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某SNSを眺めていたら「ステアリングを45°くらい切っても，フロントタイヤの切れ角（スリップアングル）はほとんどついてないよ」→「だから，ステアを切ってフルブレーキングしても止まれるんだよ」みたいな話を見ました．

「確かに45°って言ったら，TC1000のインフィールドに飛び込む時の舵角くらいだよなぁ～（タイトル画像参照）」と思いつつ，そういえば，これくらいステアリングを切った時に実際のタイヤ角度がどれくらいなのか？って知らないなぁ・・・と思ったので調べてみる事にしました．

まずはニュートラル状態（↓）．



キャンバーが付いているので少し分かりづらいですけど，こんなもんです（↓）．




ここから，右に90°切ってみると（↓），



ほんのチョットですが，切れているのが分かります（↓）．




そこから更に右に切って，180°（↓）．



大分タイヤが出てきました（↓）．




コース上で使う舵角はこんなもんなので，そこから先はロックするまで切ってみます（↓）．



ロックまで約1.5回転（540°）といったところで，こんな角度になりました（↓）．



これでも45°までは行かないかなー？という感じですね．


以上の画像から，角度計測アプリで角度を算出してみるとこんな感じになりました（↓）．

　　ステアリングの舵角：　90°　⇒　タイヤの切れ角：　4°
　　ステアリングの舵角：180°　⇒　タイヤの切れ角：12°
　　ステアリングの舵角：540°　⇒　タイヤの切れ角：36°
　　
180°×3＝540°なので 12°×3＝36°は合っている感じですが，180°／2＝90°なのに 12／2＝6°が合わないですね．計測ミスかなぁ～？と思い何度か測り直してみたのですが，5°にはなっても6°にはならなそうでした．180°～540°の間は一次線形でも，0°～180°の間は二次線形という事なんですかね？ ちょっと面白い結果でした．


さて，この結果を踏まえつつ，もう一度ステアリングの舵角に関して振返ってみると，TC1000における高速コーナーである1コーナーの舵角は（↓）．



舵角45°くらいなので，タイヤの切れ度は2°もないって事なんでしょうか！？


では反対に，低速コーナーの代名詞となるヘアピンで見てみると（↓），



舵角270°ってトコでしょうか？ タイヤの切れ角では18°くらいですね．

ここから言えるのは，ステアリングの舵角にして45～270°くらいのところをサーキットでは使い，その時のタイヤの切れ角は2～18°って事のようです．


タイヤの切れ角＝スリップアングル（横すべり角）と捉える事が出来るので，タイヤの切れ角に応じたコーナリングフォース（≒グリップ）の特性を調べてみたところ，こんな感じだそうです（↓）．


（山海堂：自動車工学より）

タイヤに掛かる荷重にもよりますが，概ねスリップアングルが8°もつけば（ステアリングの舵角で120°も切れば），タイヤのグリップの8割を使っており，そこから先は，切ってもそれほどグリップが増えない事が分かります．つまり，「ステアリングの舵角は120°くらいに抑えたいよね」という事なんだと思います．


ただ，この「グリップの8割を使うタイヤの切れ角」というのは，当然タイヤの種類によって違う訳で，更に調べてみるとこんなデータもありました（↓）．


（山海堂：自動車工学より）

「ハイグリップなレーシングタイヤの方が，ピークに達する角度はより少ない」という事のようです．タイヤの銘柄が分からないので，このレーシングタイヤが現代のどのタイヤに相当するのか分かりませんが，他にも色々調べてみたところ，概ねタイヤの切れ角が4～5°くらいでグリップの9割を使うのは間違いようです．

仮にこれを4°だと定義すると，私のEF8の場合はステアリングの最大舵角が90°くらいの状態でコーナーを抜けられるようにするとタイヤを効率的に使えている，という事になるんでしょうかねぇ～．逆に言えば，ヘアピンで270°も切っているのは相当効率が悪い（＝タイヤに負担を掛けている）って事なでしょう．やっぱり，もう少し低速コーナーで曲がるクルマに仕上げたいですね（もっとリアを動かさないとダメかぁ・・・）．


以上，タイヤの切れ角調査でした．

ちなみに，私のEF8はやっぱりステアリングセンターがズレているようで，右にロックするまで切った時は1.5回転（540°）しましたが，左にロックするまで切った時は1.4回転（500°）くらいでした．まぁ，1回転以上した領域（360°オーバー）は駐車する時くらいしか使わないので，別にどうでも良いのですが，EF8のロック・トゥ・ロックは2.9回転くらいなんだなぁ～と思いました．

