OX3832のブログ一覧

スタッドレスタイヤも入手し，当面はやる事がないのでForzaMotorsportで遊んでいるのですが，ゲームなので走行中のタイヤの負担状況がリアルタイムで分かります（タイトル画像の右下，クルマの模式図の部分）．

冷えていると青色で，温まって負担がない状況だと白色，負担が大きくなってくるとオレンジの色味が強くなり，キャパオーバー（完全にスライドした状態）だと赤熱の赤となります．温度のイメージですね．

ソフトタイヤでも十分もつスプリントレースであれば，タイヤのダメージはあまり気にしないのですが，ピットストップが必要な中～長距離のレースになるとタイヤを労わりながら走らないといけないので，赤色は当然の事，オレンジ色にもなるべくならないように注意を払いながらドライブしています．


・・・で，そんな時に時々起こしてしまうのが，テールスライドさせた時にフロントの内輪をオレンジ色にしてしまう事．



先日のスライドトレーニングでも，リアがスライドし始めるとフロントのLSDが作動してガーガー音が鳴るのを聞いているので，フロント内輪の負担が大きくなって滑っているんだろうなぁ～というのは，身体で感じて何となく分かっているのですが，そもそもなんでテールスライドするとフロントの負担が増えるんだっけ？と，理屈をあまり考えた事がなかったので調べてみる事にしました．


まず，FF車においてテールスライドが起きた時にフロントタイヤの負担が増える理由は4つあるそうです．



①フロントタイヤだけで姿勢を維持しないといけないから
コーナリング中は4つのタイヤで踏ん張って，外に引っ張られる力に抗っている訳なのですが，抗っている途中でリアが負けてテールスライドが始まると，前後のタイヤ4つで支えていたものを，フロントの2つだけで支えないといけなくなります．



4つ→2つに半減する訳ですから，当然負担は増える訳ですね．


②フロントの荷重が減る
FF車なのでテールスライドが起きる状況は，リアの荷重が抜けている時＝ブレーキングで前傾姿勢になっている時が多いです．前傾姿勢の時は当たり前ですがフロントタイヤに荷重が掛かっているのでタイヤが持っているグリップを発揮出来ますが，その状況でテールスライドが始まると前傾姿勢を維持出来なくなり，水平姿勢に戻るのでフロントの荷重が減ります．



荷重が減れば，当然グリップも減るので，結果として負担が増える図式となるそうです．


③操舵輪 兼 駆動輪の負担
FF車なのでアクセルを踏みながら曲がっている状況だと，フロントの2輪は操舵輪 兼 駆動輪となり，負担が大きくなります．テールスライド発生時はスライドを止めるためにリアに荷重を移そうとアクセルを開ける方向になり易いので，その結果，操舵輪 兼 駆動輪の状態となり，フロントタイヤの負担が増えます．




④旋回中心がフロントに移る
コーナリング中，タイヤが前後共に滑っていない状況だと旋回軸の中心は車体のほぼ真ん中になりますが，この状況からテールスライドが起こると，その旋回軸の中心がフロント側へ急に移動する事になります（↓）．



この結果，相対的にフロントタイヤの負担が増える訳ですね．


このようにテールスライドが起きるとフロントの負担は増える一方になる訳なので，タイヤを労わってテールスライドさせないように走るのが大事な訳なのですが，セッティングでこの負担を減らせないか？と調べてみると，以下のような方法があるそうです．

①フロントのキャンバー角を増やす
テールスライドが起きた瞬間，フロントの外輪側はタイヤがヨレてキャンバー角としては立つ方向になってしまうため，キャンバー角を寝かせてこれを補うのだそうです．

