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EF8とお別れしてから3ヵ月・・・．都外でバラバラにされ，先日その一部が遺品として届きました．

当初は何も貰わないつもりだったのですが，製造されてから24.9万km，私が所有してから17.5万km共にして愛着が強かったので，やはり何かしら形で思い出を残しておきたいと思い，わざわざ分解費用を支払って取り出してもらいました．


ピストンの方は2007年にオーバーホールした際に一度交換しているので，こちらとの付き合いは13.6万km程度ですが，



コンロッドの方はラインアウトしてから1回も交換されていないので，24.9万km使った歴史そのものですね．




ピストン頭頂部はカーボンが堆積して真っ黒でしたが（↓），



傷や溶けた跡もなく，ピストンリング周辺も焼けた跡こそあれ，スカート部はキレイなものでした（↓）．



オイル交換をマメにやっていたとはいえ，13万km走ってもこれだけキレイなんですから，さすがは当時のホンダエンジンですね．


また先方が気を利かせてくれて，ピストンとセットで吸排のバルブも一緒に送ってくれました（↓）．




多少黒っぽくなっている部分もありますが，吸気側はキレイなもので（↓），



13万km走っても，こんなに当たり面がキレイなんだと驚きました（↓）．



晩年に起きたステムシールからのオイル下がりと思われる症状は，この感じだと吸気側のバルブからだったのかなぁ～と思わされました（↓）．




一方の排気側は，こちらもカーボンの堆積が凄い（↓）．



吸気側と違って数百度の高温に晒されるので，見た目の焼け焦げた感が凄かったですね．


以上，3ヵ月越しに届いたEF8の遺品でした・・・．

思い出の品なので，環境を整えて何らかの形でディスプレイしようかな？と思っているのですが，EF8とお別れして以降，自分でも驚くくらい苛立ちと無気力感が凄いので，実際にヤル気が出るかどうか分かりません・・・．

出張で目黒区大岡山まで行く機会があったので，ついでにその2駅隣の自由が丘に寄ってみました．

学生時代に4年間この近くに住んでいたので，近くまで来たついでに駅周辺を散策してみようかな？と思い，立ち寄りました．自由が丘自体は2023年に訪れたので3年振りですが，当時は移動の途中であまり時間が取れず，今回は仕事帰りという事で時間を気にしなくて良いので歩き回ってみました．

3年前に来た時も「元々オシャレな街だったのが更にキレイになったなぁ～」と思いましたが，昔行ったお店はどうなっているんだろう？と，駅の改札口を出て当時の記憶を頼りに歩き始めてみると，駅の北側に「JIYUGAOKA MUSE SQUARE」なる巨大な商業施設が出来ていました（↓）．



「3年前に来た時にこんなのあったっけ・・・？」と調べてみたら，なんと先週開業したばかりとの事．地下3F・地上15Fだそうで，上は所謂ところのタワマンってヤツですね．「ふ～ん」と思いつつ，中を少し歩いて反対側に出てみると，



「あっ，ここに出るんだ」と懐かしい通りに．昔，この通り（すずかけ通り）にお米屋さんが経営している美味しいおむすび屋（玉川屋）があって，お昼時によく買いに行っていたのですが（↓），


（自由が丘経済新聞：自由が丘「玉川屋」のおむすびが販売終了 43年の歴史に幕より）


（自由が丘経済新聞：自由が丘「玉川屋」のおむすびが販売終了 43年の歴史に幕より）

「自由が丘1-29地区」再開発事業で2022年に移転を強いられ，それを期におむすびの提供も終了したのだそうです．美味しかったので残念ですね・・・（新潟産コシヒカリを使っていて口に合っていた）．


なくなったお店と言えば，「昔，輸入車のグッズ販売をしていたお店もあったよなぁ～」と記憶が呼び起こされました．そのお店で買ったバッグは，今も手元にあるのですが（↓），



