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TC1000のレポートを書いていたら，taka@黒インテ（元）さんからその前日に走られたTC2000の車載とロガーデータが送られてきました（苦笑）．

これでオカルトパワーの分析でもしろって事かな？と意図を読もうとしたのですが，その割にはZⅢで7秒を切った時のデータで，自己ベスト更新のA052の方でもなく，一体何が狙いなんだろう？と頭を捻っていたら，そういえば，こもりん.さんから「次，TC2000を走る時のノルマは7秒299！」と言われていた事を思い出しました．

あ～，これは何か？ ZⅢでも7秒切れるんだから，これ見て勉強せい！という根回しが，どこかからされているのかな？（笑） まぁ，TC1000で0.1秒以内の差なら，当然TC2000でも同等のタイムであっておかしくないので，折角ですし勉強させて頂きますか～．


まず，いつもの通りサンプル集め（↓）．

【takaさん：1'06.969】


　　気圧：1024.1hPa　　気温：5.6℃　　路面温度：12.1℃

【私：1'07.963】


　　気圧：1027.0hPa　　気温：16.2℃　　路面温度：21.2℃

私の方は気圧の異常さが目立ちますが，気温・路面温度はまだ冬という感じではなかったようですね．


続けて，ロガーデータ（赤：takaさん　青：私）．



あ・・・なんだか色々反省点が見える結果なので，細かく見ていきますか．

1コーナー
1コーナーの進入速度はtakaさん（赤）の方が154km/hまで伸びているのに対し，私（青）の方は152km/h止まり（↓）．



私（青）の方はアタックに入る前の最終コーナーの立ち上がりをしくじっていたので，最高速で劣っているのは仕方がないのですが，そもそもブレーキングの開始ポイントが私（青）の方が手前っぽいですね・・・．例え手前であっても立ち上がりで早くアクセルを開けられるならそれで問題ないと思い，ボトムの辺りを見てみると（↓），



私（青）の方は80km/h付近でブレーキを緩めているのが分かります．ブレーキ余ってんじゃん！（＝突っ込みが足りない）って事でライン取りの方を見てみると（↓），



takaさん（赤）の方が1コーナーに対して外側からアプローチしているのが分かります．最近，1コーナーはなるべく外側から入るのが流行らしいですが，それを抜きにしても私（青）はIN側に寄り過ぎって事ですね・・・．


第1ヘアピン
1コーナーの進入でブレーキを余らせつつも，立ち上がりの車速の伸びは高気圧パワーでtaka（赤）さんと互角な訳なのですが，125km/hを超えた辺りでtakaさん（赤）の方は加速が鈍っています（↓）．



コレ，takaさん（赤）の方は3→4速にシフトアップしたせいなのですが，距離を考えるとここから3速ホールドは苦しいですし，そういう意味ではEF8の今のギヤ比はちょうど良い感じなんでしょうね．ただ，如何に進入の速度が高かったとはいえ，私（青）のこのボトムの低さ（↓）は酷い・・・．



ボトムを落とし過ぎて，タイヤのグリップが余っていそうなのが，takaさん（赤）とのライン比較（↓）からも読み取れます・・・．



しかし，当時のブログを読み返すと，ヘアピンはむしろアンダーステア症状を訴えていて「V字のラインを狙っているのにU字になってる」とコメントしています．takaさん（赤）との比較結果からも原因はタイヤではなさそうですね（多分，足回りの方）．これは良い気づきになりました．


ダンロップ
う～ん．takaさん（赤）と比べるとダンロップのボトムが低いですねぇ・・・（↓）．



日光のデータなんかを見ても，ここはクルマの特性の違いがある気もするのですが，もうちょっと進入を抑えた方が良いのかなぁ～？ 既に現状でも私（青）の方はいっぱいいっぱいな感じですし（↓），



バネレート不足が顕著な感じもしますし，これ以上攻め込むのは無理かな・・・．takaさん（赤）が80Rで挙動を乱した事もあり，第2ヘアピンまでの到達速度では私（青）の方が上回っていますし，ここは現状維持ですかね．