②フロントのトー角を減らす
フロントタイヤの横方向の負担が大き過ぎるのが問題なので，トー角を減らして負担の量を減らすのだそうです．

③フロントのキャスター角を増やす
キャスター角を寝かせるとキャンバーは増える方向になるので，①のキャンバーと同じ効果を別の手段で実現する方法です．

④フロントのスタビを弱める
リアのロール量よりもフロントのロール量を増やす事で，テールスライド時の旋回軸が前に行き過ぎないよう補正する方法です．

⑤フロントの内圧を下げる
負担が増えるなら限界を底上げしよう～という事で，内圧を下げて少ない荷重でもグリップを得る方法です．

⑥フロントの伸び側の減衰を強める
内輪側の伸びを抑えて，荷重抜けを抑制する事が狙いです．

勿論，これらの方法はテールスライドが起きていない時も影響を受けるので，スライドした時とスライドしていない時を両立する必要があり，探り探りでやらないといけないので難しいですね．


以上，フロントの負担を下げる方法でした．

昨年投入したSPOONの「TWIN-BLOCK CALIPER」ですが，投入直後からバックした時にカコカコ異音がしました．

原因はキャリパー内でブレーキパッドが動いて，パッドがキャリパーに当たった時にカコッ！と音が鳴るようでした．ショップで車体を持ち上げてその様子を見せてもらったのですが，遠目に見ても分かるくらいパッドが明らかに上下動しているので，そりゃ音が鳴るよなぁ～という感じでした．

なんでこんなに動くんだ？とよく見てみると，どうやらパッドのバックプレートのサイズが合ってないっぽい（↓）．



バックプレートというのは，キャリパーのピストンに押される側（ローターに接触する方の反対側）で（↓），



パッドの摩材（ライニング）がのる台座みたいな部分．ココがパッドをキャリパーに固定する役を担っているのですが，上の画像で確認するとキャリパーとバックプレートの間に5mmくらいの隙間がある．この隙間の分だけパッドが上下に動いてしまうようです（↓）．



バックした時に音が鳴るのは，走行中，正回転でパッドが下方向に押しつけられていたのが，バックで逆回転となった瞬間，上方向に引っ張られてキャリパーの上側に当たるため．キャリパー内でパッドが動くとはいえ，別に外れる訳ではないですし，ピストンが動いてパッドを挟み込めば上下にも動かなくなるので，機能上は特に問題ありません．当初は「そういうもんだと思って使えばいいや～」と考えていたのですが，最近，走行中にもカタカタ振動が伝わってくるので気になり始めました．

摩擦係数の高いパッドを使っているせいか？ どうやら走行中にパッドが軽くローターに引っ掛かっているようで，そのせいで走行中に周期的にカタカタと振動が伝わってくるようです．最初「ハブ or ドラシャをやっちまったか！？」と思うくらいの周期的な振動だったのでイヤ～な気持ちになりましたが，ブレーキを軽く踏んだ後は振動が消えるので，パッドの上下動が原因と分かってホッとしました．他のトラブルと識別がつかなくなると困りますし，音も結構大きいので，「そろそろ真面目に対策を考えるかぁ～」と調べ始めました．


まず，パッドのサイズが本当に合っているのか？という事で，改めてSPOONの商品説明を確認（↓）．


（SPOON：TWIN-BLOCK CALIPER SETより）

やはり「EK9用」で間違いないようですね．では，その「EK9用」のパッドの型はどんなんだ？と調べてみると，今使っているIDIだと型紙が公開されていませんでしたが，ENDLESSのサイトに載っていました（↓）．



　　幅　　・・・　148.8mm
　　高さ　・・・　 57.5mm
　　厚さ　・・・　 17.5mm

念のため，他のメーカーでもパッドの型を調べてみたところ，この3つの数値は同じだったので，これで間違いないようです．


この型に近い形でより幅が大きいものがあれば，それを流用しちゃえば早いので，手当たり次第当たってみるかぁ～？と思いましたが，ENDLESSのサイトに「ブレーキパッド形状図一覧表」という検索システムがあったので（↓），こちらを使わせて頂き調べてみました．