「アレ，どこの・何てお店だったっけ・・・？」と記憶を頼りにお店があった辺りへ向かってみるも思い出せず・・・．なんせ前世紀の話なので（苦笑），今もお店がまだあるなんて思っていませんが，どの辺りにあったっけかなぁ～？と歩き回るも見覚えのある風景には辿り着けませんでした．

後に家に帰ってから調べてみたのですが，どうやら「CATS SPEED」というお店だったようで（↓），



画像を検索して見てみたら，「そうそう，こんな感じのお店だった！」と記憶がよみがえりました．住所を調べてみると，この辺りにあった模様で（↓），


©OpenStreetMap contributors

どうやら通りを1本間違えていたようです．2009年までこの場所にあったそうで，当時店員さんに「この雑誌に広告載せているので読んでみて下さいね」と言われ，暫くその輸入車雑誌を買って読んでいた記憶がありますね．現在は店舗もなく，フェラーリ関連の商品をオンライン販売する形となっているようです．


歩き回ってお腹も減ってきたので，当時のお店で今も残っている飲食店があるかな？と調べてみたところ，駅の南口にあった「ラーメン無邪気 自由が丘南口店」が今もあるとの事（↓）．



当時は食費を切り詰めて生活していたので，たまのご褒美としてしか食べにいけなかったのですが，美味しかった記憶があるので店内へ．店内は明るく今風の感じになっていましたが，厨房のレイアウトは記憶にある通り．



経営の違う別なお店という事もなさそうで，28年振りくらいにここのラーメンを食べました（↓）．



豚骨醤油家系ラーメンなので，別なお店と記憶がごっちゃになっているかもしれませんが，「こんな味だったような気がする～」と美味しく頂きました♪


その後は東急東横線に乗って渋谷へ移動し，ついでなので11月で閉店するという「東急ハンズ 渋谷店」へ（↓）．



昔はステーショナリーや工具等を東急ハンズによく買いに行きましたが（横浜店や新宿店にもよく行った），最近はAmazonで手配しちゃうので，店内を歩きながら商品を見て回る事もめっきりしなくなりましたね・・・．



そうそう，こんな感じで3つのフロアをグルグル回る形だった～と懐かしんで帰宅しました．


以上，前世紀の記憶を呼び起こしつつ歩き回った自由が丘～渋谷でした．

渋谷も「若者離れ」なんて言われていますが，確かに昔は平日でも若者で溢れ出ていたセンター街も今は外国人の方が圧倒的に多い．お店も外国人向けのものが多く，確かに様変わりしたような雰囲気でしたね．東急ハンズがなくなればセンター街を歩く必要性がなくなりますし，次に訪れるのは一体何年後になる事やら・・・．

ForzaMotorsport上でCR-Xのセッティングを行っていた際，ダンパーのリバウンド側の減衰力を変更した事でハンドリングが大幅に変わった事に驚かされました．

実車と異なり，正直ForzaMotorsport上では色んなパラメータを変更しても違いは僅かで，基本的なクルマの特性は変わらない（パワーオーバーや重くて止まらない・曲がらない等）印象だったのですが，それと比較するとまさに劇的な変化でした．

この結果を踏まえて，ダンパーに対する自分の理解が間違っているような気がしたので，改めてダンパーの減衰力設定に関して勉強し直してみる事にしました．


まずは基本的な部分のおさらい．当たり前の話ですが，ダンパーは上下に伸び・縮みするものです（↓）．



この伸び・縮みの変化は基本的にスプリングが受け持っていて，ダンパーはその変化の過渡（速度）をコントロールしているモノになります．端的に言うなら以下のような感じでしょうか（↓）．

