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YouTubeを見ていたら，海外の空力解析系動画がオススメに出て来ました．

タイトルが「Why Fake Air Curtains Are Actually Genius（偽のエアカーテンが実は天才的なアイデアである理由）」となっていて気になったので見てみたところ，なかなか興味深い内容だったので備忘録がてら残しておこうと思います．なお，「エアカーテン」に関してはコチラのブログを参照下さい．

ではまず，その動画（↓）．



内容は「FE1（北米向けシビックSi）」のフロントバンパーにあるダミーのエアカーテンダクトが，本当にエアカーテンだったら空力性能はどう変わるのか？というもの（↓）．



「ふ～ん，そうなんだ．エアカーテンになってないんだ～」と思い，TYPE-R（FL5）の方はどうなっているんだろう？と調べてみたら（↓），




（HONDA：CIVIC TYPE R プレスインフォメーションより）

こちらもエアカーテンではないようです．しかも「リフトが増加するから」と不採用の理由まで書かれています．これを見て「アレッ？ FK8の時はエアカーテンを採用していたんじゃなかったか？」と思い，そちらも調べてみると（↓），


（HONDA：CIVIC TYPE R プレスインフォメーションより）

そうだよね，採用してたよね．ふ～ん，最新の空力ではエアカーテンは採用しない方向なんですね．


という事で結果が読めてきましたが，動画の中身に入って行くと，



まず，エアカーテンの有無に関わらず，FE1のCd値は「0.29」で同じなんだそうです．
つまり，空気抵抗の低減という意味ではエアカーテンは全く意味を為さないという事ですね．


次に，FL5の解説にも書かれているリフト（揚力＝上に持ち上げる力）．



一見するとエアカーテンの有無で違いはなさそうに思えるのですが，フロントタイヤの後方に着目してみると（↓），



エアカーテンあり（上）の方では周囲と同じ薄い青のままであるのに対し，エアカーテンなし（下）の方では色が濃くなっています．このシミュレーションでは，青色が濃ければ濃いほど揚力が小さい事を意味しているので，エアカーテンなし（下）の方がフロントタイヤ後方のリフトは少ない事になります．

数値的にこれを見てみると，100km/hの定常走行時の浮力は，

　　エアカーテンあり　・・・　6.0キロ
　　エアカーテンなし　・・・　4.2キロ

という事で，やはりエアカーテンがあると逆にリフトは大きくなるようです．


同様に側面で見てみると（↓），



エアカーテンあり（上）の方がフロントタイヤ後方の揚力は小さくなっていますが，サイドミラー付近を見るとエアカーテンなし（下）の方が全体的に揚力が小さくなっています．動画内の解説によると，揚力は圧力なので絶対値よりも面積の方が効くらしく，この差だったらエアカーテンなし（下）の方がリフトは少ないのだそうです．

つまり，フロントバンパーにあるエアカーテンダクトはに偽物の方が良いんだよ，というお話でした．


以上，エアカーテンはない方がいい？でした．EF8でもエアカーテンチックな事は試してみましたが（↓），



試した後，内心では「ホイールハウス内の圧力が高まるだけで逆効果なんじゃないか？」とも思っていたのですが，実際その通りな結果だと知って納得しました．まぁ，ここに穴を貫通させたのはブレーキの冷却性能向上も同時に狙っていたので，逆効果と思いつつも塞ぐつもりはありませんでしたが，FL5を見ると最新のトレンドはエアカーテンを付けない方向性のようなので，ダミーに気づいても加工して穴は開ける事はしない方が良さそうですね．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きのラストです．

前回はブルーフラッグでしたが，最後はそれよりも見る回数が多い(?)イエローフラッグのお話．安全という観点ではブルーよりもイエローの方が大事な気がするのですが，色々微妙な部分を含んでいるせいか？ 一番最後の項目となっていますね．こちらもレーシングドライバーとしてはやりたくない"減速"を強いるガイドラインなので，揉める部分でもあります．