まず，「Height:57.5mm」を条件に検索してみたところ，ヒット件数は1件のみ（EK9用）．「こりゃダメだ・・・」という事で，57mmまで検索範囲を広げてみるとヒット件数は増えましたが，幅は狭い方向のみ．その後，アレコレ近そうな条件で検索してみましたが，そもそも「Width:148.8mm」という条件自体が結構大き目の部類に入るようで，150mm台も少ない感じでした・・・．


これは他車種用流用は無理っぽいなぁ～という事で他に何か対策方法がないかAIに聞いてみたところ，「シムを挟めば良い」との事（↓）．



「いやいや，シムは左右方向の抑えでしょ？」「今，起きているのは上下方向だよ？」と突っ込みを入れると，「上下方向もシムを挟めば動かない」と言ってきました．「バックプレートの両端に1～2mmのシムを挟めば動かない」と言うので，「そんな市販品があるの？」と聞くと「ない．ホームセンターで材料を買ってきて入れる」との事．まぁ，理屈上は確かにそうかもしれないけれど，数百度の高温にさらされるパッドにメーカーが評価していない異物を付けるのはちょっと・・・という事で見送りました．

ここ最近起きているブレーキのジャダーも実はパッドが動いているせいなんじゃないか？とか思えてきたので，対策したいんですけど，何か良い方法がないのかなぁ～？


以上，SPOONキャリパーのカコカコ音でした．

先日のスライドトレーニングの結果からスタッドレスタイヤが必要になったので買いに行って来ました．

わざわざ新品で買う程のモノでもないので中古でいいやぁ～と探したのですが，さすがに関東だと全然ありませんね（汗）．これから冬が始まる頃ならばともかく，スノータイヤ→サマータイヤへの交換も終わろうかという時期に，わざわざスタッドレスを買う人間なんているはずもないので，店頭ではほぼ見かけませんでした・・・．

それでも，ひたちなかのアップガレージに欲しいサイズのものがありそうなので行ってみる事にしたのですが，本題に入る前に先日通ってびっくりした道の話．


千葉にちょっと用事があったので，ナビに案内されて利根川沿いの柏市→我孫子市へ向かう農道を通ったのですが（↓），


©OpenStreetMap contributors

最初，入口がコンクリート柱で1台しか通れないよう狭められていて，「アレ？ これヤバイ道か？」と思いながら潜り抜けると，左右を田んぼに挟まれて延々と続く直線路でした．実家（新潟）でも郊外でよく見かけるような感じの道だったので，最初は特にどうとも思わなかったのですが，進めど進めど直線が終わらない！（汗） 速度抑制用と思わしき舗装で道は凸凹（ステアリングが取られる），農道であるため信号もなく，周囲は結構なハイペース．定番の抜け道なのか対向車の量も多く，センターラインがないくらい狭い道なので結構近い．そんな状況で延々と真っ直ぐ進んでいかないといけないので，なかなかに神経を削られました・・・．

家に帰ってから調べてみたところ，途中に緩いカーブがあるとはいえ，なんと全長10kmにも及ぶ直線だったようで，ホントびっくりさせられました． 確かに時間短縮のために有効な裏道なんでしょうが，もう一度通るのはちょっと避けたい感じの道でしたね・・・（YouTubeに動画があったので，興味がある方は覗いてみて下さい↓）．




さて，本題に戻ってスタッドレスタイヤを買いに行った話．ひたちなかなので常磐道を北上して那珂ICで降りて下道で店に向かうのですが，ICを降りたところで「アレッ？ なんか見た事ある景色だなぁ～」と思ったら，10年前に出張でよく通った道でした．当時は月に1回くらいの割合でここを通ってとある工場に向かったのですが，もう10年も前の話になるのか．懐かしい・・・．そういえば，3日連続その工場で会議があって，中日がちょうどもてぎの走行会だったので毎日家から出張しているフリをして，近くのホテルにEF8を停めてそこから向かうなんて事をしたなぁ～（苦笑）．