第2ヘアピン
ここも1コーナーと同様に，私（青）の方が突っ込みが足りず，立ち上がりでクルマが前に進んでいない様子が窺えます（↓）．



ライン的に見ても1コーナーと同じパターンで（↓），



私（青）は早めにINに寄り過ぎですね．ここのブレーキングは「FFホイホイ」と呼ばれるくらいなので，ついマージンを多めに取っちゃうのですが，もっとコース幅を有効に使わないとダメですね・・・．


バックストレート
ここは，やっぱりGK5（赤）は4速領域に入ると車速が伸びないんだなぁ～という事を再確認出来ましたが（↓），



最終コーナーの進入ではほぼ同等の速度ですし，ブレーキングを開始するポイントもほぼ変わらないみたいですし，ま，クルマなりきでOKなんじゃないでしょうか．


最終コーナー
そして，致命的に私（青）が下手くそなのが，この最終コーナーですね．



ボトムが低過ぎる・・・．takaさん（赤）の方は4速ホールドであるのに対し，私（青）の方は4→3速へのシフトダウンが必要となるので，クルマが不安定になるヒール&トゥをさっさと済ませたい！という意識が働いて，ついブレーキペダルのストローク量が多くなってしまうんですよねぇ．乗っている時は短時間の操作のつもりでも，やっぱりここまで減速しちゃいますね（汗）．

4速ホールドで突っ込むと曲がらないし（フロントが反応しない），はやぶぅさんのようにほぼ操舵抵抗だけで曲げて，クリップを滅茶苦茶奥に取るような腕も私にはないし，出来るだけヒール&トゥを短時間で済ませて，なるべく早くアクセルを開けるように心がけるくらいですかねぇ．takaさん（赤）のデータを見る限り，ZⅢでもボトム125km/hは行けるようなので，120km/h以上維持！を目標に頑張ってみようと思います．


以上，TC2000の次回走行に向けたお勉強でした．takaさん，データ提供有難う御座います～．

205幅→195幅にしても0.05秒しかタイムが変わらない事が分かった先日のTC1000ですが，どうしても225幅を使わせたい(?)taka@黒インテ（元）さんから，225/45R16のZⅢを履いた時の車載が送られてきました（ロガーデータの方は本人と会話するまでもなく，なぜか既に私の手元にあります・・・苦笑）．

当初，車載が送られてきた意図を測りかねていたのですが，そういえば，このタイヤいくらするんだろう？と値段を調べてみたところ，205/50R15のA052とほぼほぼ同じ値段でした．

あ～，これは「値段が同じなんだから，これ履いて練習せい！」って意味なんですかね？ ならば，練習にたる代物なのか？ じっくりとデータで吟味してみますか．


まず，サンプルに使うのはコチラ（↓）．

【GK5：41.057】


　　気圧：1023.9hPa　　気温：5.2℃　　路面温度：9.5℃

【EF8：40.980】


　　気圧：1021.8hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃

takaさんご自身のドラビングで「ZⅢ ＝ A052 ＋ 0.7秒」である事を既に立証されているので，今回は細かなコンディションの違いを踏まえても仕方ないですね．


続けて，ロガーデータ（赤：GK5　青：EF8）．



タイム的には0.1秒も違わないのですが，クルマが違う事もあってか，結構アチコチ違いますね．面白そうなので少し細かく見ていきます．


1コーナー
1コーナーの進入速度自体はEF8（青）の方が3km/h高く，必然的にボトムスピードもその分だけ落ちると思っていたのですが，100km/h辺りまで減速したところでEF8（青）の方はブレーキを緩めている事が分かりました（↓）．



対してGK5（赤）の方が同じ減速度を維持して，短く止めて・早くアクセルを踏む流れになっているのに対し，EF8（青）の方はわざわざブレーキを緩めて，ボトムの位置を奥にとって，アクセルを踏み始めるポイントを遅らせる形となっています．これを見て「なんて勿体ない事してんだ！」と思いましたが，まぁ，その後2コーナーではEF8（青）の方がグングン加速して，ヘアピンの進入時点では速度で上回っているので，まぁ，これでも良いのかなぁ～？とも思いました．