また，これをステアリングギヤレシオで表すと以下のような感じで（↓），

　　ステアリングの操作量：舵角の変化量 ＝ 540° ： 36° ＝ 15.0：1

ステアリングギヤレシオが小さいと「クイックなステアリング」と言われるのですが，一般的にはどれくらいなんだろう？と調べてみたところ，こんな感じでした（↓）．

　　BRZ　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　13.0：1
　　S2000　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　14.9：1
　　NAロードスター（パワステあり）　・・・　15.0：1
　　NAロードスター（パワステなし）　・・・　18.0：1
　　NBロードスター　　　　　　　　　　 ・・・　15.1：1
　　RX-8　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　16.4：1

ま，スポーティカーとしては平均的な値ってトコですかね．

先日のTC2000で今シーズンのタイムアタックも終了し，これでようやくクルマのバランスが崩れても大丈夫！となったので，先日フロントのブレーキローターを交換しました．

ローターの交換は3年半振りだったのですが，「交換直後ってこんなにフニャフニャだったっけ・・・？」と思うくらいタッチが柔らかく，当然制動力もなく，街乗りでも心細いフィーリングだったので，今年初の慣らしの旅に出る事にしました．

ブレーキの慣らしはそこそこ熱を入れないとダメなので，本当は山に行きたかったのですが，アチコチ雪予報でちょっとリスキーだったので，高速＆市街地走行で馴染ませを中心にする事にしたのですが，今回は雨天という事もあって本題の方があまり面白くないので，先に前日譚から．


あまりにもブレーキのフィーリングが悪いので，夜な夜な都内でストップ&ゴーを繰返して馴染ませを進めていたら，クラッチペダルを踏むとキコキコと異音がするようになりました．雨続きで湿度が高いせいかな？と思ってショップで診てもらったら，ペダルの回転部にあるブッシュが摩耗しているとの事（↓）．



幸いにして新品がまだ出るとの事だったので，部品を発注してもらい，後日ショップへ行くと，



先輩のEF8と久方振りにご対面．そして店内に入ると2週間前に倒れていたEF乗りの方が復活されてました．今回は復帰が早くて良かった！良かった！と声を掛けつつ，早速はやぶぅさんのEF8のアレの画像を見せて反応を聞き，並行してプリロードの件も質問．大体予想通りの反応だったので，一先ず次回走行に向けてフロントのトー角だけ調整する事にしました．



ボールジョイントを直した辺りから，ステアリングの切り始めのレスポンスが鈍く感じられたのでトー角を0'20→0'10に閉じたのですが，コーナー進入の反応は狙い通り良くなったものの，案の定コーナー立ち上がりでの踏ん張りがなくなってしまいました・・・．TC1000では周回王の力を使って何とか誤魔化して走らせたのですが，さすがに経験不足なTC2000だと誤魔化し切れず，こういう事をやらかしたので（↓），




（↑の青が車載のラップです）

こりゃ，さすがにダメだ・・・という事で，0'20と0'10の合の子の0'15に設定してみる事にしました．果たして0'05の差が私に分かるのか？（笑）と思いつつ，まぁ，アタックシーズンも終わったので，失敗しても今後の糧になればいいやぁ～的なトライです．

そんな感じで次回走行のテストネタを作りつつ，早くブレーキを仕上げちゃいたいので，ショップに行った翌日に慣らしの旅へ．どっか行くトコないかなぁ～？と調べたら，佐野市の葛生あくとプラザで「昭和平成クラシックカーフェスティバル」というイベントをやるそうなので，それを目的地にして東北道で北上しました．



当日は強くないとはいえ雨模様なので，クラシックカーのローカルイベントとなると出展キャンセルで台数少なそうだなぁ～と思いつつ，12時頃に現地に到着して駐車場にクルマを止めると・・・，



久方振りにCR-Xのおっさんホイホイが発動．2～3人に捕まって暫くその場から動けませんでした（苦笑）．昔はガソリンスタンドや洗車場に行く度に声を掛けられていたのですが，最近はバイトの若い子だと「ナニ？ アレ？？」という感じで寄って来ないので完全に油断してました・・・．結局，話し込んでいる間にイベントに出展していたクルマの大半は帰っちゃったので，展示を見るよりおじさん達と話をしている時間の方が長かったという，何しに佐野まで来たのか分からん状態になってしまいました（笑）．