　　伸び・縮みの「量」　　 ⇒　スプリング
　　伸び・縮みの「速度」　⇒　ダンパー

従って，ダンパーには「伸び側の速度」と「縮み側の速度」という2つの要素が出てくる訳なのですが，この両者の速度は均等ではないそうです．「縮み側の速度」を1としたら「伸び側の速度」は0.5～0.6くらいに抑える．つまり，伸び側は縮み側よりも大幅に減衰させられているのだそうです．


「減衰させられている」＝「減衰力が強い」という事なので，力の大きさ縦軸にして，伸び側と縮み側を表現するとこういうグラフになります（↓）．


（Motor Fan illustrated Vol.12：ダンパーのテクノロジーより）

下（縮み側）に伸びる長さと，上（伸び側）に伸びる長さを比べると上の方が倍近く長いのが分かりますね．それだけ伸び側の方が減衰力が大きいという事です．




車高調整式（車高調）のダンパーの多くは，より大きな減衰力が必要となる「伸び側」を調整する設計になっていて，「伸び側」「縮み側」両方を調整出来る2wayダンパーに対し，「伸び側」しか調整出来ないため1wayダンパーと呼ばれています．

勿論，1つより2つの方が出来る事がより多くて便利な訳なのですが，では調整出来る1つがなぜ「伸び側」なのか？と気になり，調べてみたところ以下のような見解が出て来ました（↓）．

　　①縮み側の調整はリスクが大きいから
　　②伸び側の調整の方がクルマの挙動に対して支配的だから


この見解をそれぞれ深掘りしていくと以下のような感じでした（↓）．

①縮み側の調整はリスクが高い
縮み側の減衰力は基本的にバネレートに合わせて設定するそうです．バネレートが上がれば減衰力も上げる方向に直す（≒ダンパーの仕様変更を行う）訳ですね．



この際，バネレートに対して減衰力が弱いと，縮み始めの初期は抵抗感なくスッ・・・と縮まりますが，すぐに底突き（バンプラバーに当たる等）してガツン！とした衝撃を受ける事になります．このスッ→ガツン！という動き方が，乗っているドライバーからすると「クルマの動きが一定ではない（途中で急に動きが変わる）」という風に感じられるそうで，それがピッチ方向であれ，ロール方向であれ，確かに乗り易くはないでしょうね．


一方，バネレートに対して減衰力が強過ぎる場合は，ダンパーが全く縮まなくなるので，例えば，ギャップを乗り越えた際に，クルマがポン！と跳ね上がる事になります．



一瞬とはいえクルマが宙に浮く訳ですから，当然良い事なんて起こるはずがなく，最悪コントロール不能に陥る場合もある訳です．「車高調付けたら，路面のギャップでクルマが跳ねて，コントロール不能になって事故った・・・」なんてメーカーからしたら最悪な話なので，「バネレートに対して適切な縮み側の減衰力をこちらで設定するから，ユーザーの好みは伸び側で合わせ込んでね」というリスク管理をして，1wayダンパーの減衰力調整は「伸び側」だけとなる事が多いのだそうです．


②伸び側の調整の方がクルマの挙動に対して支配的だから
これもドライバーの感覚的な部分が強いようですが，一番分かり易いのは先程も例に挙げたギャップを乗り越えるパターン（↓）．



ギャップを乗り越える際，縮み側は「衝撃が来るな・・・」と身構えて，ガツン！と衝撃が来てそれで終わり，ほぼ一瞬です．これに対して伸び側はダンパーが縮んだ後も結構な時間，動き続けます．


（KYB：ショックアブソーバとは・・・？より）

タイヤが宙に浮いている時間，タイヤが着地した時間，着地した後にダンパーが縮む時間・・・といった感じです．縮み側がほぼ一瞬であるのに対し，伸び側はこれだけの時間影響する訳です．ドライバーの体感としてはこの長さの違いは大きいので，伸び側の方がクルマの挙動に対して支配的と感じるようです．