逆に言うと，如何に11mmタイヤが太いといっても，絶対的なグリップの劣るZⅢなので，2コーナーのような縦も横も使うようなシーンではクルマが前に進まないという事もあるんだろうなぁ～とGK5（赤）のデータを見ながら思いました．その証拠に，GK5（赤）の方は2コーナーを抜けた後，ヘアピンまでの短いストレート区間（＝ステアリングを戻せる区間）で，ポン！と車速が伸びているので（↓），



縦も横も使うようなシーンは，やっぱりZⅢは苦手なんだなぁ～と思いました．

話を戻して，1コーナーの進入でEF8（青）の方が早めにブレーキを緩めているという事は，ドライバーが「その速度でも曲がれる！」と判断している訳で，必然的にEF8（青）の方が早めにINに寄るんだろうと思ったら，



むしろ，GK5（赤）の方が早めにINに寄ってました・・・．
う～ん，やっぱりEF8（青）のステアリングレスポンスは悪いみたいですねぇ．


ヘアピン
今回はヘアピンの立ち上がりはしくじっていないのですが，クリップにもちゃんとつけているか？というと，EF8（青）の方は大分遠回りをしていました（↓）．



このラインの差が，車速のグラフのボトムの位置の違いとなって表れているのだと思われます（↓）．



前回ブレーキバランスの良いところを探り当てたので，今回，止める位置のコントロール精度は割と高かったのですが，ターンイン時にやっぱり例の縁石が気になって（↓），



縁石に向かって切り込む際に，ほんの少しだけ躊躇してしまうんですよねぇ・・・．今回のサーキットウォークでも，ここにアームを当てて曲げた車両が既に出ていると仰っていましたし，筑波側もそれを踏まえて改善策を考えているそうなのですが，それはともかく，この大回りで0.03秒くらいは損をしているので，もっとコントロールの精度を上げていかないとダメですね．


インフィールド
ここもGK5（赤）の方が小回りしているのが分かります（↓）．



2コーナーのようにタイヤの縦と横を併用するとZⅢはツラいようですが，インフィールドみたいに完全に横にしか使わないコーナーであれば，A052に対してひけをとる事はないようですね（無論，225幅だから～というのもあると思いますが）．ヘアピンと同様にEF8（青）が立ち上がりの縁石に寄せ切れていない点は残念ですが，ここは「我慢コーナー」とも呼ばれるくらい距離と速度のせめぎ合いなので，4km/h近く高い速度で進入しているにも関わらず，脱出時はGK5（赤）と同じラインにのせられているので，まぁ，これはこれで良いんじゃないでしょうか？


左高速コーナー
足回りのセットを何も変えていないので，ここは前回の症状そのままですが，やっぱりEF8（青）のステアリングレスポンスは悪いようですねぇ．



インフィールドを同じ角度で立ち上がり，似たようなアプローチで左高速のIN側の縁石に向かっているにも関わらず，EF8（青）の方は縁石に寄れていません・・・．縁石を抜けた辺りでGK5（赤）のラインと交差する事から，クルマの絶対的な性能として曲がらない訳ではなく，単純に応答が遅い結果というのも読み取れます．やはりここはタイヤのグリップじゃないんですね．足回りの問題が表れる部分のようです．


最終複合
ここはキレイにEF8（青）が大外回りをしていました（↓）．



こんだけ遠回りをしたら，さぞ遅いんだろう・・・と思いきや，実はそうでもないんです．
遠回りをしている分だけ旋回速度を上げられるので（↓），



実はここだけ（洗濯板を下りてから最終コーナーを立ち上がるまで）で，なんと0.27秒もEF8（青）の方が速いんです．これのおかげで1周のトータルタイムでZⅢに負けませんでした．ZⅢの苦手なタイヤの縦も横も使う領域で，ひたすら稼いで逃げ切った！って感じですね（笑）．


