OX3832のブログ一覧

という事でコミュニケーションプラザに再訪して観て来た「Jordan 191Y」のお話．

前回（2024年時）は展示されているプレートの通り，「Jordan 192」だと思って観ていたのですが，後でこのクルマは1992年の「192」のリバリーが施されてはいるものの，中身は1991年の「191」をヤマハV12を搭載するために改造した「191Y」である事を知りました．「191」なら「191」で見どころがあるので改めて見直してみました．

この「191Y」のベースとなった「Jordan 191」は1991年のF1に参戦した車両．本戦ではフォードV8を搭載していたため，重量もサイズも異なるV12を翌年搭載するために急造で作ったテスト用の「191」だそうです（8台目）．

当時はシーズンオフとはいえ1991年の契約期間中なので，本戦通りの「7UP」カラーだったようなのですが（↓），



その後は1992年の「SASOL」カラーのリバリーが仕立て直されたようです（↓）．




V8搭載を想定して作ったクルマにV12を搭載するという事は，アチコチ辻褄合わせをしないといけない訳なのですが，まず単純にエンジンの大きさが違います（↓）．

　　Ford cosworth HB（V8）　・・・　全長：595mm　　全幅：591mm　　全高：521mm
　　Yamaha OX99（V12）　　　・・・　全長：725mm　　全幅：540mm　　全高：504mm

4気筒増える分，V12の方が全長が130mmも長くなっているのが分かります（その分全高が低いですが）．この130mmの辻褄合わせとして，モノコックの後端を切り詰めたそうです（↓）．



ここには燃料タンクがあるのでそれも作り直したんだと思いますが，外から見る限りそんな素振りは全く感じませんね（↓）．



ただ，目線を下にやってラジエターとの位置関係を見てみると（↓），



モノコックの方が引っ込んでいる（ラジエターの方が出っ張っている）ので，この分だけ削られているという事なんでしょう．ちなみにラジエターの反対側を見ると（↓），



空気の取り込み口との位置関係を無視して，目一杯外側（カウル側）に寄せられているので，V12搭載にあたってラジエターの位置も少しズラしているんでしょうね．


なお，モノコック側を削って辻褄合わせをした事で，この「191Y」はV8搭載時とほぼ同等のホイールベースを実現しているのだそうです（↓）．



　　191　　・・・　2900mm
　　191Y　・・・　2898mm　（－2mm）

V12の重量はV8の50%増しだそうですから，ホイールベースを同等にする事で前後バランスがどう変わるのか？ テストしたかったのでしょうね．


他は一緒なのかなぁ～？と眺めてみたところ，ディフューザー内にあるはずのエキゾーストの出口が見えない・・・（↓）．



V8搭載時はこの位置に出口があったので（↓），



外から見えそうなのになぁ～と視点を上げてみると（↓），



V12でエキゾーストの本数も多いので，内側に引き込むスペースがなかったようですね．なるほどなぁ～と楽しめました．


さて，「191Y」として見どころだった部分はこれくらい．ここからは「191」として見て行きます．
「191」の特徴と言えば，やっぱりアンヘドラルウイング（↓）．



アンヘドラルウイングの元祖と言えば「Tyrrell」ですが（↓），


（画像は「Tyrrell 020」のもの）

「Tyrrell」のアンヘドラルウイングはノーズの真下部分が切り取られているので，従来型のフロントウイングと比べて面積が少なくなっており，その分だけダウンフォースの発生量が少なかったそうです．このため，「191」ではフロントウイングをノーズよりも少し前進させる形で大型化．縦方向に面積を広げる事でフロントウイングとしての総面積を補っているそうです．



こういった辺りの工夫は後発ならではですね．


また，この「191」のフロントダンパーは「モノショック」なんだそうで（↓），



展示はカバーが付いているので中は見れませんが，中身はこんな感じになっているとの事（↓）．


（GP Car Story Vol.12 Jordan 191より）

左右のアームを連結して1本のダンパーで変化を吸収しているそうです．「モノショック」はダンパーが1本なのでノーズを細くする事が出来るのですが，左右別々に動かす事が出来ないので，メカニカルグリップとしては低いそうです．後述するフロアトリックで，この「191」のリアダウンフォースは非常に強力だったそうで，それもあってアンダーステアが強く，この「モノショック」で如何にメカニカルグリップを稼ぐか？が改良のポイントだったそうです．


