OX3832のブログ一覧

年の終わりという事で今年も走行記録の振返りです．

今年の走行回数は，過去最高の30回．月1.5回ペースに更に拍車が掛かった感じですね．今年はサーキットから無事に帰れないトラブルが1件あったものの，それ以外は大きな故障もなく，順調に回数を延ばした1年でした．

大きなアップデートは「ダイレクトイグニッション化」と「サイドステップ兼アンダーパネル」の2つ．これで色々とクルマのバランスが変わってしまい，1年かけても仕上げ切れなかったのが心残りです．

さて，それでは今年走った全30回を簡単に振返ってみたいと思います．
（括弧内は，当時の自己ベストからのアップ/ダウンです）

　01．01/13　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.514 （＋0.687）
　02．02/03　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.599 （＋0.772）
　03．02/20　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.226 （＋0.299）
　04．03/01　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.348 （＋0.421）
　05．03/06　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.494 （＋0.567）
　06．03/16　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.141 （＋0.214）
　07．03/24　筑波サーキット・コース1000.......... 0'40.969 （＋0.172）
　08．03/29　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.284 （＋0.357）
　09．04/09　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.063 （＋1.136）
　10．04/14　日光サーキット......................................... 0'41.331 （－0.023）　　※自己ベスト更新！
　11．05/03　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.533 （＋0.706）
　12．05/18　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.636 （＋1.809）
　13．05/28　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.038 （＋1.111）
　14．06/04　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.037 （＋1.110）
　15．06/11　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.839 （＋0.912）
　16．06/18　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.213 （＋0.286）
　17．07/05　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.820 （＋0.893）
　18．07/16　日光サーキット......................................... 0'41.451 （＋0.120）
　19．08/07　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.750 （＋0.823）
　20．08/20　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.970 （＋1.043）
　21．09/10　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.349 （＋1.422）
　22．09/15　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.481 （＋0.554）
　23．10/08　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.142 （＋0.215）
　24．10/13　日光サーキット......................................... 0'41.349 （＋0.018）
　25．11/05　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.490 （＋0.563）
　26．11/17　筑波サーキット・コース2000.......... 1'08.469 （＋0.777）
　27．11/26　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.620 （＋0.693）
　28．12/10　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.802 （＋0.875）
　29．12/14　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.568 （＋0.641）
　30．12/24　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.584 （＋0.657）


今年も初コースはなく，途中で雨に降られてウェット路面を走る羽目になった事はありましたが，丸々ウェットでの走行というのはありませんでした．自己ベスト更新も1個もないかなぁ～？と思っていたのですが，春先の路面改修後に走った日光で僅か0.02秒ですが，自己ベストを更新してました（苦笑）．これのせいで日光ではA052よりもCR-Sの方が速いという結果になってしまっているので，来年は塗り替えないとダメですね．

TC2000も1回しか走らず，足回りのセットアップ変更が裏目に出て8秒台と残念な結果に終わりました．タイヤ幅が細いというハンデはありますが，A052を履いているんですから，そろそろ5年前にプロがRE-71Rで出したタイムを更新したいところです（現状は全く見えませんけど・・・）．

TC1000も40秒台は一度もないかなぁ～？と思いましたが，春先に一度記録していたんですね．それ以降は新品タイヤを投入しても41秒前半をウロウロしているので，ここもそろそろビシッ！と決めたいところです．


EF8の先輩との対決は後半戦で先輩が失速した事もあり，年間を通じて初めて勝利をおさめる事が出来ましたが，その先輩は年明けからアメリカに旅立ってしまうので，来年は遊んでくれる人がいなくて寂しい限りです．

物価の上昇や海外製品の入手難と旧車を維持するのには厳しい環境が続いていますが，EF8自体はまだまだ元気に走ってくれそうなので，来年もアレコレ考えながらサーキットを駆け回りたいと思います！

そろそろ年の終わりですので，今年も筑千職人の振返りです．

今年もEF8で「FWDクラス」に参戦．40秒切りの方は問答無用で職人クラスに引き上げられる事になったため，相対的に順位は上がりましたが，表彰台には届かず・・・．なかなかセットがビシッ！と決まらず，迷走状態が続いた1年でした．

まだ終了していない2022冬ノ陣を含めた結果は以下の通り．

　　　　　　　　　　　　　　　　順位　　　タイム　　トップとの差　　周回数
　2021年 冬ノ陣　・・・　09/10位　　41.226　　　+2.501　　　　 229Laps　　※最多周回獲得！
　2022年 春ノ陣　・・・　05/07位　　40.969　　　+1.384　　　　 277Laps　　※最多周回獲得！
　2022年 夏ノ陣　・・・　04/06位　　41.750　　　+1.275　　　　 212Laps　　※最多周回獲得！
　2022年 秋ノ陣　・・・　04/08位　　41.142　　　+1.125　　　　 175Laps　　※最多周回獲得！
　2022年 冬ノ陣　・・・　06/06位　　41.568　　　+2.005　　　　 114Laps　　※開催中