L．イエローおよびダブルイエローフラッグ
　・イエローおよびダブルイエローフラッグの尊重は，
　　安全性への脅威 および レースの公平性における重要性の面で考慮されている
　・従って，項B1.8.4のaおよびb（イエローフラッグ提示時の減速義務）が厳格に適用される
　　a．イエローフラッグの1本振動：
　　　・イエローフラッグが振られているマーシャル区間を通過するドライバーは，
　　　　速度を落とし，進路変更に備えなければならない
　　　・スチュワードが「要件を満たした」と判断するためには，該当するマーシャル区間において，
　　　　ドライバーがより早くブレーキングを行い，明確に減速する事を期待した要件を遵守しなければならない
　　b．イエローフラッグの2本振動：
　　　・イエローフラッグがダブル（2本）で振られているマーシャル区間を通過するドライバーは，
　　　　速度を大幅に落とし，進路変更または停止に備えなければならない
　　　・スチュワードが「要件を満たした」と判断するためには，当該ラップにおいて，
　　　　ドライバーが有意なラップを記録しようとしていない事を明らかにする要件を遵守しなければならない



イエローフラッグの1本振動は「減速し，進路変更に備えること」，2本振動は「大幅に減速し，停止も出来ること」というのが要件のようです．なお，2本振動の場合は「速いタイムを狙っていなかったこと」も要件の1つとして見なされるみたいですね．


　ⅰ）規則を満たす速度まで減速した事を証明する責任は，ドライバー側にある
　ⅱ）インシデント発生箇所の状況や視界によって，許容される減速の範囲は異なる
　ⅲ）イエローフラッグの2本振動の場合において，ドライバーが停止する準備をする要件は，
　　　大幅に減速しなければならない事を意味し，イエローフラッグの1本振動の場合よりも著しく大きいこと
　ⅳ）規則の遵守を評価する際，スチュワードは，インシデント発生箇所の手前から通過するまでの，
　　　ドライバーのインプット（スロットルペダル・ブレーキペダル・ステアリング舵角）に注意を払うこと
　ⅴ）スチュワードに対して照明する責任はドライバー側にあり，前述の「ドライバーインプット」の参照を通じて，
　　　もしくは以下の方法で，規則の遵守を示すこと
　ⅵ）遵守を証明する一つの方法（これが唯一ではない）として，イエローフラッグの1本振動の場合，
　　　当該区間を通過するのに要した時間が，そのドライバーが似た条件でそれ以前に記録したラップと比較して，
　　　少なくとも5%増加していること
　ⅶ）同様に，大幅に減速し，停止に備えていた事を証明する一つの方法として（繰り返すがこれが唯一ではない），
　　　イエローフラッグの2本振動の場合，フラッグ区間を通過するのに要した時間が，
　　　そのドライバーが似た条件でそれ以前に記録したラップと比較して，少なくとも15%増加していること
　ⅷ）「似た条件」下でのラップを検討する際，スチュワードは，
　　　タイヤコンパウンド，タイヤの状態，燃料搭載量，エネルギーのデプロイメント，気象条件を考慮に入れる
　ⅸ）イエローフラッグまたはダブル・イエローフラッグの提示中にコントロールを失った車両は，
　　　調査の対象となる



「減速したか？」の見なし方が細かく書かれています．ドライバーの操作だけでなく，ラップタイムの違い，タイヤや燃料量，気象条件（恐らくウェット時）まで考慮に入れるんですね．しかも，その証明は「ドライバー側がすること」というのがポイントですね．判断結果に対する納得性がこれで大分違う気がします．


以上，F1のドライビングルール「Driving Standards Guidelines」を読み解いてみた！でした．

こうして読んでみると，結構中継の中でも聞く話が多く，どこまでがOKでどこからがNGなのか何となく理解しているもんだなーと思いました．それだけF1中継の解説陣はしっかり説明しているという事だと思うので，やっぱり解説って大事だなぁ～と改めて思いました．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

通常のレース中ではなく，セーフティカー導入時といううの例外パターンの次は，周回遅れに出されるブルーフラッグを振られた時のガイドライン．1つでも上の順位を目指したいレーシングドライバーとしては，あまり受けたくないフラッグですが，クルマ側のトラブルで周回遅れになる事もありますし，トップ争いを邪魔してはいけないので理解しなければならないモノでもありますね．