そのまま横を観ていくと，この「191」は当時はまだ少なかったメス型（凹型）モノコックだったそうで，オス型（凸型）モノコックだと出来てしまうシフトノブに手を入れるためのボコっとした空間（↓）が，


（「Lotus 102B」より）

メス型なのでないそうです（↓）．




そして，「191」の特徴の1つであるやや前傾したロールフープはこんな感じ（↓）．





素直にカッコイイですね！ そのままリアに回ると，リアウイング全体を支えているビームウイングが最下段にあるそうなので覗いてみると（↓），



カラーリングもあってパッと見は分からないのですが，固定方法が他と違うので多分コレですかね？（↓）．



また，リアのスタビライザーがリンク機構を介してウイングステー内に隠されているそうで（↓），



この辺りにありそうですが（↓），よく見えませんでした・・・．



なお，このウイングステーの左側に大きな穴があるのですが（↓），



コレ，スターターを差し込む穴だそうです．現代のF1と違ってこの年代のF1は自分でエンジンが掛けられず，外からメカニックがスターターを差し込んでエンジンを回すのでこんな穴が開いてます．昔のドライバーがやっていた指をクルクル回すジェスチャーが懐かしいですね（笑）．


最後にこの「191」が備えていたというリアのフロアトリックのお話．



この「191」のフロアエッジは一部柔軟性を持たせているのだそうで，車速が上がってフロア部分でダウンフォースが発生すると，フロアの両端が下方向に引っ張られて大きなトンネル形状になるのだそうです（↓）．



これによって通常のフラットフロアよりも大きなダウンフォースを得る事ができ，高速コースでは滅法速かったそうです．そんな柔軟性は外から観て分かるような代物ではありませんが，フロアのエッジ部分はよく見ると作りが違うような？





この「191」のフロアはカウルの一部と一体となっているのですが（↓），





フロアが歪むのを見越して一体成型にしているのかも？ まっ平なフロアの上にカウルを単純に載せたら，フロアが歪んだ時に隙間が空きますものね．それを見越してカウルの一部をフロアと一体化して設計していたのなら凄いですね．


以上，「191」として見返した「Jordan 191Y」でした．

静岡県磐田市へ出張に行く事になったので，またコミュニケーションプラザに寄ってみました．

前回訪問したのは2024年．基本的に展示内容は変わりませんが，2026年6月に1階の展示フロアがリニューアルしたそうなので，どう変わったのか観る意味で再訪してみました（そういえば，コレクションホールもリニューアルしてからまだ行ってないなぁ～．クルマがないので行けないけど・・・泣）．

さて，当日はまず東海道新幹線で掛川駅へ（↓）．



前回と同様，掛川駅南口にある「ふじの坊 喜膳」で「掛川深蒸し茶そば」を頂いて腹ごしらえをした後（↓），



そこから東海道本線に乗り換えて（↓），



御厨（みくりや）駅に到着（↓）．



・・・で，この御厨駅の看板が1つ見物で，これまた2026年7月から「ヤマハ発動機前」という副駅名標が付いたとの事（駅名の下半分がそれ）．

副駅名標というのは，本来の駅名に加えて車内アナウンス等で放送される名称の事だそうで，駅の近くにある主要な施設を伝えるものだそうです．まぁ，所謂ところの「ネーミングライツ（命名権：企業の名前を出す事で広告収入を得る手法）」というヤツですね．なお，この御厨駅の副駅名標は静岡県初なんだそうです．


それを見終わった後，駅を出て歩き始めると前回来た時に感じた工場地帯特有の油臭さが今回はない．天候のせいかな？とも思いつつ，久方振りの好天で薄っすら汗をかきながら歩いていると，アレ？ どこかで見たような文字が（↓）．