ここまでのポイントを纏めると，以下のような感じです（↓）．

　　縮み側の減衰力　・・・　バネレートに合わせて設定する（適正値がほぼ決まっている）
　　伸び側の減衰力　・・・　クルマの動きに合わせて設定する（ゆっくり？ 早く？で決まる）

これをベースに私が一番気になっていた点，「クルマがロールした際，縮み側と伸び側のどちらが支配的なのか？」を考えてみます．



クルマがロールすると，外輪側のダンパーは縮み，内輪側のダンパーは伸びます．つまり左右で逆の方向に力が働く訳です．2wayのダンパーだとこれを別々に調整する事が出来るので，外輪側（縮み側）の減衰力を上げるべきなのか？ それとも内輪側（伸び側）の減衰力を上げるべきなのか？ が気になっていました．



この話はピッチ方向でも言えて，ブレーキングした時にフロント（縮み側）の減衰を上げるべきなのか？ リア（伸び側）の減衰を上げるべきなのか？という話にもなります．以前プロに相談した時は「伸び側で対処した方が良い」とアドバイスを頂いたのですが，どういう理屈でそうなるのか？ 気になっていました．


・・・で調べてみたところ，やはり「伸び側」で調整すべきという事のようでした．その理由としては最初の方で説明した伸び側・縮み側の減衰力の違い（↓）．


（Motor Fan illustrated Vol.12：ダンパーのテクノロジーより）

1wayダンパーの場合，一方しか調整出来ませんから，減衰力の大きさが「伸び側 ＞ 縮み側」という関係性であるならば，ヨーイ，ドン！で同時に動き出したら力の強い「伸び側」の方が支配的になるのだそうです．なので，私がForzaMotorsportで感じた「伸び側の減衰力を上げたら，ハンドリングが劇的に向上した」というのは物理的に正しい結果で，ロールだったら左右，ピッチだったら前後の変化が抑制されるので，ステアリング操作に対してクルマの反応が良くなり，狙った通りにクルマを動かせるようになるのだそうです．


ただ，これはあくまでタイヤのキャパ（グリップ限界≒摩擦円）の中にいる時の話で，「伸び側」の減衰力を上げるとタイヤを潰している時間が相対的に長くなるため，この限界を超え易い≒（FFの場合は）アンダーステアが出易いという事にもなるようです．



このキャパの話は速度域に影響を与えていて，タイヤの限界に達しにくい低速コーナーでは「伸び側」の減衰力を上げる事でハンドリングの向上に効果的なのですが，高速コーナーではタイヤの限界に達し易いのでイチかバチかになり易く，外した時はアンダーステアを出して一気に吹っ飛んでいく・・・となるようです．

この理屈が理解出来ると，ForzaMotorsportで伸び側の減衰を上げた際（オレンジ），



立ち上がりのミニセクターのタイムが縮まり（オレンジ色），それ以外のミニセクターではタイムが縮まらなかった（青色）理由もなんとなく納得出来ます．


これで納得しかけたのですが，「いや，待てよ・・・」と思った事が1つありました．確かに左右の両輪が接地している場合は，「伸び側」の減衰力が支配的になるのかもしれませんが，内輪が完全に浮いちゃった場合はどうなるんだ？と（↓）．



この場合は，「伸び側」の減衰力なんて機能しないんだから，「縮み側」の方が支配的になんじゃないの・・・？と思い，AIに聞いてみたところ「その通り！」と言われました．


内輪が接地している時は，「伸び側」の減衰力が働いているので，こちらが支配的になるが（↓），



内輪が完全に浮いてしまうと，「伸び側」はダンパーにしか効果を発揮せず，車体側には何の影響も与えなくなるので（↓），



反対の「縮み側」に依存する形となるそうです．つまり，リフトするか？ しないか？で「縮み側」と「伸び側」の支配関係が入れ替わるようです．これが迷路の入口となりそうですね・・・（苦笑）．