さすがにコレで帰るのはアレだなぁ～という事で，雨がしのげて時間潰せるトコが何かないか？と調べたら，「道の駅 どまんなかたぬま」が近くだったのでそちらへ移動．



昼飯でも食うか～と覗いていたら，「佐野名水ラーメンセット」というのが目に入ったので「CHINESE DINING 花と華」という中華屋さんに入ってみました．



ザーサイが少し変わった味でしたけど，餃子は美味しかったし，ちゃんと佐野ラーメンでした．

雪の懸念さえなければ，そこから赤城山にでも行きたかったトコですが，雨は冷たく，気温は下がる一方だったので素直に帰路へ．途中，羽生SAに寄ってこんな造りなのを初めて知ったのですが（↓），



ここ10年くらい毎年東北道を走ってる癖に（日光のライセンスを持っていた時は月1回通ってた）今まで見た記憶がなかったので，最近リニューアルしたのかなぁ～？と調べてみたら，2013年からこうだったとの事．

「えっ？ もしかして今日，人生で初めて羽生SAに寄ったのか？？」
( ºωº ; )

なんて思いながら浦和で下りて，残りの下道でブレーキ踏み踏みしながら帰りました．


以上，旅になってない（汗）2024年初の慣らしの旅でした．

先日，はやぶぅさんから今季のロガーデータを頂いたので，TC2000で3秒台という凄まじいデータをじっくりと見させて頂いたのですが，これと併せてTC1000のデータも頂きました．

はやぶぅさんのEF8は個人的に目標とさせて頂いている事もあり，私がその6日前に出した40秒台のデータと比較してみようと思います．はやぶぅさんとの比較は3年前にもやらせて頂きましたが，この3年でちゃんと伸びた人と停滞し続けている人の差が見られそうです・・・．orz

まずはいつもの通り基本データのおさらい．

【はやぶぅさん：39.696】


【私：40.980】


コンディションは以下の通り．

　　はやぶぅさん　・・・　気圧：1018.1hPa　　気温：3.1℃　　路面温度： 2.7℃　　タイヤ：A050(M) 225/45R16
　　私　　　　　　　 ・・・　気圧：1021.1hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃　　タイヤ：A052　　 205/50R15


では，ロガーデータを比較しつつ細かく見ていきます（緑：はやぶぅさん　青：私）．

1～2コーナー



ホームストレートエンドで車速の差は4.3km/h．はやぶぅさん（緑）の最高速139km/hって，ほぼ2.0L-NAの世界ですな・・・（これだけで0.2秒差）．ブレーキングの開始地点は私（青）の方が僅かに奥のようですが，進入速度が4km/hも違えば当たり前の話ですね．

さて，面白いのはそこからのブレーキング（↓）．



95km/h付近までの減速過程では違いはないのですが，そこから先，私（青）の方は同じ減速度のままクルマを止めているのに対し，はやぶぅさん（緑）の方はブレーキを緩めて進入しています．これは恐らく，はやぶぅさん（緑）の方はフロント荷重を残したまま進入する意図なのだと思われますが，これだと外側に膨らんでしまうのでは・・・？と思い，ライン取りを確認してみると（↓），


（↑色が変わって赤：はやぶぅさん，青：私です）

やっぱり膨らんでいました．ただ，そこから興味深いのは，はやぶぅさん（緑）の2コーナーに向けての加速力がとてつもない事なんですよねぇ・・・（↓）．



1コーナーの立ち上がりでアクセルを踏み始めるポイントは，強く・短く止めている分だけ私（青）の方が早いのですが，2コーナーの縁石に差しかった辺り（105km/h付近）で私（青）の方は車速の伸びが鈍っているのに対し，はやぶぅさん（緑）の方は一直線に，まるでコーナーなんてないかのようにグイグイと加速しています．その差がヘアピン到達時点で5.6km/hもの差を生んでいるので，1コーナーの攻略の仕方を今一度考え直した方が良いのかな？と思わされました．

筑波のサーキットアドバイザーでもある蘇武喜和さんのTC2000の走らせ方を見ていると，コーナーは基本に忠実にアウト・イン・アウトを徹底しているんですよね．そのラインの中でボトムスピードをどれだけ上げられるか？というのをひたすら追求しているように見えて，その考え方からするとはやぶぅさん（赤）の走らせ方が正しい気がしてきました（↓）．