以上，太いZⅢと細いA052の同価格帯比較でした．

takaさん達はよく「ZⅢは練習に良い」とオススメされているのですが，確かに縦と横の使い分けを練習するには向いている様子が窺えるものの，やっぱりA052とは特性が違い過ぎてどうなんだろう？と思いました．使い分けが求められるタイヤ→求められないタイヤにすれば，確かにその分だけタイヤの扱い方が上手くなるとも思うのですが，あんまり特性が違い過ぎちゃうと私の場合は瞬時に合わせられず，スランプに陥る気もしました．

個人的には1度くらいZⅢを履いて走ってみたいとも思うのですが，DUNLOPはZⅡの時に1度履いて懲りたので，何となく二の足を踏んじゃうんですよねぇ・・・．スプリングの問題はあるとはいえ，私の場合，やっぱり練習するならA052のままタイヤを細くした方が効果的なんじゃないのかなぁ～？なんて思いました．

ふとした思いつきから，今までより13mm細い195/55R15のA052を履いて一人195CUPをやろうと思っていたのですが，なんと当日はもうお一方195CUPに参戦している方がいらっしゃいました．

しかも何の示し合わせもしていないのに，あちらもサイズは同じ195/55R15．15インチと16インチが選べるのに，なぜこの日は15インチにした？と思いつつ，案の定ロガーデータを渡されたので，そのもう一人＝こもりん.さんと再びZF1 vs EF8をやってみます．

まず，比較のサンプルはコチラ（↓）．

【こもりん.さん：42.467】


　　気圧：1023.9hPa　　気温：6.0℃　　路面温度：12.8℃

【私：41.038】


　　気圧：1022.0hPa　　気温：8.8℃　　路面温度：13.6℃

こもりん.さんは午前，私は午後に走ったので条件面ではやや不利ですが，そもそもパワー・車重に差が違うので，特に意味はないですね．


続けてロガーデータ（青：こもりん.さん　赤：私）．



実はこもりん.さんには先週もデータを取られていて，その時の結果ではインフィールド以外の立ち上がりは全て負けていました（私の方がアクセルを開けるのが遅い・・・泣）．100kg以上軽く，13mmもタイヤが太い履いてるので，例えコーナー1個と言えど負けるのは悔しかったのですが，今回は全て勝てたようです！
（最終の複合はちょっと怪しいですが，そこはドローという事で・・・笑）

よし！ 全部勝ったのでめでたし，めでたし・・・で終わりたいところなのですが，それだとこもりん.さんに怒られそうなので，気づいた点を纏めてみます．


ホームストレートの走らせ方
当日サーキットアドバイザーの蘇武さんとお話した際，話の流れから「慣れで走っているのを1コーナーの進入で気づいて直す」みたいな話題になりました．曰く「最終コーナーを立ち上がって，信号機に向かって真っ直ぐ進んで，そこから右に切って1コーナーにアプローチするが，その際，OUT側にいるのが，点なのか？ 線なのか？」だそうです．

「点」と仰っているのは，恐らくこんな感じ（↓）．



一方，「線」というのは，こんな感じでしょうか？（↓）



・・・で，こもりん.さん（青）と私（赤）を比較してみると，



ご覧の通り違いました．こもりん.さん（青）は「点」側のライン取り，私（赤）は「線」側のライン取りのようです．私（赤）の方は失敗するとはロックするくらい1コーナーの進入でハードに踏むので，ヨーをなるべく残さない状態で進入したい（なので「線」）．対して，こもりん.さん（青）の方はホームストレートから大きなRを描いて，リアを積極的に振り出して曲げたいので「点」なのでしょう．

この考え方の違いはフリクションサークルのG変化の推移からも読み取れます（↓）．



私（赤）は真っ直ぐ上に行って，Gが最大となったところでクルマが左右に暴れた後，ボールは左側へ移動しています．対して，こもりん.さん（青）は初めから左斜め上に向かってボールが動いているのが分かります．

このどちらが正解なのか？ 判断が難しいところなのですが，車速のデータを見ると，こもりん.さんの方はアクセルを開けた後，僅かに失速していたので（↓），



フロントのキャパオーバーか？とも思いましたが，車載の方を見ると（↓），



ステアリングを切った後，進入でピクッ！と極小のカウンターを当てているので，失速の原因はリアが流れたからなのかなぁ～？とも思いました．ここでリアが流れても無視してアクセルを踏み込めれば（それってすんげぇ怖いんですけど・・・汗），もしかしたら失速せず，私は負けていたのかもしれません．