そんな懐かしい気持ちになりつつ道を進んでいたら，アップガレージ ひたちなか店に到着．



こちらでYHの「iceGUARD 6（iG60）」の185/60R15をゲットしました．



3世代前の製品なので格安で手に入れる事が出来ました（往復の高速代の方が高かった・・・笑）．


無事タイヤをゲット出来たので，あとは来た道を戻るだけなのですが，常磐道に上がってみると通常1時間半の道のりがなんと3時間表示！ どうやら事故渋滞が起きているみたいです．「しゃあない，SAで時間を潰すかぁ～」と友部SAでご飯を食べる事に．



出張の帰りにここで休憩するのがパターンだったので，これまた懐かしい感じ．店舗の雰囲気はちょっと変わった気もしますが，券売機で「茨城県産豚のロースカツカレー」を注文（↓）．



食べながら「さて，どうすっかなぁ～？」と交通情報と睨めっこしてみるも渋滞の距離が縮まる素振りがないので「これはダメだな」と判断し，友部SAのスマートICから一旦外に出て，常磐道に乗り直し，友部JCT→北関東自動車道→東北道のルートで帰る事にしたのですが，東北道の方も事故渋滞が起きている・・・．「まぁ，現地に到着する頃には解消しているでしょ～」とそのまま進んでいくと，東北道にのった瞬間から渋滞．既に18時を過ぎていたのでSAがある度に止まって時間を潰しつつ東京方面に向かうも一向に解消する気配なし．



結局，東北道の方は反対車線（下り）で起きた横転事故の見物渋滞だったようで，こちら側は何も問題ないのにただただスローペースなだけでした．問題の地点を過ぎたら一気にペースが上がり，いつもの感じで帰れましたが，休憩を挟みつつトータル4時間も掛かるとさすがに疲れました・・・．


明けて翌日，ショップへタイヤとホイールを預けて組み付けてもらい，そのまた翌日に引き取り．ホイールは久方振りの登場となる15インチCE28と組み合わせました．



185幅のスタッドレスという事でタイヤ単体でも軽いのに，15インチのCE28と組み合わせたので驚きの軽さ！ 鋳造の15インチ＋205幅の重さに慣れてると，この軽さはびっくりしますね（笑）．


以上，スタッドレス入手への道でした．

先日のスライドトレーニングの結果を踏まえて，やっぱりスタッドレスタイヤが必要となったのですが，そもそもなんでスタッドレスだと滑るんだっけ？と今更ながら思いました．

スタッドレスはその名の通り，スタッド（スパイクピン）がレス（ない）なタイヤな訳ですが，今はそもそものスパイクタイヤを知らない人の方が多いんでしょうね．私は子供の頃に実物を見ましたが，スパイクタイヤが禁止されたのは1990年で，もう36年も昔の話なんですね（汗）．

雪の上で滑りにくいのがスタッドレスタイヤな訳ですが，「雪で滑らないなら，雨でも滑らないんじゃないの？」と勝手なイメージで思いたくなりますが，実際はそんな事はなく，夏用タイヤ以上に滑るのだそうです．なぜ滑るのか？というと理由は大きく分けて5つあるのだそうです．

①ゴムが柔らか過ぎる



スタッドレスは低温でも硬化しないよう，非常に柔らかいゴムを使っているので，気温が高いウェット路面では，ゴムがよじれてしまい，接地圧が不安定になってグリップしないそうです．

また，水溜まりでは，夏用タイヤだと溝が水を押しのけて，ゴムが路面に接地してグリップするのですが，スタッドレスの場合はゴムが柔らか過ぎて水を押しのけ切れず，路面からゴムが浮いてしまうのだそうです．タイヤが浮けば当たり前ですが，グリップしないので良く滑るという事ですね．