以上，ダンパーの伸び側（リバウンド側）の減衰力に関するお勉強でした．

ホッケンハイムでTOP400入りする事が出来たので，そろそろ競争力が出てきただろうと思い，オンラインレースに参戦してみる事にしました．

ForzaMotorsportには，PI（Performance Index）縛りのクラス別オープンレースが一定の間隔で行われており，過去に何度かチャレンジした事があるのですが，「本当に同じPIなのか？」と思うくらい速い人達ばかりで，簡単に周回遅れにされたりするので，1位どころか最下位にならないようにするので精一杯でした．そこからTOP400に入れるくらいの仕上がりになったのでチャレンジしてみる事にしました．

今回仕上げたCR-XだとCクラスになるので，それほどエントリーが集まらないのですが，2台のタイマンだとブッチギリの1位．複数台だと最下位争いという極端に実力差のあるレースを何回か繰り返していたら，鈴鹿サーキットで4台のレースとなりました．

このレースがまずまず楽しめたので，動画に纏めました（↓）．



ただの車載だとツマらないので，レース中の私の心の声を追加してみました（笑）．


レース自体はトップから6秒遅れの2位となり（↓），



ペナルティも受けていないので，そこそこ良さげに見えるのですが，バトルの中身は結構グデグデでした．混戦の中でギリギリのバトルが出来ず，何度も接触してCR-Xをボロボロにしてしまいました・・・（↓）．



自分でも「このドライビングは酷いなぁ～」と思ったので，自戒の意味も込めて振返っておきます．


まずはスタート直後の2コーナーの接触．中継風のカメラで見るとこんな感じです（↓）．



これを見ると，前を走るプレリュード（薄水色）の横っ腹に突っ込んでいっているようにしか見えないですよねぇ・・・（↓）．



走っていた時は，1コーナーの手前で既にジリジリと引き離されていたので，「飛び込んでも抜けないなー」と早々にオーバーテイクは諦めて，プレリュードの後ろに続いて1～2コーナーを抜けるつもりだったのですが（ダイブボムする気なんて更々ない），



車重の違いからか？ ブレーキングポイントが前2台と私とでかなり違ったようで，「えっ!? こんな手前で踏むの??」と不意を突かれる形となり，ブレーキが間に合わず，プレリュードのリアに突っ込む形となりました・・・．コーナー1個目でまだ互いのクルマのブレーキング性能・コーナリング性能が分からないのだから，目の前のクルマ（薄水色）だけではなく，1台先のクルマ（赤）の動きも見て，マージンをもってブレーキングすべきだったのですが（↓），



それが出来ていませんでした．こういう接近戦の経験値不足ですね・・・．



当たったのがFFのプレリュードだったからこんなもんで済みましたが，もし相手がFRだったら，コース外に吹っ飛ばしてペナルティを喰らっていたんだろうなぁ・・・．プレリュードの方，本当にすみませんでした．<(_ _)>


次はデグナー（↓）．



こちらもプレリュード（薄水色）がデグナーの1個目でコースオフしたので，前のポンティアック（赤色）に続いて2個目に進入しようとしたら，思いの外，ポンティアックのブレーキングが強くて追突気味になりました．外からのカメラだと接触したのか分からないので（↓），



ボンネットカメラに切替えて確認してみたところ（↓），



相手の右リアに私の左フロントがほんの僅かですが，コンタクトしているみたいですね・・・．1コーナーの教訓が活かされていない感じですが，1コーナーからここまで私はプレリュード（薄水色）の動きしか見ていないので，ポンティアック（赤色）のブレーキングを見るのはこれが初．なので，ここも「えっ!? そこで踏むの??」という感じのブレーキングとなってしまい接触してしまいました．接近戦でのマージンの残し方が，ホント経験値不足ですね．