ヘアピンの立ち上がり
ヘアピンの立ち上がりの55～70km/hの加速領域なのですが，僅かながら私（赤）はこもりん.さん（青）に負けているんだよなーと思い，ライン取りを確認してみたところ（↓），



こもりん.さん（青）の方がやはりIN側にいました・・・．orz

う～ん，taka@黒インテ（元）さんにここで負けたのはタイヤ幅のせいか？と思っていたのですが，同じタイヤ幅で，自分より重たいクルマに負けているんですから，単純に私がここの立ち上がりが下手くそなだけなのかも？
（人間トラクションコントロールが足りない）


インフィールド立ち上がり
コース全体的を見渡してもこもりん.さん（青）と私（赤）とでライン取りにほとんど大きな違いはないのですが，ここだけが僅かに違います（↓）．



私（赤）は手前の13Rのクリップを捨てて，奥の12Rに対する進入の角度を浅くしているのですが，こもりん.さんは13Rのクリップをしっかりとって，12Rに繋げています．ここは距離を取るか？ 速度を取るか？の判断が難しいコーナーなのですが，車載を見た感じ，こもりん.さん的には「もうちょっとリアが動いて欲しい～」という感じだったのかもしれません．


最終コーナー
ここもアプローチはほとんど一緒なのですが，こもりん.さん（青）の方が若干クリップにつけていない感じです（↓）．



まぁ，ここは車重の差ですかね？ あと案外60：40というリア寄りのZF1の前後重量配分も悪影響しているのかも？ アクセルOFFでもリアの荷重が抜けにくいZF1だと最終の複合みたいなパーシャルセクションで，なかなか向きを変えられないのかもしれません．


以上，ZF1 vs EF8 195対決でした．

ちなみに，1コーナーでのピクッ！としたカウンターは，左側の窓を全開にしていたせいで，リアウイングのダウンフォースを左側だけ失っていたせいかもしれませんよ．もしちゃんと窓を閉めていたら，左側の接地性が上がって，あと0.05秒くらいは縮められたかも！？ 今回の結果で次回以降のハンデの設定は「1.4秒」となったそうですが，その辺りも加味して「1.3秒」でも良いんじゃないですかねぇ～？（と政治をしてみる・・・笑）．

それはともかく，こもりん.さん，データの提供有難う御座いました！<(_ _)>

たかが洗濯板手前のブレーキング1つを比較しただけで，前回は長々としたブログとなってしまったので，今回は触れられなかった他の部分の続きです．

前回の話を要約すると，高速コーナーでEF8の方が横Gが凄いが，それはロール量が大きいせいなんじゃないの？というお話でした．これでも大分姿勢変化は少なくなってきたはずなんですが，やっぱり上には上がいるという事で，まだまだ甘いって事なんでしょうね・・・．

さて，前回も述べましたが，GK5から遅れている部分は主に減速領域です．洗濯板手前の差に関しては前回たっぷりと触れたので，今回はそれ以外の減速領域に関して見てみたいと思います（緑：GK5　青：EF8）．



ボトムスピードの観点で見てみると，こんな感じとなっています（↓）．

　　1コーナー　　　 ・・・　GK5：90.0km/h　　EF8：86.8km/h　（－3.2km/h）
　　ヘアピン　　　　 ・・・　GK5：45.7km/h　　EF8：46.4km/h　（＋0.7km/h）
　　インフィールド　・・・　GK5：54.8km/h　　EF8：52.0km/h　（－2.8km/h）
　　最終コーナー　 ・・・　GK5：63.8km/h　　EF8：65.9km/h　（＋1.1km/h）