なんだっけ？ どこで見たんだっけ？？と記憶を辿ってみたところ，



あっ！ ハブベアリングだ．へぇ～，NTNって磐田市に工場があったんですね（ちなみに本社は大阪だそうです）．


そんな感じでEF8を思い出しつつ，コミュニケーションプラザに到着（↓）．



前回来た時は下の大きな「YAMAHA」の文字（タイトル画像のもの）はなかった気がするので，これもリニューアルの一環ですかね？ そして，中に入ってみると・・・，



おお，展示のレイアウトが変わってる！（「OX99-11」は引っ込められちゃったみたい）．



リニューアルで順路が示されるようになったのでその通りに観ていったのですが，なんというか，表現が難しいのですが，今風の展示といった雰囲気になっていました．



展示物の中で個人的に興味が湧いたのは，様々なエンジン向けのピストン展示．この中にレーシングカート用のピストンがあったのでじっくりと見学（↓）．





2ストロークなのでピストン上面にバルブリセス（逃げ）がないのですが，薄っすら凸型になっていて面白いなぁ～と思いました．


パフォーマンスダンパーは前回も観たような気がしますが（↓），





解説を読んでいたら，アレッ？ 無限のパフォーマンスダンパーなんてモノがあるんですね．へぇ～，知らなかった．


ヤマハなのでボート用のエンジンもある訳なのですが，こちらはその水素エンジン仕様（↓）．



言われてみればそりゃそうなんですが，エンジンを垂直に立てて搭載しているんですね（↓）．



水平対向エンジンも直列やV型とは違う重力の受け方をしますが，とは言ってもオイルパンが下側にある事は変わらない．一方，こちらのボート用はオイルパンも垂直に立つ形なので，オイル潤滑に色々と工夫がありそうだなぁ～と思いつつ1Fの展示見学はこれで終了．

続けて2Fに上がりましたが，こちらは大きな変更はなし．ただ，前回「192」だと思って観ていたF1は，実は「191Y」だという事を後から知ったので（↓），





改めて「191」として見直しました．そちらに関してはまた別のブログで触れようと思います．
最後は，3Fのカフェスペースで一休みして，面会時間まで時間調整．


（前回来た時は，あんな立体駐車場はなかったような・・・？）


その後移動して仕事を済ませた後，御厨駅に戻って再び東海道本線で掛川駅へ（↓）．



帰りの新幹線まで時間があったので，北口から外に出て前回行けなかった「掛川城」へ（↓）．



閉館まであまり時間がなかったので足早に天守閣まで登っていきます．











さすがは戦国時代に争奪戦の舞台となったお城．登るのが大変です・・・．仕事用のパソコンを背負って登ったので，城に攻め入る足軽の苦労を味わえました（苦笑）．


中に入ってみると，階段がメチャクチャ急斜面（↓）．



登るのは何とかなるにしても，これを降りるのはちょっと怖い・・・．やっぱり，敵が進攻して来た時にそれを遅らせるため，急な角度をつけているんだろうか？と調べてみたら，実は単純に，

　　「当時は階段を緩くして楽に登るという考えがなかっただけ」

・・・との事．「攻めるのが大変という事は，逃げるのも大変という事になるので，そもそもその理屈はおかしい」「高台の狭い空間に高い階層の建物を建てようとしたら，必然的に階段が急になるのは当然」「そもそも軍事施設の中にいる時間なんてたかが知れているんだから，居住性・利便性なんてモノは考えていない」だそうです．


なるほどなぁ～と思いつつ，最上階まで登って外を見渡すと（↓），



これまた見晴らしが素晴らしい！ これなら遠くの敵もよく見渡せるわなぁ～と思わされました．


さて，ここまで登ってきた階段を，今度はおっかなびっくり手すりに掴まりながら降り切ると，次は城の隣にある「御殿」へ（↓）．



こちらは江戸時代に移設されたものだそうで，藩主の公邸（住居）として使われていた建物だそうです．







「ザ・武家屋敷」といった趣で，なかなか雰囲気が良くて素敵でした．


・・・という事で，なんとか閉館時間が来る前に全て見終える事が出来たので，「御殿」の入口から退出して（↓），



そこから正真正銘真っ直ぐの道を進んで掛川駅まで戻り（↓），



新幹線に乗って帰宅しました．


なお，帰りの新幹線で，掛川駅と浜松駅の「PLUSTA（旧KIOSK）」でしか売っていないという「おに弁」を購入（↓）．



こちらは浜松市にある「自笑亭」というお弁当屋さんが販売している「おにぎり以上，お弁当未満」をコンセプトにした携帯食だそうで，ご飯を「お弁当箱」の形に仕立てて，中央に凹みを作り，そこにおかずを入れた商品だそうです．