なお，この後，コース外から戻ってきたプレリュードにアウト側から被されるのですが（↓），



こちらはギリギリですが，当たっていませんでした．まだ私の方は内側に寄れるスペースが残っているので，ここは相手の上手さに感謝ですね．


そして，ヘアピン（↓）．



デグナー2個目の進入で前と左を抑えられ，立ち上がりで踏めなかったのでクロスラインで後ろのクリオ（黄色）に並ばれました．



デグナーを立ち上がり切った辺りで右に入られたのに気がついたので，次の右コーナーはイン側にスペースを空けつつ，ヘアピンでのブレーキング勝負となります．外から見たカメラだとクリオに前に出られた感もあるので（↓），



外から被されても文句を言えない状況ですが，ここは相手が非常にクリーンで，並走して立ち上がるラインを取ってくれました（↓）．



タイトなラインなので，私の方もブレーキングで止まれるかどうか怪しかったのですが，なんとか外側に膨らむのを抑える事が出来ました（↓）．



ご覧の通りクリップを大分外しているので，もし外から被されていたら接触していたでしょうね．マージンの残し方を見ても分かる通り，このクリオ（黄色）のドライバーは上手いなーと思わされました．


そこから暫くは前2台の鍔迫り合いを眺めている感じで，2度の接触でマージンをしっかり取ろうと，いつでも回避行動が取れるようにラインを外して走っていたのですが，そんな事をしていたら当然遅い訳で，スプーンの立ち上がりで再びクリオ（黄色）に襲われました（↓）．



コレ良く見ると，スプーン2個目の進入でクリオはかなりアウトに振っており（↓），



最初から立ち上がりでクロスさせる狙いだった事が分かります．残念ながら立ち上がりで私（黒色）に接近するタイミングが若干早過ぎたらしく，接触を避けるために左にステアリングを切った影響で，微妙に失速しているようですが（↓），



ストレートでクリオを振り切れたのは，この失速のおかげだったのかもしれません．



相手の上手さをパワーで捻じ伏せるって，私のやっている事は完全に格下ですね（苦笑）．
それにしても，立ち上がりでクリオが接近してきた時，ギリギリですが私に当てていないんですよね（↓）．



ホント，このクリオのドライバーは上手いなぁ～と思いました．


その後の130Rでは接触はなかったのですが，クリオ（黄色）にハードブレーキを踏ませた痕跡がありました（↓）．



130Rの進入で，私はいつでも回避行動が取れるようイン側にクルマを寄せていたのですが（↓），



これのせいで立ち上がりが苦しくなり，クリオ（黄色）にインを刺されそうになったので（↓），



ドアを閉めにいったのですが，この閉めにいくタイミングが遅かったらしく，クリオにブレーキを踏ませてしまったようです（↓）．



私の方が完全に前にいるので，このブロックライン自体は特に悪いとは思わないのですが，これだけ上手いドライバーがブレーキを踏んだとなると，相手にいけると思わせる動きだったと，ここも反省のポイントかなぁ～？と思いました．


最後は2周目の1コーナー（↓）．



前のポンティアック（赤色）がヘアピンの1個目でミスってコースアウトしたため，その失速の間隙を突いて並んだのですが，パワーがほぼ互角だったようで，ストレート1本分を使っても抜き切れず（↓），



並走したまま1コーナーで絡んで，両車コースアウトとなりました・・・（↓）．



外のカメラで見ると，私が相手に突っ込んでいっているようにしか見えないので，なんでこうなったのかなぁ～？と視点を変えて見てみると，まず私の画面では相手のクルマは見えませんでした（↓）．



正直，完全に抜き切ったのか？ まだ隣にいるのか？ 分からなかったので，ブレーキをなるべく遅らせつつ，左側に1車身残すつもりでアプローチしていました．厳密に見ると，この時点で私（黒色）の方が前に出ていたようなのですが（↓），



そんなの分からないので，ひたすらブレーキングを遅らせて，相手に譲らない意志を示したつもりでした．ところが，ここでもクルマの特性の違いがあったようで，相手は1コーナーに向けてターンインを始めてしまい，私の左リアに相手の右フロントが接触（↓）．