但し，ボトムスピードは，その手前のコーナーの進入速度の逆となる関係性があるので，そちらも見てみると（↓），

　　1コーナー　　　 ・・・　GK5：130.9km/h　　EF8：132.2km/h　（＋1.3km/h）
　　ヘアピン　　　　 ・・・　GK5：118.7km/h　　EF8：117.2km/h　（－1.5km/h）
　　インフィールド　・・・　GK5：93.0km/h?　　EF8：94.0km/h?　（＋1.0km/h）
　　最終コーナー　 ・・・　GK5：117.4km/h　　EF8：113.5km/h　（－3.9km/h）

キレイにプラス・マイナスが入れ替わっていますね．進入速度が高ければ，その分ボトムを落とさないと曲がり切れないという理屈がちゃんと見てとれます．なので，ここの絶対値そのものを追い掛けてもあまり意味がなく，重要となるのは「ボトムを落とした分だけ，その後スムースに加速が出来ているか？」でしょうか．


そういう観点で再度データを見てみると，



1コーナーの立ち上がりではGK5（緑）に対して遅れをとりましたが，2コーナーでは追いついています．つまり，ほぼほぼ同等の旋回速度を出せているという事で，GK5よりも19mmも細いタイヤを履いている割には健闘した方なんじゃないでしょうか？

ただ，ライン取りと横Gを見てみると（↓），



EF8（青）の方が外側に膨らんでいて苦しいライン取りになっています（無理やりコース内に留めた感じ）．横GもEF8（青）の方は＋0.3Gと，タイヤに負担を掛けて無理くり食い下がっている様子が窺えます．やはり高速コーナーに限って考えるならレートアップした方が良い，という事なんでしょうね．


続けて，ヘアピン．ここはボトムがほぼ同等で，立ち上がりも同等・・・と思いたいところなのですが，



エイペックス（コーナーの頂点）を抜けた先，ブレーキングを完全に終えてアクセルを開けていく領域で，EF8（青）の方が負けているのが分かります．ほぼ同等のボトムスピードで曲がれているので「ブレーキの残しが足りない」といった事はなく，単純に立ち上がりの踏ん張りが足りないんでしょうね・・・．

一応，ヘアピンを完全に抜けた辺り（＝ステアリングを戻し切った辺り）では，GK5（赤）のラインに戻っているので，大舵を入れた後の立ち上がり，アクセルを踏み始めた一瞬の部分だけGK5（赤）に負けているんだと思いますが，その一瞬がこの先で車速：4km/hの差を生むので，ここを何とかしたいところです．

一番効果的なのはやはりキャンバー角を増やす事だと思われますが，それは出来ないので，トー角を広げる方向で補えるかなぁ～？ それとも人間トラクションコントロールをやらないとダメか？ う～ん・・・．


更に続けて，インフィールド．



ここはGK5（赤）より1km/h高い速度で進入したにも関わらず，進入のラインは完全に同じで，立ち上がりではGK5（赤）よりもIN側に寄れている（＝クルマをしっかりと曲げられている）ので合格かな．車速のデータを見た時は立ち上がりで若干GK5（赤）に対して遅れをとっているか？とも思ったのですが，横Gの値はEF8（青）の方が小さいですし，その先のバックストレッチで2→3速へシフトアップするポイントではGK5（赤）に追いついていますし，ここは上回っているという事にしておいて下さい（笑）．


最後，最終コーナー．



ライン取りを見ると，洗濯板から先の曲げるポイントがGK5（赤）と比べると若干早かったかなぁ～？ ここは乗っている時も想定以上に向きが変わり始めるポイントが手前に来たので，アクセルを開けて意図的にアンダーを出し，位置合わせを試みていたのですが（進入で青線が外側に膨らんでいるのはそのせい），それでもまだ早かったようですね・・・．フリクションサークルを見ると，最終コーナーの縁石を降りた辺りの縦方向の加速力がGK5（赤）に対して劣っていますし，立ち上がりのラインも微妙に外に膨らんでいるので，ドライビングで調整する余地はまだ残っていそうです．


