャルのものとは異なり，5つに分けられます（詳細はタイトル画像参照）．
また，上記のBEST-BESTは当日のタラレバベスト，講師は昨年の夏のデータです．

この表だけで，もう分かってしまいますが，当日のタラレバベストは昨年のタイムを上回っています．つまり，1周をちゃんと纏めれば，昨年と同じタイムは出せる＝タイヤのせいではない，という事実がいきなり分かってしまいました．

では，4LAP中3LAPで0.1秒以内という，この4LAPのどこが悪かったのか，公式での当日ベストだった1LAP目を基準にして，更に詳しく見ていきます．


まず，SCT.1．
ここでは，ベストラップはセクターベストから0.2秒遅れています．両者の動画を見てみましょう．
（最初がベストラップ，次がセクターベスト）



セクターベストの方が，1コーナーの入口でブレーキをロックさせて姿勢を乱していますが，2コーナーのクリップにきっちりついて，小さく回っているのが分かります．走行ラインでも確認してみましょう．
（赤線：ベストラップ　青線：セクターベスト）



これを見ると分かるのが，セクターベスト（青線）の方が僅かにアウト側から1コーナーに進入している点です．これによって2コーナーのターンインが楽になっており，続けて3コーナーも小さく回れる事から，4コーナーへの進入角度が浅くなり，立ち上がりで外に膨らむ事なく，5コーナーへアプローチ出来ています．


続く，SCT.2，SCT.3は1LAP目がセクターベストだったため，省略します．


そして，SCT.4．
ここでは，ベストラップは全4LAP中のワーストになります．同じく動画で見てみましょう．
（最初がベストラップ，次がセクターベスト）



ブレーキングポイントは全く同じで，ラインも一緒ですが，10コーナー出口のアクセルONのタイミングで差が出ます．
（緑線：ベストラップ　青線：セクターベスト）



セクターベスト（青線）はクリップを抜けた辺りからアクセルを入れて，コース幅一杯までアウトに寄せてボトムスピードを稼いでいます．


最後のSCT.5．
ほんの僅かな差ですが，ベストラップが少し遅れています．ここでも動画で見てみましょう．
（最初がベストラップ，次がセクターベスト）



動画だと，ほとんど違いが分かりませんが，ステアリングの右手の位置（角度）に注目です．セクターベストの方は，完全にニュートラルに戻っています．これを走行ラインで見ると，より明白です．
（赤線：ベストラップ　青線：セクターベスト）



セクターベスト（青線）は，12コーナーの立ち上がりから不必要に外に膨らまず，真っ直ぐ立ち上がっているため，抵抗が減って車速が延びています（ゴールライン通過時点で，＋1.8km/h）．


以上より，4LAP中3LAPが0.1秒以内と精度良くタイムを揃えているようでしたが，実際は，ほんの僅かなラインのズレやタイミングの誤差が生じており，最終的に大きな差を生んでしまっている事が分かりました．

日光サーキットでの走行は，この日で通算1300周を越えたのですが，ドライビングの精度という点では，まだまだ粗いようです･･･．

【当日ベスト（42.987）】



最後に，おまけ．
参考までに1年前のデータ（42.764）と比較してみた結果，今年（緑色）の方が8コーナーの進入でアクセルOFFした際の速度低下量が大きい点が気になりました（緑線：今年　青線：1年前）．



8コーナー出口からの車速の伸びは，今年（緑色）の方が良く，ストレートエンドの最高速も2.4km/h高いので，トータルでは今年の方が速いのですが，これまで得意としていた8コーナーが遅くなったので，疑問に感じていました．念のため，前後・左右のGを確認してみたところ，左右のGはほとんど変わらないものの，前後Gに違いがありました．
（緑線：今年　青線：1年前）



アクセルをOFFした時の減速Gが今年（緑線）の方が大きいのです！

これを走行ラインでも確認してみると，



やはりターンイン後（舵角がある状態）で失速しています．

走行中のフィーリングを思い出してみると，恐らく車高の高さから来るものであろう，僅かなリアの不安定さ（フロントへの追従性が低い）を過敏に感じ取って，ターンイン後のアクセルONが遅れてしまっているようです．