1周目のプレリュードと私の接触とは逆のパターンで，右コーナーで左リアを押されると，クルマは左側に曲がろうとするので，ステアリングを右に切る事ができず（↓），



コントロール不能状態に陥って，ポンティアック（赤色）を道連れにコースアウトする流れとなりました・・・．
接触した時点で，私の右側にはまだスペースが残っていたので（↓），



相手が寄せてくる事を予測して，早めにターンインすれば良かったのだと思いますが，こういうところが経験値不足ですね・・・．

「ブレーキングで前に出ようと思うな！ 相手に並ぼうと思え！」

の格言をまざまざと思い出す，そんなレースでした．


以上，接近戦の下手さ加減を味わったオープンレースの模様でした．

実車だと外板の替えのきかない旧車では，怖くてレースなんて出来ませんが，ぶつけても（相手には悪いですが）修理代の掛からないバーチャルレースならではの学びを得る事が出来ました．こういう接近戦って頭で分かっていても，身体が反応してくれないと意味がないので，速さだけでなく上手さの経験値も貯めていこうと思います．

前回の再チャレンジでTOP500入りを達成出来たのですが，車載を見返した結果，もうちょっと詰められる手応えが残っていたので，再々チャレンジしてみる事にしました．

この辺りまで来るとさすがにタイムを削り取るのが苦しく，1/1000秒単位でしか縮まらないため，何度か心が折れ掛かりましたが，ゴーストカーとして現れるライバルがDC2やEK9だったりするので，「同じFFに負けるのは悔しい！」とムキになってやってました（苦笑）．

今回も「Racing View」のアドバイスを聞きながら，セットアップを詰めていったのですが，



「サスペンションがフルバンプしているから，リバウンド側の減衰力を増やせ！」と言われたので，上げていったところ（↓），



ハンドリングが劇的に良くなりました．クルマが暴れる感じが減ってコントロールし易くなり，狙ったラインで走れるようになりました．ダンパーが伸びにくくなるので，縁石の上を走るとクルマが跳ねてトラクションが掛かりにくくなりましたが，ライントレース性が上がった分，縁石を避けて走る事も容易になったので，まさにドライバーの腕次第といった感じです．


私が遊んでいるのはライバルとタイムを競うモードなので，実際のタイムアタック中はゴーストカー（接触判定のない幻のクルマ）が出てくるのですが，EK9を倒すとDC2が現れ，DC2を倒すとEK9が現れる（最初のとは別のクルマ）パターンが続き，EF8だと微妙にパワーが足りないのか？ ストレートでジリジリと引き離されるので，コーナーで詰めていく走り方となりました．

何度もトライを繰り返し，必死になってゴーストカーに食らいついていった結果（↓），



最終的に0.5秒近くタイムを縮めて 2:00.476 をマーク！
順位も世界394位まで上がり，TOP400入りを果たす事が出来ました（↓）．



ドライビング的にはいっぱいいっぱいな感じなので，さすがに私の腕ではこれ以上詰められる気がしませんが，備忘録も兼ねて一応振返っておこうと思います．


まずは概略（前回：青　今回：オレンジ）．



セクター1で0.1秒遅れましたが，セクター2で0.47秒と大幅に削っているので，タイムの縮まった要因としてはココのようですね．ミニセクターを見るとストレート区間では前回（青）より遅くなったようですが，コーナーの立ち上がりは今回（オレンジ）の方が速いので，トップスピードを捨てて加速重視に振った感じでしょうか？


コーナー毎にまた細かく見ていきます．



ターン1は前回（青）外に膨らみ過ぎた感があったので，今回（オレンジ）はコース（トラック）内に留まれるよう，若干手前からブレーキングを開始して，立ち上がりで余裕をもたせるよう意識しました（↓）．