K．ブルーフラッグ
　・付則L 第4章 第2条a項（サーキットにおけるドライブ行為の規律）に規定されている
　・トラック上で単独で走行しているクルマは，トラックの全幅を使う事が出来る
　　但し，周回遅れにしようとするクルマに追いつかれたドライバーは，最初の可能な機会で，
　　より速いドライバーが抜く事を許可しなければならない
　・リアビューミラーを最大限活用していないと見なされたドライバーは，
　　フラッグマーシャルがブルーブラッグを振動させて，
　　より速いドライバーがオーバーテイクする事を望んでいる事を示す　
　・ブルーフラッグを無視したと見なされたドライバーは，スチュワードに報告される



コースの幅は好きに使って良いが，周回遅れにされる時は抵抗せず，最初のチャンスで抜かせなければならない．その際，マーシャルが「後ろのクルマに気づいてないな～」と思った場合はブルーフラッグを振られ，それでも抜かせない場合は「ブルーフラッグ無視」として報告されるという事のようです．概ねレースの世界では一般的な内容ですが，「"最初の"可能な機会」というところがポイントなきがしますね．


　・ブルーフラッグを受け次第，ドライバーは最も早い可能な機会で，
　　後続車のオーバーテイクを許可しなければならない
　・トラックの次のストレート区間でオーバーテイク出来るようにするのは，ある程度の許容範囲内で認められる
　・次のストレート区間で追い越しを許可しなかった場合，違反と見なされる可能性は高い
　・以下の状況は，ほぼ確実に違反と見なされる
　　ⅰ）クルマが8つの連続するライトパネルを通過した後に，オーバーテイクが行われた場合
　　ⅱ）ラップしようとするクルマから，オーバーテイクの指示を受けているにも関わらず，
　　　ラップされるクルマがオーバーテイクを遅らせた場合



モナコのようなコース幅が狭いサーキットだと，後続車を抜かせたくても抜かせられない状況も有り得ますから，ストレート1回分までは待つよ，という事のようです．ただ，制限時間として「ライトパネル8個分」というのがあるのは，今回読んで初めて知りました．


以上，ブルーブラッグ編でした（次回に続く）．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

ここまでレース中のバトル（コーナー編・ストレート編等）が中心の話でしたが，今回は毛色が変わってセーフティカー導入時のガイドライン．

セーフティカー導入時は，車速が抑えられて車間が詰まり密集状態となるため，ちょっとした事で混乱が起きてクラッシュとなり易いため，互いの安全を担保するためのガイドラインとなっています．

J．セーフティカー
　・セーフティカーがピットに戻るまでの事故の可能性を避けるため，
　　以下に示す規則B5.13.6（セーフティカー解除手順）が適用される
　・セーフティカーがピットに戻るまでの事故の可能性を避けるため，
　　セーフティカー上のオレンジライトが消灯したポイントから，
　　ドライバー達は，急激な加速をせず，ブレーキングしたり，他のドライバー達を危険に晒したり，
　　リスタートを妨害したりしないペースで手順を進めなければならない



コース上にセーフティカーがいる時はセーフティカーに従うのは当然として，セーフティカー解除の時にどういう動きをするか？という話ですね．「セーフティカーのオレンジライトが消灯したタイミング」からこのガイドラインの適用が始まります．この状況だと車間の詰まった密集状態でしょうから，互いの接触を避ける意味で，急激な加減速や過度のライン変更はするな！という事のようです．


この条文の後，ガイドラインには下図が掲載されているのですが（↓），



こちらに関しては特に説明がなく，図から言いたい事を読み取ると，コントロールラインを通過するまでは，後続のクルマは前方のクルマに近づいてはいけないと言いたいんですかね？ 下側2つの×を見ると，ちょっとでも横並びになる事はNGに見えるのですが，実際のレースでは相手のフロントタイヤを追い越さない範囲で横並びしているようにも思えるのですが・・・．


　・特にリード（先頭の）ドライバーの動きは，リスタート手順の安全性に重大な影響を与える
　・リードドライバーは，ペースを指示する権利と，加速するポイントを選択する権利の両方を持っているが，
　・だからといって，スポーティングコード 付則L 第4章2(e)（潜在的な危険行為の禁止）で規定されている，
　　危険な状況を作り出す可能性を避ける責任が免除されるわけではない