ドライバーの度胸不足と言えば，それまでですが，一方で，現在のセッティング（リアの車高を＋10mm）が高速コーナーへ安心して飛び込めない状況を生んでいるのも事実です．現在のセッティングによって，6コーナーでリアをテールスライドさせる事なく，きれいに回れるようになったメリットもありますが，その一方で，リアがどこから滑り出すのか分からないデメリットもあります．

ウイングを立てて，高速・低速のバランスを取るのか？
それとも，アライメントを再度見直して，別の手法でバランスを取るのか？

ドライバーの技量向上と共に，セッティングの方でも，まだまだ詰められる余地が残っていそうです．

フロントのタイヤサイズを再び215/45R16に戻したので，フィーリングチェックのために日光サーキットへ向かいました．

実は先月も日光には向かったのですが，生憎の雨でタイヤの皮むき程度で終了．まともに確認が出来なかったので，ここ数日はスポーツ走行の開催日と，その日の天気予報を睨めっこさせるような日々でした（苦笑）．

そんな中，上手くタイミングが合いそうな土曜日に向かう事にしたのですが，これまで日光のスポーツ走行は平日にしか行った事がないので，混み具合だけが心配でした．

到着直後は，「少し台数が多いかな？」程度でしたが，走行開始時間が近づくにつれて続々と集結．
結局，こんな状況になりました（どこにEF8がいるか，分かるかな？）．



平日の状況しか知らないと，フルグリッド12台のフリー走行とか考えられないので，空いている朝一のセッションのうちに確認を開始しました．


1本目．
205/50→215/45に戻した事で，フロントの引っ張る力が強くなるため，前後共に減衰2段戻しでフィーリングチェック．205/50の時に感じた高扁平率から来るタイヤのヨレがなくなり，同じ空気圧でもしっかり感があります．

ところが，高速9コーナーの出口で踏ん張りが効かず，立ち上がりのストレートで外に落ち続けます．
「あれ？ ライン間違えたかな？」と8コーナーのエントリーからラインを確認し直すも，そんな事はない．

更に注意深く9コーナーの出口をチェックすると，そんなに攻めていないのにも関わらず，8コーナーから舵角一定で曲がれていない．加えて9コーナーの出口で僅かにバイブレーションも出ている･･･．何周か繰り返すうちにバイブレーションの原因は，どうもタイヤっぽい．

更にチェックを続けると，低速12コーナーの出口も外に膨らんで，切り足さないとコース内に残れない．
その原因を探ると，11コーナー出口で外に膨らみ，その結果が12コーナーで出ているせいだと判明．

高速でダメ，低速でダメ，タイヤからはバイブレーション（限界のシグナル）．
つまり，アンダーが強いってコトなので･･･，

「ひょっとして，このタイヤ食わない･･･??」

ここでタイムを確認すると，43.3秒と予想以上に遅い．ただでさえ気温が高く，エンジンの吹けが鈍いのに，ホームストレート/バックストレートの立ち上がりでステアの舵角が大きく，抵抗が増えて更に加速が鈍いのも分かります．


続けて，2本目．
フロントの減衰を更に2段戻して，いつものセッティングへ．

同じ枠では，4駆ターボやレース車両等，1秒以上速い車両も出走しそうだったので，後ろを気にしなくて良いよう，先頭でコースインして4LAP連続アタックを敢行！



　1LAP目　･･･　42.987
　2LAP目　･･･　43.038
　3LAP目　･･･　43.296
　4LAP目　･･･　43.073

3周目に少しミスをしてしまいましたが，それを除けば差は0.1秒以内．
徐々に落ちているのはタイヤの熱ダレでしょうから，これ以上は望めないと判断して，ピットに戻りました．


確かに，この日の最高気温は29.7℃と暑かったのですが，1年前の最高気温33.1℃の中で走った時でも42.7秒をマークしている訳で，エンジンのパワーダウンが理由とは思えません．0.1秒以内に揃えたタイムからしても，ドライビング精度が問題ではないように思えます．

71Rは，初期ロット（俗に言うソフトコンパウンド）から2次ロット（同ハードコンパウンド）でグリップを落とした事は周知の事実ですが，タイトル画像の通り，今回初めて16年のロットを使った結果がコレだと，「またコンパウンドが変わったのか？」とタイヤを疑いたくなってしまいます･･･．

ただ，まだLAP+による走行データの解析が完了していないので，他にも要因があるかもしれず，最終的な結論は，それを行ってからにしたいと思います．