今回は「カツ丼（↓）」と，



「エビチリ（↓）」を買ってみたのですが，



とっても美味しい♪

最初は「1個350円はちょっと高いかなぁ～？」とも思いましたが，今時のコンビニおにぎりの値段を考えたらそうでもないですね．2個で結構お腹いっぱいになりましたし，また掛川・浜松に来る事があったら買おうと思います！


以上，掛川～磐田に再び訪れたお話でした．

EF8とお別れしてから3ヵ月・・・．都外でバラバラにされ，先日その一部が遺品として届きました．

当初は何も貰わないつもりだったのですが，製造されてから24.9万km，私が所有してから17.5万km共にして愛着が強かったので，やはり何かしら形で思い出を残しておきたいと思い，わざわざ分解費用を支払って取り出してもらいました．


ピストンの方は2007年にオーバーホールした際に一度交換しているので，こちらとの付き合いは13.6万km程度ですが，



コンロッドの方はラインアウトしてから1回も交換されていないので，24.9万km使った歴史そのものですね．




ピストン頭頂部はカーボンが堆積して真っ黒でしたが（↓），



傷や溶けた跡もなく，ピストンリング周辺も焼けた跡こそあれ，スカート部はキレイなものでした（↓）．



オイル交換をマメにやっていたとはいえ，13万km走ってもこれだけキレイなんですから，さすがは当時のホンダエンジンですね．


また先方が気を利かせてくれて，ピストンとセットで吸排のバルブも一緒に送ってくれました（↓）．




多少黒っぽくなっている部分もありますが，吸気側はキレイなもので（↓），



13万km走っても，こんなに当たり面がキレイなんだと驚きました（↓）．



晩年に起きたステムシールからのオイル下がりと思われる症状は，この感じだと吸気側のバルブからだったのかなぁ～と思わされました（↓）．




一方の排気側は，こちらもカーボンの堆積が凄い（↓）．



吸気側と違って数百度の高温に晒されるので，見た目の焼け焦げた感が凄かったですね．


以上，3ヵ月越しに届いたEF8の遺品でした・・・．

思い出の品なので，環境を整えて何らかの形でディスプレイしようかな？と思っているのですが，EF8とお別れして以降，自分でも驚くくらい苛立ちと無気力感が凄いので，実際にヤル気が出るかどうか分かりません・・・．

出張で目黒区大岡山まで行く機会があったので，ついでにその2駅隣の自由が丘に寄ってみました．

学生時代に4年間この近くに住んでいたので，近くまで来たついでに駅周辺を散策してみようかな？と思い，立ち寄りました．自由が丘自体は2023年に訪れたので3年振りですが，当時は移動の途中であまり時間が取れず，今回は仕事帰りという事で時間を気にしなくて良いので歩き回ってみました．

3年前に来た時も「元々オシャレな街だったのが更にキレイになったなぁ～」と思いましたが，昔行ったお店はどうなっているんだろう？と，駅の改札口を出て当時の記憶を頼りに歩き始めてみると，駅の北側に「JIYUGAOKA MUSE SQUARE」なる巨大な商業施設が出来ていました（↓）．



「3年前に来た時にこんなのあったっけ・・・？」と調べてみたら，なんと先週開業したばかりとの事．地下3F・地上15Fだそうで，上は所謂ところのタワマンってヤツですね．「ふ～ん」と思いつつ，中を少し歩いて反対側に出てみると，



「あっ，ここに出るんだ」と懐かしい通りに．昔，この通り（すずかけ通り）にお米屋さんが経営している美味しいおむすび屋（玉川屋）があって，お昼時によく買いに行っていたのですが（↓），