②溝が細か過ぎて剛性が低い



スタッドレスには大量のサイプ（細かい切れ込み）が入っていて，この切れ込みによって生じるエッジ（角）が雪や氷に対して食い込む事でグリップを生んでいます．しかし，雪や氷がない通常の硬い路面だとエッジは路面に食い込めず，逆に細切れにされたブロックによって変形してしまい，ステアリングを切っても反応せずにスリップしてしまうのだそうです．


③排水性能が低い



夏用タイヤは，基本的に縦溝（グルーブ）で水を排水する考え方ですが，スタッドレスは雪を掴むためにトレッドが多孔質構造となっており，水をトレッドの間に溜めたり・吸ったりする形で水を逃がす設計となっています．このため，氷の上に薄っすら溜まっている水であれば吸い付くようなグリップを発揮しますが，水溜まりのような大量の水だと吸収し切れず，排水が追いつかなくなって，やはりタイヤが浮いてしまうのだそうです．


④接地圧が低い



②でも述べたようにスタッドレスは路面に接地する部分のゴムが柔らかいです．柔らかいと言う事は変形するので接地面積としては増える方向ですが，接地圧は変形によって下がる方向となり，やはり水溜まりで水膜をかき分け切れず，浮いてしまい易いのだそうです．


⑤作動温度域のミスマッチ



スタッドレスは雪道を走る想定なので，0℃付近の低温域でグリップするようにゴムが設計されています．という事は通常の路面温度（10～20℃）だと，スタッドレスのゴムにとっては高過ぎとなり，過剰に柔らかくなってグリップが落ちてしまうのだそうです．


これらを纏めると，「スタッドレスタイヤはゴムが柔らかく・溝が細かいため，剛性が低く・排水性も悪い．このため，水溜まりには滅法弱い」という感じでしょうか．なるほど，濡れた路面で滑らせるには一番良いタイヤですね．

では，このスタッドレスタイヤの特性踏まえて，スライドトレーニングに用いる場合，内圧をどうセットすべきか？をAIに聞いてみたところ，以下との事でした．



　　・減衰設定はそのままで良い
　　・フロント（FLEVA）の内圧は3.0キロだとピーキー過ぎるので，2.6キロくらいで良い
　　・リア（スタッドレス）の内圧は2.2キロで始めて，前後±0.1キロくらいで調整
　　・スライドした時に角度が維持出来ないなら，リアの内圧を下げる
　　・スライドを維持出来るが不安定な場合は，リアの内圧を上げる
　　・ステアリングレスポンスが良過ぎる場合は，フロントの内圧を下げる
　　・ステアリングレスポンスが悪過ぎる場合は，フロントの内圧を上げる
　　・スタッドレスの内圧は高過ぎても（2.5キロとか）・低過ぎても（1.8キロとか）ダメ
　　・減衰を探った時と同様に，良いバランスのところを探せ！


最後に，「このトレーニング用のスタッドレスとしては，BSとYHどちらを勧める？」とAIに聞いてみたところ，



　　「YH（iceGUARD）を勧める」

との事でした．その理由としては以下だそうです．

　　・BSはYHに比べて，ゴムが柔らかく，接地圧の変動が大きい
　　・このため，スライド中はタイヤ全体が動き易く，ピーキーになる
　　・YHはBSに比べて，ゴムがやや硬めでブロックの剛性もそこそこある
　　・このため，スライド中はタイヤ全体が均一な動きをする
　　・スライドを続けるトレーニングをするなら，YHの方が特性として合っている


以上，スタッドレスがウェットで滑る理由に関するお勉強でした．

1日たっぷりと楽しんだ「プロセス練習会」ですが，次走る時のために今回の結果の振返り．

まず，最終的に一番良かったセットは以下の通り．

　　・タイヤ　・・・　F：FLEVA 195/50R16　R：FLEVA 195/50R16
　　・内圧　　・・・　F：3.0キロ　R：1.8キロ
　　・減衰　　・・・　F：15段戻し　R：5段戻し
　　・その他　・・・　リアピラーバー2本外し