2022年 冬ノ陣はトラブルもあってクルマのポテンシャルを引き出しきれていないので，それを除いた4つの陣で見ると少しずつトップとの差は縮まってはいるようです（単純に上位勢が職人クラスに上がっただけかもしれませんけど・・・）．現在の上位陣とは最低でもあと0.5秒は削らないと勝負にならないで，もう一踏ん張りしたいところですね．セットアップがなかなか決まらないので色んなテストをして，周回数だけはやたら多くなりましたが，その結果が年間を通じて周回王を獲得するなんて事態になっちゃってますね（笑）．これはこれで恩恵がありますが，それよりかは2回連続4位となっているので，そろそろ一度は3位以内を獲得したいところです．




目標としている「40.5秒」に関してはまだまだ遠く，今年1年はやや後退した感もあるので，今では自己ベストの40.8秒ですら「一体どうやって出したんだ・・・？」と思うようになっちゃいました（苦笑）．6月から始めた「クルマを尖らせる」もまだまだ道半ばですし，何かもう一つ大きなアップデートを入れないとダメですね（去年も同じ事を言ったような気もしますが）．

ただ，セットアップに苦しむ過程で重箱の隅を突っつくような知識は増えましたし，ドライビングの引き出しも少しずつ増えていっているので，これらを纏めて，来年こそは「自己ベスト更新！」という形で結果に繋げたいと思います．


今年もTC1000で色々な方とお会いし，見たり・聞いたりと楽しい時間を過ごせました．
来年も引続きTC1000で走り込みたいと思いますので，お会いした際は宜しくお願いします！

1コーナーのブレーキング比較を行った際，参考データとしてスタートラインの通過速度も比較してみたのですが，1つだけ飛び抜けて速度が高いデータがありました．

　平均的なデータ　・・・　104km/h
　高いデータ　　　　・・・　107km/h

春先に速度を落とす要因を考えたりした事もあって，ちょっと気になったので，ロガーデータを見てみました．



赤線が通過速度が高いデータ，青線が平均的なデータです．最終的に1コーナーに向かってブレーキングする時の速度に大きな差はないので，これで0.04秒程度しか違わないのですが，「ただストレートを真っ直ぐ走っているだけで0.04秒も失う」と考えると，やっぱり勿体ないかな？と．

スタートラインの通過速度が変わる要因は，アタックラインのライン取り・アクセルの踏み始めしかないので，まずはラインの方をチェック．



赤（速度が高い）の方が，ほんの少しだけ最終コーナー立ち上がりで外へ膨らむ量が少ないですね．それが出来た要因としては，ほんの少しだけアタック開始時にコースの外に落とす量が多く，角度が浅かったせいなんでしょうか？


車速のデータを見てみると，それよりもアタックライン進入のスピードの方が要因が大きそうです．



青（平均的なデータ）は，洗濯板手前からスローダウンし，ゆっくり回って狙いのポイントに来たらアクセルを踏んでますが，一方の赤（高いデータ）の方は，後続の邪魔をしないようにそこそこの速度で洗濯板に進入，アクセルを踏み始める手前のポイントで一度アクセルを抜いて，角度を合わせてから再度踏み込んだようです．

この比較結果を見て，アタックラインへは「助走（そこそこの速度で進入）した方が良いのかな？」とも思いましたが，どちらかというとアクセルを開け始める直前で一度減速し，ノーズを沈ませてから加速を開始した効果の方が大きかったのかな？とも思いました．



フリクションサークルを見ると，赤（高いデータ）の方が横Gが大きいにも関わらず，加速Gは青（平均的なデータ）と同等なので，縦のグリップは目減りしていないようです．


ちなみに，アタックラインで立ち上がって，最終コーナーの縁石を踏むかどうか？も気になっていたのですが（踏まない方がトラクションの掛かりが良いのでは？と思った），



あんまり関係ないようですね．それよりは縁石をカットする事で立ち上がりの角度を浅く出来る事の方が効果的のようです．


以上，TC1000におけるアタックラインの使い方でした．

助走の有効性は以前から調べていたのですが，今一つ良し悪しが分からず試行錯誤していたのですが，「速度の差は，助走ではなくノーズダイブの量の差」と考えると納得出来る部分もあるので，次回からはその点を意識してみようと思います．

先日のTC1000，1本目となるA3枠（9:40～）で失火症状の件が一段落したので，2本目となるA7枠（11:00～）では，ここ暫く個人的なテーマとなっていた1コーナーのドライビングに関して比較テストをする事にしました．