（自由が丘経済新聞：自由が丘「玉川屋」のおむすびが販売終了 43年の歴史に幕より）


（自由が丘経済新聞：自由が丘「玉川屋」のおむすびが販売終了 43年の歴史に幕より）

「自由が丘1-29地区」再開発事業で2022年に移転を強いられ，それを期におむすびの提供も終了したのだそうです．美味しかったので残念ですね・・・（新潟産コシヒカリを使っていて口に合っていた）．


なくなったお店と言えば，「昔，輸入車のグッズ販売をしていたお店もあったよなぁ～」と記憶が呼び起こされました．そのお店で買ったバッグは，今も手元にあるのですが（↓），



「アレ，どこの・何てお店だったっけ・・・？」と記憶を頼りにお店があった辺りへ向かってみるも思い出せず・・・．なんせ前世紀の話なので（苦笑），今もお店がまだあるなんて思っていませんが，どの辺りにあったっけかなぁ～？と歩き回るも見覚えのある風景には辿り着けませんでした．

後に家に帰ってから調べてみたのですが，どうやら「CATS SPEED」というお店だったようで（↓），



画像を検索して見てみたら，「そうそう，こんな感じのお店だった！」と記憶がよみがえりました．住所を調べてみると，この辺りにあった模様で（↓），


©OpenStreetMap contributors

どうやら通りを1本間違えていたようです．2009年までこの場所にあったそうで，当時店員さんに「この雑誌に広告載せているので読んでみて下さいね」と言われ，暫くその輸入車雑誌を買って読んでいた記憶がありますね．現在は店舗もなく，フェラーリ関連の商品をオンライン販売する形となっているようです．


歩き回ってお腹も減ってきたので，当時のお店で今も残っている飲食店があるかな？と調べてみたところ，駅の南口にあった「ラーメン無邪気 自由が丘南口店」が今もあるとの事（↓）．



当時は食費を切り詰めて生活していたので，たまのご褒美としてしか食べにいけなかったのですが，美味しかった記憶があるので店内へ．店内は明るく今風の感じになっていましたが，厨房のレイアウトは記憶にある通り．



経営の違う別なお店という事もなさそうで，28年振りくらいにここのラーメンを食べました（↓）．



豚骨醤油家系ラーメンなので，別なお店と記憶がごっちゃになっているかもしれませんが，「こんな味だったような気がする～」と美味しく頂きました♪


その後は東急東横線に乗って渋谷へ移動し，ついでなので11月で閉店するという「東急ハンズ 渋谷店」へ（↓）．



昔はステーショナリーや工具等を東急ハンズによく買いに行きましたが（横浜店や新宿店にもよく行った），最近はAmazonで手配しちゃうので，店内を歩きながら商品を見て回る事もめっきりしなくなりましたね・・・．



そうそう，こんな感じで3つのフロアをグルグル回る形だった～と懐かしんで帰宅しました．


以上，前世紀の記憶を呼び起こしつつ歩き回った自由が丘～渋谷でした．

渋谷も「若者離れ」なんて言われていますが，確かに昔は平日でも若者で溢れ出ていたセンター街も今は外国人の方が圧倒的に多い．お店も外国人向けのものが多く，確かに様変わりしたような雰囲気でしたね．東急ハンズがなくなればセンター街を歩く必要性がなくなりますし，次に訪れるのは一体何年後になる事やら・・・．

ForzaMotorsport上でCR-Xのセッティングを行っていた際，ダンパーのリバウンド側の減衰力を変更した事でハンドリングが大幅に変わった事に驚かされました．

実車と異なり，正直ForzaMotorsport上では色んなパラメータを変更しても違いは僅かで，基本的なクルマの特性は変わらない（パワーオーバーや重くて止まらない・曲がらない等）印象だったのですが，それと比較するとまさに劇的な変化でした．