内圧はフロントが若干アンダー気味だったのでもう少し落としても良かったかもしれませんが，減衰はこれがベスト．これより上げても・下げてもダメなので私の操作感覚ではこれが一番コントロールし易い．リアのピラーバー外しは多分必須条件なので，次回は最初から外した状態で参加かな．


当日の模様はフロントの減衰が決まった後の4本を見返してみると，

【午後の部 11本目】


【午後の部 12本目】


【午後の部 13本目】


【午後の部 14本目】


11～13本目はリアの減衰設定が異なるのでクルマの動きが若干異なりますが，全体を通じて言えるのは，

　　・水溜まりがないとリアが動かない
　　・しかし，水溜まりの上でブレーキを踏むとフロントが流れて滑らない
　　・フロントが流れないギリギリの制動力で前傾姿勢を作って，リアが流れ出すのを待つ感じ
　　・フロントが喰ってないので，舵角は多めにしてもダメ
　　・舵角多めの時は，ブレーキリリース後にフロントが喰った瞬間クルン！と回る
　　・舵角浅めだとブレーキとのバランスを取り易いが，その分だけヨーの力が必要
　　・すなわち，進入速度を上げて，旋回半径を大きくとならないと難しい
　　・しかも，その状態で通過ライン上に水溜まりが必要
　　・これらの条件を揃えないと滑らないので，ラインの制約が多い
　　・ターンの前半側に水溜まりがあれば，壁から遠いので比較的チャレンジ出来る
　　・ターンの後半側に水溜まりがあると，壁に近いのでお釣りを警戒してコントロールがシビア

といった感じでしょうか．ここからクルマに対する要望としては，

　　フロント　・・・　ブレーキを踏んだ時にもっとグリップして欲しい
　　リア　　　・・・　水溜まりがなくても滑るくらいグリップしないで欲しい

となるので，やはりリアにスタッドレスタイヤは必須ですね．


フロントは，A052よりFLEVAの方が感触が良かったので，手持ちの195/50R16（↓）を使うとすると，



このタイヤの外径が602mmなので，スタッドレスはこれに近い外径が良さそう．スタッドレス用に使える手持ちのホイールは15インチのリム幅6.5インチと7.0インチになるので，サイズとしては，

　　185/55R15　・・・　外径：585mm　　適用リム幅：5.0～6.5インチ
　　185/60R15　・・・　外径：603mm　　適用リム幅：5.0～6.5インチ

のいずれかですかね？ 一応，175/65R15も外径が609mmなんで良さそうなのですが，適用リム幅が6インチまでなのでホイールの面でNG．この2サイズに絞って探してみますかね．


話を振り返りに戻して，今回も「DigSpice Drift」でドリフトアングルの計測をしたので，車載と合わせて見てみたところ，こんな感じでした（↓）．



画面左のクルマの向きを見ると，スライドが始まるのがターンの後半であるのが良く分かります．もうちょっと手前から流せるとラインの自由度が増えますし，パイロンにも寄せられると思うのですが，コース上の水溜まりとの位置関係でスライドさせられるポイントが決まってしまうので，自由度がなくてなかなか難しかったです．この制約を減らすためにもやっぱりスタッドレスの方が練習になると思いました．


ただ，一応今回の練習でポジティブな面もあって，前回はスライドした時に全然カウンターを当てられなくて，かなり凹んだのですが，今回はおぼつかないとはいえ，そこそこカウンターを当てられていたのは意外でした．



私は自分が素早いステアリング操作をするのが苦手なんだと思っていたのですが，追い込まれればちゃんとやれるんだなと少し安心しました（苦笑）．勿論，カウンターを当てた時にお釣りはもらっちゃいますし，アクセル操作が追いつかずエンストさせちゃったりもするので，まだまだヘタクソですが，やろうと思えば最低限の事は出来ると分かったのは収穫でした．


以上，次回のスライドトレーニングに向けた振返りでした．