その結果，イン側に切り込み過ぎてしまいパイロンを薙ぎ倒す羽目になってしまいましたが（汗），



タイムを比較してみると，ブレーキングポイントを手前に持って来た分，進入で0.25秒遅く，そこからイン側をショートカット気味にして最短距離を進んだ事で0.05秒削り取れたようですが（これがミニセクターでは今回[オレンジ]の方が速い理由），トータルで見ると0.2秒遅いので，このアプローチは失敗だったようですね・・・．

立ち上がり側で弾き飛ばしたパイロンが宙を舞って自車に着地し，コン！と当たるのがご愛敬ですが（↓），



ご覧の通り，今回は片輪を白線内に収めたので，競技的な側面ではこちらの方が正しい（トラックリミットを取られない）のですが，トータルでタイムが遅いのであれば意味はないですね．


続くターン2では，今回は徹底的にインに寄せる事を意識したので，エイペックスをきちんと捉えられています（↓）．



その分だけ進入を抑えないといけなかったので，瞬間的には前回より0.48秒も遅れをとっているのですが，その先のターン3～4の加速で取り返し，トータルでは遅れを0.1秒まで小さくしているので，このやり方は正解だったようです


次はこのコース最難関のターン6．ここはドライビング的には特に何も変えていないのですが，離れすぎた6速のギヤ比を若干クロス気味にした事で，終端速度が1km/h伸び（↓），



ミニセクターでは今回（オレンジ）の方が速くなっていました．ダンパーのセッティングを変更したおかげで立ち上がりでも過度にアンダーステアが出る事がなく，アクセルをガバッ！と開けてもホイルスピン少な目で立ち上がる事が出来るようになりました．



このおかげでターン6を抜けた時点で，前回よりも0.15秒速くなっています．


ハンドリングの向上は，その先のターン8でも現れていて，



立ち上がりで外側に膨らまないように意識するとイン側の高い縁石（ソーセージ）にのってしまい，クルマが弾き飛ばされて片輪走行となり，トラクションが掛からず失速するパターンが多かったのですが，ハンドリングの向上で狙ったラインにピタリとつけられるようになったので，上手く縁石を避けられるようになりました．

このおかげで，今回（オレンジ）の方が進入で突っ込み気味にしつつも，立ち上がりで遅れを取らないという両立した形を実現でき（↓），



タイム差を0.4秒まで広げられたので，今回タイムを縮められた一番の理由はココですね．


その後，ミニセクター上はターン12のブレーキング区間でも今回の方が速いのですが，



データ上はあまり有意な差が見えないので，ほんの僅かな差なんでしょうね．


最後，ターン15でもタイムを削り取っているのですが，



ここは右に左に暴れるクルマを捻じ伏せつつ，上手くボトムスピードを上げられたのが要因のようで（↓），



ハンドリングが向上したおかげでクルマが暴れても，狙ったラインにクルマを持って行けるようになり，ターン15の出口では意図的に外側へ膨らんで，最終コーナーとなるターン16へのアプローチを緩やかにする（↓），



といった細かな微調整も出来るようになりました．こういったアベレージスピードの高い国際コースだと，足回りのセッティング1つでこうも変わるものかと驚かされました．


以上，苦労しつつもなんとかTOP400入り出来たお話でした．

それにしても，ダンパーの伸び側（リバウンド）を締めるだけでこれだけハンドリングが変わるとはなぁ～．接地性を考えると伸び側はなるべく緩める方向が良いんだろうと思っていたのですが，FFでこれだけフロントの喰いつきが良くなるのを味わうと，今までの考え方が間違っていたんだなぁ～と思い知らされました．

伸び側と縮み側を同時に調整出来る2wayダンパーというモノがありますが，ショップに相談した時に「素人が手を出すとハマるから止めておけ」と言われた理由がなんとなく分かってきました．個人的にはもう少しダンパーのリバウンド側に関して理解を深めたいと思いました．