この結果を踏まえて，ダンパーに対する自分の理解が間違っているような気がしたので，改めてダンパーの減衰力設定に関して勉強し直してみる事にしました．


まずは基本的な部分のおさらい．当たり前の話ですが，ダンパーは上下に伸び・縮みするものです（↓）．



この伸び・縮みの変化は基本的にスプリングが受け持っていて，ダンパーはその変化の過渡（速度）をコントロールしているモノになります．端的に言うなら以下のような感じでしょうか（↓）．

　　伸び・縮みの「量」　　 ⇒　スプリング
　　伸び・縮みの「速度」　⇒　ダンパー

従って，ダンパーには「伸び側の速度」と「縮み側の速度」という2つの要素が出てくる訳なのですが，この両者の速度は均等ではないそうです．「縮み側の速度」を1としたら「伸び側の速度」は0.5～0.6くらいに抑える．つまり，伸び側は縮み側よりも大幅に減衰させられているのだそうです．


「減衰させられている」＝「減衰力が強い」という事なので，力の大きさ縦軸にして，伸び側と縮み側を表現するとこういうグラフになります（↓）．


（Motor Fan illustrated Vol.12：ダンパーのテクノロジーより）

下（縮み側）に伸びる長さと，上（伸び側）に伸びる長さを比べると上の方が倍近く長いのが分かりますね．それだけ伸び側の方が減衰力が大きいという事です．




車高調整式（車高調）のダンパーの多くは，より大きな減衰力が必要となる「伸び側」を調整する設計になっていて，「伸び側」「縮み側」両方を調整出来る2wayダンパーに対し，「伸び側」しか調整出来ないため1wayダンパーと呼ばれています．

勿論，1つより2つの方が出来る事がより多くて便利な訳なのですが，では調整出来る1つがなぜ「伸び側」なのか？と気になり，調べてみたところ以下のような見解が出て来ました（↓）．

　　①縮み側の調整はリスクが大きいから
　　②伸び側の調整の方がクルマの挙動に対して支配的だから


この見解をそれぞれ深掘りしていくと以下のような感じでした（↓）．

①縮み側の調整はリスクが高い
縮み側の減衰力は基本的にバネレートに合わせて設定するそうです．バネレートが上がれば減衰力も上げる方向に直す（≒ダンパーの仕様変更を行う）訳ですね．



この際，バネレートに対して減衰力が弱いと，縮み始めの初期は抵抗感なくスッ・・・と縮まりますが，すぐに底突き（バンプラバーに当たる等）してガツン！とした衝撃を受ける事になります．このスッ→ガツン！という動き方が，乗っているドライバーからすると「クルマの動きが一定ではない（途中で急に動きが変わる）」という風に感じられるそうで，それがピッチ方向であれ，ロール方向であれ，確かに乗り易くはないでしょうね．


一方，バネレートに対して減衰力が強過ぎる場合は，ダンパーが全く縮まなくなるので，例えば，ギャップを乗り越えた際に，クルマがポン！と跳ね上がる事になります．



一瞬とはいえクルマが宙に浮く訳ですから，当然良い事なんて起こるはずがなく，最悪コントロール不能に陥る場合もある訳です．「車高調付けたら，路面のギャップでクルマが跳ねて，コントロール不能になって事故った・・・」なんてメーカーからしたら最悪な話なので，「バネレートに対して適切な縮み側の減衰力をこちらで設定するから，ユーザーの好みは伸び側で合わせ込んでね」というリスク管理をして，1wayダンパーの減衰力調整は「伸び側」だけとなる事が多いのだそうです．


②伸び側の調整の方がクルマの挙動に対して支配的だから
これもドライバーの感覚的な部分が強いようですが，一番分かり易いのは先程も例に挙げたギャップを乗り越えるパターン（↓）．



ギャップを乗り越える際，縮み側は「衝撃が来るな・・・」と身構えて，ガツン！と衝撃が来てそれで終わり，ほぼ一瞬です．これに対して伸び側はダンパーが縮んだ後も結構な時間，動き続けます．


（KYB：ショックアブソーバとは・・・？より）

タイヤが宙に浮いている時間，タイヤが着地した時間，着地した後にダンパーが縮む時間・・・といった感じです．縮み側がほぼ一瞬であるのに対し，伸び側はこれだけの時間影響する訳です．ドライバーの体感としてはこの長さの違いは大きいので，伸び側の方がクルマの挙動に対して支配的と感じるようです．