セーフティカー解除後は，先頭（1位）のドライバーが，全体のペースと再加速の開始地点を選択する権限を持っているそうです．後続車に抜かれないようにするための駆け引きの部分ですね．駆け引きなので，相手の意表を突くような動きを取る訳なのですが，やり過ぎて危険な事になるのはダメ！と釘を刺しているようです．


以上，セーフティカー編でした（次回に続く）．

引続き「Driving Standards Guidelines」の読み解きです．

コーナーでのバトル，トラックリミット，妨害行為と来て，お次はストレートでのバトルガイドライン．

これも「寄せてきた！」だの「スペースを残していない！」だのよく無線で飛び交う内容ではありますが，これが上手いドライバーは「ディフェンスの名手」とも言われますね．ガイドラインを守りつつ，如何に嫌らしいライン取りをするか？という面白い部分でもあります．

G．ストレート上での動き
　・付則L 第4章 第2条b項（ポジションを守るための進路変更）にて以下のように規定されている
　・ポジションを守るために，1回より多く方向転換を行う事は許可されていない
　・レーシングラインに向かって戻る動きをするドライバーは，オフラインでポジションを守った後，
　　コーナー進入時に，自車とトラックのエッジ（端）との間に1台分の幅を残さなければならない
　・但し，意図的にトラックのエッジを越えた所へクルマを押し込むような他車の妨げとなる動き，
　　あるいは 通常行わない進路変更は厳格に禁止されている
　・上記のいずれかの違反を犯したと見なされたドライバーは，スチュワードに報告される
　・この文脈には，後続車が安全な距離にいる場合，後続車のスリップストリームを切る事を意図した動きをしても，
　　相対的な速度とトラック上でのポジションを考慮して，許容される場合がある



順位を守るためにラインを外してブロックした後，レーシングラインに戻る事（例えば，次のコーナーに向かって外側に膨らむ動き）は許されるが，その際，オーバーテイクを試みた車両が外側にいるかもしれないので，そのクルマを押し出さないように1台分のスペースを空けろ！という事ですね．「ストレートでの進路変更は1回のみ」という事だけ頭に入れていると，この戻る動きを「2回目の変更だ！」と思いたくなりますが，外側に1台分のスペースを残してさえいれば，戻る動き自体は問題ないようです．

また，後続車との距離がオーバーテイクを試みれないくらい開いていれば，スリップストリーム（トゥ）を使わせないために進路変更する事も許容されているみたいですね．一見するとストレート蛇行しているようにも見えるので「アレ良いのかなぁ～？」と思った事が何回かあるのですが，接近されていなければOKという事のようです．ここら辺は「安全最優先！」だと禁止になるんでしょうが，このガイドラインは「競い合うレース」を意図しているので許容されるんでしょうね．


H．ブレーキング中の動き
　・ディフェンスを行う際，レーシングラインに沿う場合を除き，減速フェーズを開始した後は，
　　ディフェンスをする側のクルマは進路を変えてはならない



ブレーキング中は動くな！という事ですね．「レーシングラインに沿う場合を除き～」というのは，ブレーキングしながらターンインする場合は「動いた」と見なさないよ，という事でしょう．基本的にストレート区間でブレーキング～ターンインとなるので，動いていもいい区間と動いてはいけない区間の切り分けは「減速開始」で判断するようですね（「減速」なので，厳密にはブレーキペダルを踏んだ時ではなく，アクセルペダルを離した時なんでしょう）．


I．トラックへの復帰
　・ランオフエリア（トラック外）では，レーシングスピードを維持することは認められない
　・トラック上のクルマが，復帰するクルマを避けるために，速度やラインの変更を強いられる事はあってはならない

コースアウトしたら素直に減速しろ！という事ですね．コースから飛び出した後，減速せずにアドバンテージを得ようとするのを禁止する意味合いがありそうです．また，コースに復帰する際は「早く戻りたいから～」と，ルール通りトラック上走っているクルマを無視する事は許さない（あくまでトラック上を走っているクルマが優先）という事ですね．これは安全の見地からも至極当然に思えます．


以上，ストレート編でした（次回に続く）．