以上，GK5 vs EF8の比較でした．

総じて見れば，今後の改善点としては「ロールを抑える事」と「立ち上がりの限界を上げる事」ですかね．タイヤの幅を225にすれば，立ち上がりで無理が利くので，やっぱり効果的かな？と思えてきました．ただ，225幅だと外径が大きくなっちゃうので，その分加速が鈍ってストレートで追いつけない可能性も出てきます．現状ですら100cc少ないはずのL15BでB16Aと同じ加速力を生み出されているので，コーナーは速くとも・ストレートは遅い，みたいなメリット・デメリットが相殺されてタイム差は変わらない気もするなーと思いました．

あと，今回の比較で「やっぱり小さい事の積み重ねが大事なんだなぁ～」と改めて思いました．「神は細部に宿る」じゃないですが，ほんのちょっとのラインの差，ほんのちょっとのアクセルの踏み加減，ほんのちょっとのロールの違い，そういったものが積み重なって，コンマ数秒というタイム差に繋がるんだと思わされました．
（「それがドライバーの腕の差だ！」と言われてしまえばその通りなのですが・・・笑）

takaさん，こもりん.さん，今回は有難う御座いました！

先日のTC1000で「これが今の限界．これ以上は無理！」とこもりん.さんに伝えたら，これでも見て勉強しなさい・・・とtaka@黒インテ（元）さんのGK5のロガーデータを渡されました．

この日，takaさんは朝一に走って自己ベストを更新されたそうなのですが，午後から来た私は入れ替わりとなり，実はご本人にはお会いしておらず，無断になるのですが（笑），takaさんなら許してくれると信じて勉強させて頂こうと思います．<(_ _)>

takaさんのデータは過去にも何回か頂いて比較・分析をやった事あるので，自分のデータと比較するのはいつ振りなんだろうなぁ～？と履歴を追い掛けてみたところ，どうやら今回が初のようでした．まぁ，あまりにもタイム差があり過ぎて，分析すると精神的ダメージが大きいので今までやらなかったんでしょうね（苦笑）．

さて，ではテンゴのNAに，どこで・どんだけ引き離されているのか？ 詳しく見てみましょうか（緑：GK5　青：EF8）．



上が車速，下がタイム差です．今回のデータはこもりん.さんのDigSpiceⅣによるものですが，タイム差のところに高周波の波が見受けられますね・・・．これは20Hzのログだからなんでしょうか？ まぁ，大して支障はないので，このまま読み解いてみましょう．


まず，実際のタイム差は約0.7秒ある訳なのですが，ロガーデータのタイム差の推移を見てみると，ブレーキングする度にGK5に引き離されている感じですね．中でも一番大きく波形が違うのは洗濯板の進入でしょうか（↓）．



進入で2.9km/hも差がついています．「えっ？ そんなに私のブレーキングはチキンだったのか？？」と思い，プロにEF8に乗ってもらった時のデータを見返してみたのですが，ブレーキングの開始ポイントはほぼ同じでした．つまり，私がチキンという訳ではなく，私のEF8の性能的にここら辺が"限界"という事のようですね．

では，その"限界"とは一体何なのか？ 例えば「制動力」という意味であれば，タイヤの太さに違いがあるので（GK5：225幅，EF8：205幅），確かにEF8の方が限界が低い気もします．しかし，減速の過程を見る限りGK5（緑）の「制動力」が圧倒している（ドッカンブレーキになっている）という訳でもなさそうです．

ならば，「車重」の違いか？とも思いましたが，



確かにGK5の方が軽い可能性はあるものの，重心位置はEF8の方が低いですし，洗濯板をすり抜けていく～という意味合いでは，有意な差にはならない気もします．

となるとライン取りの違いか？と思い，詳しく見てみると（赤：GK5　青：EF8），



ほんの僅かですがGK5（赤）の方がIN側に寄っているようです．「アレッ？ 私の攻め具合が足りなかったか？」と思い，車載を見返してみたところ，



確かにタイヤ0.5本分くらい，洗濯板に寄せようと思えば出来なくもない感じではありますが，特別「攻めが足りない」という程ではないですね・・・．

となると更に手前に戻って，左高速コーナーでの姿勢の違いか？と思い，フリクションサークルを見てみたところ（↓），



同じ左高速コーナーの縁石の頂点付近で，なんと横Gが0.5も違う事に気づきました！（EF8の方が0.5も大きい）
GPSロガーのGの絶対値は参考程度にしかならないとはいえ，さすがに0.5ともなると明らかな差です．