はやぶぅさん（赤）の方が私（青）よりもコーナーの頂点付近で減速する形をとっており，これであれば2コーナーに向けて深い角度で立ち上がれます．これはそれだけタイヤを縦に使えているという事も意味していて，5.6km/hの差はそういった違いも影響しているんじゃないのかなぁ～？と思いました．

なお，タイム的な損得勘定をしてみると，コーナーの前半部分では0.2秒はやぶぅさんが稼いでいるのに対し，私はコーナーの後半部分で0.1秒しか差を縮められませんでした．つまり，プラスマイナスで差し引くとはやぶぅさんのアプローチの方が0.1秒速い事になります．


ヘアピン
1コーナーと同様に進入速度の5km/h差の分だけ私（青）の方がブレーキを遅らせてヘアピンに進入していく訳なのですが，ボトムスピードは私（青）の方が高くなっています（↓）．



おっ！？と思いつつ，その先の立ち上がりを見るとはやぶぅさん（緑）にズドン！と引き離れているんですよねぇ・・・．私（青）の方も悪くない立ち上がりのはずなんだけどなぁ～とライン取りを見てみると（↓），



はやぶぅさん（緑）の方が小回りで立ち上がっていました．「なるほど，ボトムを下げてV字コーナリングをやっているのかな？」と思い，1コーナーと同じ事をやってみると（↓），



いや，そうじゃない．はやぶぅさん（赤）はちゃんとクリップに向かって進入と立ち上がりが均等になるようにアプローチしています．私（青）の方が進入でIN側に寄り過ぎているだけですね・・・．進入でINに寄ったとしても，その分立ち上がりもタイトに回れるなら問題ないと思うのですが，私（青）の方はタイヤのグリップ頼みで，ただアクセルを踏んでるだけ．そんなタイヤ頼りのドライビングじゃ，立ち上がりで曲がらない・進まないのも当然ですね．素直にこれは酷いな．鍛え直さないと・・・．


インフィールド
そんな酷い立ち上がりで，インフィールドの進入までにまた3km/h近い差をつけられ，0.2秒引き離されます（ここまでの時点でトータル0.8秒遅れ）．そして，これまでと同じパターンで，進入速度が低い分をブレーキを遅らせて補う荒療治（↓）．



ただ，ブレーキングを遅らせた割には，立ち上がりではやぶぅさん（緑）に喰らいつけているので（↓），



ここの私（青）はそんなに悪くないかも！？と思いつつ，ここまで圧倒的な差がついているのに，なんでだろうなぁ～？と思い，はやぶぅさんの車載を見てみると（↓），



インフィールド内でブレーキをリリースしていく過程で，一瞬だけカウンターを当てている事に気づきました．前傾姿勢でタイトに曲げていくセクションなので恐らくリアが出たんだと思われますが，ステアリングを切って→戻して→また切って～となっている分だけロスしてしまったようですね．


バックストレッチ
はやぶぅさん（緑）のミスとも言えない，ほんの僅かな失速のおかげ(?)で，インフィールド最初の立ち上がりでは互角の加速力を見せられたのですが，そこから先，車速が80km/hを超えた辺りで差が広がって行きます（↓）．



両車の加速性能には大きな差があるので，差が開く事自体はさして不思議な事ではないのですが，「なんで80km/hから引き離されるんだろう？」と気になりました．位置的にはコーナリングを終えて，ステアリングを真っ直ぐに戻している区間なので（↓），



タイヤの差という訳でもないでしょうし，なんですかね？？ 車速からこの時の私（青）のエンジン回転数を求めてみると6400rpmの辺りのようなで，VTECには確実に入っていますし，う～ん・・・．念のため，エンジンのトルク特性を確認してみたところ（↓），



あっ！ 6400rpmって，ちょうどトルクが落ちる（ドロップしている）領域ですね．えっ？ じゃあ，はやぶぅさんの方がなぜ？と思い，同じく車速からはやぶぅさんのエンジン回転数を求めてみると，7250rpmでした（↓）．



おおっ！ 7500rpmならドロップする領域を過ぎてる．そうかクロスミッションの差かぁ～と思い，はやぶぅさんのドロップ回転数を調べてみると，8700rpmシフトの場合，以下でした（↓）．