これは簡単に言うと，1コーナー進入時のブレーキングで，強く・短く止めるか？（ハードにブレーキングするか？） 弱く・長く止めるか？（ソフトにブレーキングするか？）というお話です．

実はコレ，3年前に一度結論は出していて，当時の見解では「ハードブレーキングの方が速い」となっていました．

しかし，アンダーパネルを付けて以降，リアの安定感が増してしまったため，「そんなに強く止めなくても曲がれるなぁ～」と思うようになり，徐々にブレーキを弱く踏む方向にドライビングを変えていったのですが，そろそろどっちが速いか結論を出そう・・・と思った矢先に，失火症状に悩まされるようになってしまい，訳の分からないタイムになってしまったので，判断を保留にしてました．


ハードブレーキングとソフトブレーキングの違いは，「加速区間でタイムを稼ぐコーナリング」と「減速区間でタイムを稼ぐコーナリング」の違いとも言えます．文字にするとよく分からないと思うので，グラフで示すとこんなイメージです（↓）．



赤がハードブレーキング，青がソフトブレーキングの例です．赤の方がトップスピードから急激に減速し，その後加速区間を長くとっているのに対し，青は最初なかなか減速せず，赤が加速段階に移った後くらいにようやく加速しているのが分かると思います．縦軸は速度なので，単純にその時その時で高い方がタイムとしては速くなります．上の図だと，減速区間では赤＜青となっているのでソフトブレーキング（青）の方が速く，加速区間では赤＞青となっているのでハードブレーキング（赤）の方が速い，という構図となります．


という事で，早速ロガーデータを使ってテスト結果を分析してみます．

今回は純粋に1～2コーナー間の差を見たいので，「1コーナー手前で最高速に達する地点」から「2コーナーを抜けた後，再び最高速に達する地点」までの区間をセクターとして区切ってみました（↓）．



そして，同じA7枠の中で1アタック&1クールを繰り返し，ハードブレーキング×3回→ソフトブレーキング×3回の順番で試した結果が以下になります（↓）．



区間タイムの平均値で見てみると，「ハードブレーキングの方がソフトブレーキングよりも0.1秒速い」という結果になりました．

ハードブレーキングの速かった要因を分析してみると，「ヘアピンの進入速度」がハードブレーキングの方が約2km/h高く，ブレーキングを終えた後の加速で伸びているのが読み取れます．ハードブレーキングの区間タイムが平均9.7秒で，ブレーキングに費やしている時間（最高速→最低速到達時間）は平均2.4秒ですから，ざっくりアクセルを開けている時間は約7.3秒となります．一方，ソフトブレーキングの方は約6.3秒ですから，ちょうど1秒間ハードブレーキングの方が長くアクセルを開けている計算となり，これが車速が伸びた要因になると思われます．

ただ，面白い事に，ソフトブレーキングで「最高速→最低速度到達時間」が約4.1秒と最も長かった3回目の結果を見ると，「ヘアピンの進入速度」はハードブレーキングと同等の117km/h台をマークしています．こちらの区間タイムは約9.8秒ですから，アクセルを開けている時間は先程より更に0.5秒短い5.7秒です．それにも関わらず，ヘアピンまでに同じ速度域に到達出来ているという点は興味深いです．

なぜ加速時間が短いのに，同等の速度域まで到達出来るのか？を掘り下げてみると，「1～2コーナー間の最低速度（ボトム）」が極めて高い点が目を引きます．平均値で見るとハードブレーキングの方が約2km/hボトムが高いのですが，ソフトブレーキングの3回目だけはそれよりも更に1km/h高い速度で旋回しているのが分かります．つまり，「アクセルを開けている時間が1.5秒短くなったとしても，ボトムを1km/h上げてコーナリング出来るなら，タイムは同等！」という事のようです．


では，ボトム88km/hのコーナリングを実現するために，ブレーキはどこまで残さないとダメなんだ？と思い，エンジン音を聞きながら車載映像で位置を確認してみるとココでした（↓）．



ちなみに，ハードブレーキングした場合のアクセルを開けるポイントはココです（↓）．



アレッ！？ (・∀・) ??