ここまでのポイントを纏めると，以下のような感じです（↓）．

　　縮み側の減衰力　・・・　バネレートに合わせて設定する（適正値がほぼ決まっている）
　　伸び側の減衰力　・・・　クルマの動きに合わせて設定する（ゆっくり？ 早く？で決まる）

これをベースに私が一番気になっていた点，「クルマがロールした際，縮み側と伸び側のどちらが支配的なのか？」を考えてみます．



クルマがロールすると，外輪側のダンパーは縮み，内輪側のダンパーは伸びます．つまり左右で逆の方向に力が働く訳です．2wayのダンパーだとこれを別々に調整する事が出来るので，外輪側（縮み側）の減衰力を上げるべきなのか？ それとも内輪側（伸び側）の減衰力を上げるべきなのか？ が気になっていました．



この話はピッチ方向でも言えて，ブレーキングした時にフロント（縮み側）の減衰を上げるべきなのか？ リア（伸び側）の減衰を上げるべきなのか？という話にもなります．以前プロに相談した時は「伸び側で対処した方が良い」とアドバイスを頂いたのですが，どういう理屈でそうなるのか？ 気になっていました．


・・・で調べてみたところ，やはり「伸び側」で調整すべきという事のようでした．その理由としては最初の方で説明した伸び側・縮み側の減衰力の違い（↓）．


（Motor Fan illustrated Vol.12：ダンパーのテクノロジーより）

1wayダンパーの場合，一方しか調整出来ませんから，減衰力の大きさが「伸び側 ＞ 縮み側」という関係性であるならば，ヨーイ，ドン！で同時に動き出したら力の強い「伸び側」の方が支配的になるのだそうです．なので，私がForzaMotorsportで感じた「伸び側の減衰力を上げたら，ハンドリングが劇的に向上した」というのは物理的に正しい結果で，ロールだったら左右，ピッチだったら前後の変化が抑制されるので，ステアリング操作に対してクルマの反応が良くなり，狙った通りにクルマを動かせるようになるのだそうです．


ただ，これはあくまでタイヤのキャパ（グリップ限界≒摩擦円）の中にいる時の話で，「伸び側」の減衰力を上げるとタイヤを潰している時間が相対的に長くなるため，この限界を超え易い≒（FFの場合は）アンダーステアが出易いという事にもなるようです．



このキャパの話は速度域に影響を与えていて，タイヤの限界に達しにくい低速コーナーでは「伸び側」の減衰力を上げる事でハンドリングの向上に効果的なのですが，高速コーナーではタイヤの限界に達し易いのでイチかバチかになり易く，外した時はアンダーステアを出して一気に吹っ飛んでいく・・・となるようです．

この理屈が理解出来ると，ForzaMotorsportで伸び側の減衰を上げた際（オレンジ），



立ち上がりのミニセクターのタイムが縮まり（オレンジ色），それ以外のミニセクターではタイムが縮まらなかった（青色）理由もなんとなく納得出来ます．


これで納得しかけたのですが，「いや，待てよ・・・」と思った事が1つありました．確かに左右の両輪が接地している場合は，「伸び側」の減衰力が支配的になるのかもしれませんが，内輪が完全に浮いちゃった場合はどうなるんだ？と（↓）．



この場合は，「伸び側」の減衰力なんて機能しないんだから，「縮み側」の方が支配的になんじゃないの・・・？と思い，AIに聞いてみたところ「その通り！」と言われました．


内輪が接地している時は，「伸び側」の減衰力が働いているので，こちらが支配的になるが（↓），



内輪が完全に浮いてしまうと，「伸び側」はダンパーにしか効果を発揮せず，車体側には何の影響も与えなくなるので（↓），



反対の「縮み側」に依存する形となるそうです．つまり，リフトするか？ しないか？で「縮み側」と「伸び側」の支配関係が入れ替わるようです．これが迷路の入口となりそうですね・・・（苦笑）．


以上，ダンパーの伸び側（リバウンド側）の減衰力に関するお勉強でした．