　　2速→3速　・・・　6430rpm　（ 96km/h）
　　3速→4速　・・・　6729rpm　（130km/h）

はやぶぅさんのB16Aのハイカムが何を使っているのか？ ECUのセッティングがどうなっているのか？は分かりませんが，シフトチェンジ後も高回転を維持していてパワフルな事は間違いなさそうです．こんな部分も2.0L-NA級と互角の加速力を生み出している要因なんだろうなぁ～と思いました．


左高速コーナー～洗濯板
ここは私（青）の方のバネレートの低さが目立つので何も言えません・・・．




最終複合
一応ここは走り込み量の差という事で，同じラインで（↓），



「減速量を抑えつつ，キレイに立ち上がる」というのが私（青）の方は出来ているようです（↓）．



タイム差もこの部分だけは，はやぶぅさんから引き離されていないので，まぁ，OKなんじゃないでしょうか（笑）．
（洗濯板進入の時点でトータル1.2秒も遅れているので，こんなのゴミみたいなものですが・・・）


以上，目標としているはやぶぅさんとの比較でした．

この車速の伸びの差は如何ともし難いですね・・・．両車の差である1.2秒の大半はこの伸びの差で占められているので，ここを埋めないと目標には届かなそうです．恐らく80kgはあるであろう車重の差や，「次は右出しのストレート」と仰っていた排気系の違い等，クルマの差も勿論ある事はあるのですが，それだけでなく，1コーナーやヘアピンに代表されるようにクルマを前に進めるためドライバーの腕の差というのもあると思いました．もっと鍛錬に励まないとダメですね・・・．orz

1年くらい前から「縦を意識し過ぎて横が使えてない？」という疑念が出始めて，ドライビングを横寄りに微調整したのですが，「いやいや何言ってんだ．全然縦が足りんよ！」と今回言われたようなものなので，縦と横のバランスを，改めて見直そうと思います．

はやぶぅさん，データの提供有難う御座いました．色々な気づきが得られて大変助かりました！<(_ _)>





【追記】
はやぶぅさんから「１コーナーはリアが動かず，アンダーが酷く，ホームラン気味の結果」とコメント頂いたので，ホームランしていない周と再度比較してみました（青：ベストラップ，緑：1ヒート目の最終ラップ）．



車載がないので何が起きてこうなったのか？ までは分かりませんが，1コーナーの進入速度が3km/h低かったものの（左の赤丸），「手前で止めて，早く踏む」という私と似たドライビングをされた結果（真ん中の赤丸），ブレーキング完了時点では0.1秒遅れていますが，その後の2コーナーの加速区間で0.2秒縮めて，トータルとしては0.1秒最終ラップ（緑）の方が速い結果となっていました（但し，ヘアピン到達時点の速度としては2km/h程度低い：右の赤丸）．

ライン取りとしては，以下のような感じで（青：ベストラップ　赤：1ヒート目の最終ラップ），



山の頂点を潰して，左右に広げたようなイメージとなっています．頂点を潰した分（ホームランがなくなった分）距離的なロスが減り，ライン的に苦しくなった分は出口側のコース幅を目一杯使う事で車速を可能な限り稼いでいる，といった感じでしょうか．

ホームランの結果を踏まえてドライビングをアジャストされたのだと思うので，その辺りはさすがだなぁ～と思いつつ，1コーナーと2コーナーを合わせて1つのコーナーと捉えて，距離と速度のバランスを追求する事が，やっぱり最速への道のようです・・・（この辺りはTC2000の最終コーナーと同じだなぁ～と思いました）．

コース攻略を練りに練って挑んだ先日のTC2000でしたが，結果はまたもプロのタイムに届かず・・・でした．

プロにEF8に乗って頂いたのは7年も前の話．当時の私は9秒台を出すのがやっとの状態であったにも関わらず，プロにさっくり7秒台に入れられて，Aパドックでガックリと膝を着いた上に「6秒8くらいまでは行けるよ！」と言い残して颯爽と去られてしまったが，とてつもないショックでした（笑）．

そこから7年間，何度も何度もロガーデータを見返してトライ&エラーを繰返してきた訳なのですが，タイヤがA052になった事もあって，私の腕でもSec1・Sec2は互角のタイムを出せるようになりました（↓）．