確かにブレーキをリリースした際のボトムに差はあるのですが，なんだかアクセルを開けるポイントは同じように見えますね・・・．

でもロガーデータ上は，ソフトブレーキング（上）の方が再加速するまでの時間は長くなってるし，変だなぁ～？と思い，映像を見続けてみるとソフトブレーキング時に車速が上がり始めるポイントはココ（↓）でした．



どうやら，ソフトブレーキング時は先述の1コーナー出口付近からこの地点まで，アクセルを開けているもののクルマは前に進んでいないようです・・・．恐らく，ボトムを1km/h上げた事でタイヤのグリップを横に使っている分と，アクセルを開けて縦に使っている分がちょうど釣り合って，加速も減速もしない状態が1秒間くらい続いていたみたいです．

これって，一種のトラクションステア状態なんですかね？ クルマは確かに加速も減速もしていませんが，同時に横に流れてもいないので，全てが釣り合ってアクセル全開で定常円旋回しているようなイメージに思えました．この領域までタイヤを使い切れば，ソフトブレーキングでも速いタイムが刻めそうですが，逆に言うと，そこまでしないとハードブレーキング時のタイムには追いつけず，あんまり効率の良い走りではなさそうですね・・・．


以上，ハードブレーキングか？ ソフトブレーキングか？の分析でした．

乗っている時の印象としてはソフトブレーキングの方が速そうに感じていたのですが，結果はやっぱりハードブレーキングの方が速かったようです．アンダーパネルを付けて以降，クルマの動きが重くなったので，ブレーキ1発で向きを変えるのが難しくなり，ソフトブレーキングで少しずつクルマの向きを変えていくドライビングの方が良さげに感じたのですが，タイム的にはそんな事はなかったようです．

・・・という事で次回はドラビングを元に戻して，強く・短く止める事を心掛けつつ，その走らせ方に合わせて足回りのセッティングを探っていこうと思います．

別にこのネタを引っ張るつもりはなかったのですが，写真ばっか撮ってるとブログが長くなる・・・．「Honda ウェルカムプラザ青山」に行った話のラスト，おまけ編です．

ここはホンダの本社でもあるので，屋外には最新の車が展示されています．その中にFL5（最新のTYPE-R）があったので，ついでにコチラもジロジロと見てきました．FK8に比べるとスッキリした顔立ちになって，個人的には好みのデザインですが，まぁ，デカくて重いクルマに興味はないので，買う事はないですね（笑）．

先に内装関係をパパッと．



シートに座ってみると「まぁ，最近のクルマだね」って感じの普通さですが，標準でスウェード調のステアリングというのは，どうも違和感がありますね（苦笑）．



シフトノブはお馴染みのTYPE-Rノブ．ガチャガチャ遊んでいて気づきましたが，これリバースにロック機構がないんですね（シフトノブの下にリングがあって引っ張り上げたりするヤツ）．アレッ？ FD2とかどうなってましたっけ？？



試しに後部座席も座ってみたのですが，足元が広いですねぇ～．TYPE-Rとは思えない（笑）．



降りて，リアを斜めから見た部分．3ボックス至上主義のオレさまはこのCピラー部分のデザインが気に入らないそうですが，私は段々見慣れてきて気にならなくなりました．とあるデザイナーが「FL5は4ドアのCR-X」とサイドのデザインを評しているのを聞いて「なるほどなぁ～」と思ったくらいです．


さてさて，普通の感想はこれくらいにして，ここからはFL5のTCR仕様（↓）が発表されてから気になっていた部分をチェック．



こちらはレーシングカーなので，サーキットでの空力性能を重視したデザインとなっている訳なのですが，その結果，市販車から削ぎ落された部分が2つあると聞き，そこが気になっていました．

1つ目がフロントタイヤ前方のスリット（↓）．



TCR仕様では，これが塞がれているんですよね（↓）．



このスリットを使ってエアカーテンを作っているんじゃないのか？と思っていたのですが，市販車で確認したところダミーでした．スリットは穴が空いておらず，フロントタイヤ前方のフェンダーカバーにも穴が全く開いてませんでした．単なる造形上のメリハリを付けるだけのデザインであれば，そりゃレーシングカーでは塞がれますよね・・・．


もう1つは，リアタイヤ後方のスリット（↓）．



こちらも，TCR仕様では塞がれているんですよね（↓）．



タイヤハウスの圧力抜きには効果的な部分なんじゃ・・・？と思ったのですが，こちらも市販車ではダミーになっていました．これらのスリットは欧州車でよく使われていますが，一応，効果も含めて採用されている認識です．例えTYPE-Rであってもデザインテイストだけ採用して，細部の空力効果はそんなに重視していないって事なんですかね？ ちょっと残念な感じでした（A90スープラみたく，「後から自由にカスタムして下さい！」と取り外しが出来るような構造にもなってなさそうですしね・・・）．


以上，おまけ編でした．

繰返しになりますが，FL5のデザインは個人的には好きです．ただ，個人的な好みで言うなら，これをあと二回り・三回りくらい小さくしてくれたらなぁ～と時代に逆行した想いが出てしまうので，やっぱり遠くから眺めるクルマなんでしょうね．