これだけ横Gが掛かっている状態から，左→右と切り返して即座にブレーキング！となると，クルマの姿勢はかなり不安定になるでしょうから，その不安定さを感じとって，ブレーキングで奥まで突っ込めない！って事なんでしょう．これがEF8の"限界"の意味かなー？と思いました．


では，この"限界"は何によって決まってくるのか？ 更に読み解いてみると，



GK5（赤）もEF8（青）も左高速コーナーではフリクションサークルの下半分にいるので，手加減なくアクセル全開で旋回している事が読み取れます．ライン取りを見る限り，両車はほぼ同じラインをトレースしていますから旋回半径は一緒．旋回速度も両車の差は0.8km/hなのでほぼ同等と見なして良いでしょう．旋回半径が同じ・旋回速度も同じとなると，物理学的に横Gに差が出るはずがないので，この違いの要因はなんなんだー！？と頭を抱えてしました・・・．


しかし，しばし悩んだ後に，ふと閃きました．


（VD講座：5. ロール荷重移動 (2)より）

そうか！ ロールスピードだ！！ Σ(ﾟДﾟ)ﾊｯ

GPSロガーはダッシュボードの上に固定して計測しているので，所謂ところのバネ上に載せている事になります．
バネ上という事は，車体がロールして動くとGPSロガーも振られて加速度変化として読み取ってしまう訳で，

　　横G ＝ 旋回の加速度変化 ＋ ロールによる加速度変化

という図式で考えれば，旋回速度が同じなのにEF8の横Gが大きくなる理由が，後者の「ロールによる加速度変化」にあると推測出来ます・・・．


ロールによる加速度変化が大きい ⇒ ロールのスピードが速い ⇒ ロールの量が大きいと紐解いて，このロール量を決めている要因は「バネレート」になります．



そこで両車のフロントスプリングのレートを確認してみたところ，GK5は12キロで，EF8も12キロでした．

アレッ？ 同じ？？だとすると，スプリングの反発特性の違いか？と思い銘柄を調べてみると，GK5はサスペンションプラスのUC-01で，EF8がHAL springsの中反発．


（Øutlawなモータースポーツ：スプリングメーカーごとの挙動についてより）

ムムッ・・・これも低反発系で似たり寄ったりか？ となると残るはレバー比？？


（AutoExe 貴島ゼミナール ：チューニングを楽しむための動的感性工学概論§15より）

GK5のレバー比は1.05で，EF8は1.5・・・．これだ！
このレバー比を使って両車のホイールレートを算出してみたところ，以下のような結果となりました（↓）．

　　GK5　・・・　12kgf/mm ／（1.05 × 1.05） ＝ 10.9kgf/mm
　　EF8　・・・　12kgf/mm ／（1.50 × 1.50） ＝ 　5.3kgf/mm

つまり，同じ力がスプリングに加わった場合，EF8はGK5の倍動く（＝ロールの量が2倍）って事ですね．
倍も動けば，そりゃGも倍になりますわな・・・．


以上を纏めると，

　　・takaさんのGK5に対して，洗濯板のブレーキングだけで私のEF8は0.2秒も遅れている
　　・この遅れの主たる要因は，EF8のブレーキングが手前から開始しているため
　　・ブレーキングが手前になってしまう原因は，更に手前の左高速コーナーの横GがEF8は大きいため
　　・横Gが大きくなってしまう原因は，EF8の方がロール量が大きいためと考えられる
　　・ロール量が大きくなってしまう原因の1つとして，EF8のレバー比が考えられる
　　・レバー比を考慮しつつGK5と同じ走りを実現するためには，バネレートを倍にする必要がある

やっぱりEF8で楽々と40秒台に入れるためには，20キロ近いバネレートのスプリングをフロントに入れる必要があるって事なんですかね？ それだと確かにロール方向は良くなると思いますが，今度はピッチ方向が辛くなる（タイヤを潰せなくなる）気がするんだよなぁ～．ハァ・・・難しい．orz（その②に続く）