（緑：プロ　青：私）

しかし，Sec3だけは未だにどうやっても敵わない・・・．
という事で，今回はSec3に特化して他の方々がとっているアプローチを調べてみます．


話を始める前に，そもそもTC2000におけるSec3とは，



バックストレートの100m看板～ゴールラインまでの区間で，バックストレートで約50m，ホームストレートで約50mの直線区間を含んではいますが，ほぼ最終コーナー1個と考えて良いです．

この最終コーナーは，前半部分が100R，後半部分が90Rで構成されていて，出口側がキツい形状となっています（↓）．



つまり，理想を言えば，後半部分の90Rにクルマの向き（ボトムの位置）を合わせて，前半の100R区間はフロント荷重をキープしたまま入っていくのが良いのですが，進入側からは出口が見えないブラインドコーナーとなっており（↓），



先の見えないコーナーに，150km/hオーバーの速度で突っ込むので精神的なプレッシャーが物凄い（普通に怖い）です．加えて，個人的に嫌だなーと思っているのが，後半の90R部分にある窪み（↓）．



前半の100R部分を終えて，後半の90R部分に差し掛かるとそこから先が少し下り坂になります．これのせいで瞬間的にリアの荷重が抜けるので，FFでアクセル開けているんだからアンダー傾向で大丈夫～なんて思ってたら，リアの荷重がスポン！と抜けてスピン→タイヤバリアへまっしぐら～！なんてケースが多々あります．私もウェット路面で1回やった事があり，その時の恐怖心を今でも覚えているので，そういう意味も含めて厄介なコーナーです・・・．


では，ロガーデータを見ていきましょう．まずは私自身の結果から．



自己ベスト時（赤）のSec3は12.129，当日のSec3ベスト（青）は11.925でした．自己ベスト時（赤）は0.2秒も遅かった訳なのですが，その理由は一目瞭然で，後半部分で失速（スロットルを戻した）からですね．Sec3ベスト時（青）のデータから推測するに，現状のEF8の限界はボトム124km/hといったところなんでしょう．


続けて，プロ（菊地靖さん）と私の比較．



全然違いますね．菊地さん（赤）の方がボトムの位置がずっと奥です．これがどこかなー？と見てみると（↓），



ここら辺でした．一応まだ100Rの区間内という感じですね．菊地さん（赤）であってもご覧の通りコーナーの頂点にはまだ到達していないので，その更に手前からアクセルを開けていく私（青）は愚かとしか言えないですね（苦笑）．


とはいえ，怖いもんは怖いんだから仕方ないんだよなーという事で，怖いもの知らずな気がする，こもりん.さんにご登場頂くと（↓），



おおっ！ さすがこもりん.さん（青）はプロ（赤）と同じところまで突っ込んでますな．ZF1（青）だとさすがに進入速度が10km/h以上低い事もあって，EF8（赤）ほど減速させる必要がなく，ボトムも10km/h近く高いのが特徴的ですね．


ボトムが高いと言えば，このお方！という事でtaka@黒インテ（元）さんにもご登場頂くと（↓），



クルマの違いはあれど，ほぼほぼプロ（赤）と同じ辺りでtakaさん（青）もブレーキングを開始されています．それでいて，GK5（青）のほぼほぼ減速していないんじゃないか？というボトムスピードがエグいですね・・・．


エグいと言えば，個人的にはプロ以上だと思っている，はやぶぅさんにもご登場頂くと（↓），



やはり，はやぶぅさん（青）はプロ（赤）よりも更に奥までフロント荷重を残していますね・・・．
しかもコレ，データが古い（2018年のZⅢ時代）ので，3秒台前半に達した今ならこれより更にもっと奥でしょう．

この当時ですら，ボトムの位置はココ（↓）ですからね．



完全に最終コーナーの後半部分（90R）に入っているので，一体どうやったらこんな事が出来るのやら・・・．


最後，スペシャルゲストとしてＣ：羊さんから提供頂いたプロ（蘇武喜和さん）のデータを見てみると（↓），



EF8よりも重いDC2なのに，蘇武さん（赤）は，はやぶぅさん（青）よりも奥でブレーキングを開始し，はやぶぅさん（青）よりも減速量が少なく（＝減速域の旋回速度が高い），それでいて，はやぶぅさん（青）と同等以上の速度で立ち上がっています・・・．これぞTC2000マイスターの走りですね！ 開いた口が塞がらないです（苦笑）．


以上，TC2000のSec3攻略でした．

今回色々な方のSec3のデータを見てきましたが，この中ではダントツで私はコーナーの手前（最終コーナーの進入時点）で止めちゃっていますね（泣）．菊地さんやはやぶぅさんのデータからも，EF8の限界はまだまだ先にあるのですから，ビビらずもっと奥で止められるようにならないとダメですね．

焦点となるのは，150km/hオーバーの世界で，ステアリングを先に切って，切りながらブレーキを踏む！という操作が出来るか否か・・・．TC2000のダンロップや日光の8～9コーナーのように100km/h＋αの世界であれば，別に苦もなく出来ると思うのですが，さすがに150km/hオーバーの世界となると素直に怖い．

もっと場数を踏んで150km/hオーバーの世界に慣れると共に，スピンに対する恐怖心をなくさないといけないなーと改めて思いました（さて，広場トレーニングを探すか・・・）．

高気圧の効果もあって無事自己ベストを更新出来たTC2000でしたが，昨年11月の走行結果を踏まえて，色々ドライビングを変更して臨んだので，その効果がどうだったのか？ 振返っておこうと思います．

まずはいつもの通り基礎的なデータから．

　前回　・・・　1'07.963　（Sec1：27.803　Sec2：28.083　Sec3：12.077）
　今回　・・・　1'07.454　（Sec1：27.606　Sec2：27.719　Sec3：12.129）

Sec1で0.2秒，Sec2で0.23秒縮められたようですが，Sec3は既報の通りしくじって0.05秒落としてますね．

続けてコンディション．



　　前回　・・・　気圧：1027.0hPa　　気温：16.2℃　　路面温度：21.2℃
　　今回　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃

今回気圧が高かったと言っても，前回の方が更に上だったようです．路面温度はほぼイーブンなので，パワー差が出るとすれば気温4℃分の効果ですかね．


ではロガーデータを見ていきます（青：前回　赤：今回）．

変更①：アタックラインを意識
前回，なぜかアタックに入る前の周の最終コーナーでアクセルの踏み始めが遅く，ホームストレートでの車速を伸ばせないという反省点があったので，今回は最終コーナーを外側からアプローチするアタックラインをきっちり取りました（↓）．



台数が少ないからこそ出来るラインな訳なのですが，やっぱり効果てきめんで，1コーナー進入時の速度を3km/h上げる事ができ（↓），



たったこれだけで0.14秒稼げました．


変更②：1コーナーは外から進入
1コーナーのブレーキングは，ブレーキバランスの変更により制動力の絶対値が上がってしまったようで，今回（赤）はターンインでクルマを止め過ぎてしまいました（↓）．



これで，先程稼いだ0.14秒の貯金を一瞬にして全て吐き出してしまうのですが，ボトムスピードは稼ぎつつ（↓），



立ち上がりで今回（赤）の方が0.1秒速い結果となりました．1本目を走った時の感触では，1コーナーの立ち上がりでフロントが踏ん張ってくれず，タイヤをコース外に落としそうになる事が何度かあったのですが，この原因は恐らくアライメント変更のせいかと．左フロントの美味しいところ（1コーナーに合っていたところ）がこの変更でなくなってしまったせいだと思われます．このため，走行中はtaka@黒インテ（元）さんのデータ（↓）を思い浮かべながら，



より外側から1コーナーにアプローチするようにドライビングを修正しました．その甲斐あって立ち上がりでコースアウトし掛かるような事はなくなったのですが，今度はアクセルを踏めない時間が長くなってしまったので，乗っていた時はその分だけ遅い印象もありました．ロガーデータを見るとそれほど立ち上がりで遅れている訳でもないようなので，このままでも良いのかもしれませんが，制動力とのバランスを考慮すると，もう少しV字状のラインにした方が良かったのかなぁ～？とも思います．アライメントを再調整するか？ ドライビングでカバーするか？はちょっと悩ましい問題となりそうです．


変更③：1ヘアは突っ込む
今回のベストを出した2本目は手持ちの武器がなくなり，「気合」と「根性」でタイムを削るしかなかったので（笑），第1ヘアピンはとにかく突っ込む事を意識しました．具体的にはレブまできっちり引っ張ってからブレーキングを開始する，というもので（↓），



400rpm分くらいアクセルペダルから足を離すのを遅らせられました．これにより瞬間的には0.19秒くらい稼ぎ出したのですが，前後・左右にクルマが振られた状態でブレーキングするので，クルマの姿勢が不安定で左手をなかなかステアリングから離せませんでした．ヒール&トゥの操作もギリギリ間に合う感じで余裕がないドライビングとなってしまったのですが，前回の反省から，V字のラインを意識し過ぎず，最短距離を進むべし！と予め肝に銘じていたおかげで（↓），



帳尻は何とか合わせられました．ただ，ロガーデータを見てみると（↓），



立ち上がりでタイヤを横に使い過ぎて0.05秒くらい失っているので，A052の特性に頼って遠慮なくアクセルを踏むのではなく，しっかりとクルマの向きが変わるまで我慢してアクセルをコントロールすべきだったな・・・と反省もしています．


変更④：ダンロップは抑え気味に
takaさんのデータから，ダンロップは進入を抑えて出口側で踏めるようにするアプローチを取ってみたのですが，やっぱりレート不足に起因してステアリングレスポンスが悪いので，むしろ逆効果だったようです．



ダンロップは0.05秒くらい前回（青）の方が速かったので，ここはアプローチを変えずに進入から限界までタイヤを使った方が良かったですね・・・．


変更⑤：2ヘアは突っ込む
ここはダウンシフト時の1個飛ばし（4→2速）のおかげで操作の負担が減ったので，その分進入で躊躇なく突っ込む事が出来るようになりました（↓）．



ただ，突っ込んだ割にあまりブレーキングポイントが変わっていないようにも見えるのですが，これはライン取りが違う事に起因していると思われます（↓）．



1コーナーと同様に，第2ヘアピンの立ち上がりでも左フロントが踏ん張ってくれず，何度かコース外にタイヤを落としそうになったので，今回（赤）はやや回り込むラインに途中で変更したのですが，これによって距離的なロスは増えてしまい，走っている時は遅いかなぁ～？とも思いました．ただ，大回りによってボトムスピードを3km/h上げる事が出来ていたので（↓），



この差をそっくりそのまま2ヘアの脱出速度として活かす事ができ，これが先々で効いてバックストレートで0.3秒稼ぎ出す事に成功しました．当日のドラミでもプロが繰返し仰っていましたが，「如何に直線を長くするか？」「ストレートを速く走るか？」がホントに大事ですね．




変更⑥：最終はペダルの踏み替えを早く
これも前回の反省で，最終コーナー進入時に速度を落とし過ぎないよう努力しました．今回武器としてもってきた「4速キープ」は途中で止めてしまったので，もう1つ用意しておいた「ペダルを踏まない時間を作らない（ブレーキペダルを離したら即アクセルペダルを踏む！）」を実行しました．これによりボトムを7km/h上げられたのですが（↓），



クルマの姿勢を作らないで即アクセルを踏むので，旋回中のラインコントロールに自由度がなく，それが立ち上がりの縁石に寄り過ぎを生んで（↓），



途中でアクセルを戻さざるを得なくなり，失速して0.2秒を失いました・・・．



これさえなければ！と悔やんでも悔やみきれないのですが，ひとえに自分が下手くそなのが悪いのでしょうがありません．一応このミスを肝に銘じておくためにロガーデータも確認してみたのですが，違いが分からないくらいの差なんですよねぇ・・・（↓）．



GPSの値を信じるならズレは50cm分（≒タイヤ2本分）ってトコでしょうか．確かにタイヤ2本分もラインを外せば致命的である事は間違いないのですが，120km/hオーバーで旋回している状態で，1G以上の横Gが掛かった状態で，タイヤのグリップと相談しながら踏んでいる状態で，この50cmの差を見極めて合わせ込むのは，ホント難しい・・・．逆算の能力をもっと鍛えないとダメですね．


以上，11月の走行結果から3ヵ月越しに行ったフィードバックでした．纏めると，

　　変更①　：アタックラインを意識　　　　　　　　⇒　○
　　変更②　：1コーナーは外から進入　　　　　 ⇒　△
　　変更③　：1ヘアで突っ込む　　　　　　　　　　⇒　○
　　変更④　：ダンロップは抑え気味に　　　　　 ⇒　×
　　変更⑤　：2ヘアで突っ込む　　　　　　　　　　⇒　○
　　変更⑥　：最終はペダルの踏み替えを早く　⇒　○

という感じでした．こんだけ改善点があれば0.5秒は削れますわな．TC2000はまだまだ経験値不足である事がはっきりと分かる，そんな結果でした．