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SNSを見ていたら「0G締め」と「1G締め」の話が流れてきました．

「0G締め」「1G締め」というのはサスペンション取付け時のボルトの締め方の違いの事で，「0G締め」はジャッキアップしてタイヤが宙に浮いた状態，すなわちダンパーが完全に伸び切った状態（＝0G）でボルトを締めること．「1G締め」はタイヤを地面に接地させ，車重によってダンパーが縮められた状態（＝1G）の状態でボルトを締めることを言います．

通常，ダンパー交換等はジャッキアップして行うので（↓），



そのまま取り付けて締めると「0G締め」となる訳なのですが，そうすると着地した時（1G状態）ではゴムブッシュが捻じれて力が掛かる訳です（↓）．



上の図で言うと下方向に力が掛かっているため，ダンパーを縮める方向には抵抗が強く，ダンパーを伸ばす方向には抵抗が弱くなるので，足の動きが悪くなる・・・というのが通説です．


これを避けるために，ジャッキアップした状態では仮締めまでにしておいて，リフトやジャッキ等を使って1G状態を作り出し（↓），


（COCKPIT PRESS：コクピットQ&Aより）

この状態で締める事で，ゴムブッシュの余計な捻じれを避けようというものです（↓）．



なので，「1G締めをしろ！」というのが通説となっている訳なのですが，ご覧の通り着地させて手の入りにくいところを締めるのは大変なので，それなりの設備がないと面倒でやりませんよね．


・・・というのが「0G締め」「1G締め」の概略になるのですが，ここからが本題．この良くないとされる「0G締め」を意図的にやる場合があるのだそうです．



先述の通り，「0G締め」をすると着地させた時（1G状態）でゴムブッシュが捻じれてアームに力が掛かった状態となる訳ですが，力が掛かっているという事はそっちの方向に動き易いという事にもなります．上の図で言うならダンパーが伸び易く・縮みにくくなるので，言うなれば，ダンパーの伸び・縮みに対してゴムブッシュでプリロードを掛けているような効果が得られます．

これを聞いて，このプリロードがインリフトの抑制に使えるんじゃないのか？と思った訳なのですが（↓），



はてさて，どうだろうか・・・？


まず当たり前の話ですが，これはゴムブッシュの話なので，ピロボールブッシュ（↓）を使っている場合は当て嵌まりません．



次に力が加わるとは言っても，あくまでゴムブッシュの力なので絶対値で見ればほんの僅かでしょう．柔らかいノーマルブッシュでは，そもそものゴムの復元力が小さいので有意な差が生まれるのかどうか怪しい．となると，ハードブッシュ（↓）の方が違いが出るのか・・・？



ただ，ハードブッシュを使うようなクルマは，そもそもスプリングを固めている場合が多く，0G⇔1Gでの動きの差が少ない．



つまり，ゴムブッシュを捩じる力そのものも小さくなっているので，やっぱり差は少ないか？

う～む・・・．私くらいのレベルだと，ゴムブッシュ→プロボールブッシュに変えても「アームの動きがスムースになった」なんて全く思えなかった（感じとれなかった）ので，0G⇔1G程度の差で有意な違いは生まれないかなぁ～？ この0G⇔1Gの違いが，ダンパーの減衰1クリック分より大きければ違いは分かると思うのですが，そういう研究をしている人がどこかにいないかな？（苦笑）


以上，0G締めのお勉強でした．

ロガーアプリを導入して地道にセッティングを詰めているのですが，その中でエアロ関係を変更してテストしていた時に，ほんの僅かですが車速の伸びが違う事に気づきました．

0.08秒で順位が50変わるくらい，ほんの僅かな差でも影響が大きいのですが，ForzaMotorsportの性能指標である「Performance Index」だと数値がほとんど変わらず，効果があるのかどうか分からず，ドライビングの誤差で埋もれてしまうくらいの微妙な差なので比較が出来ませんでした．

「こりゃ，一度ちゃんとデータを取った方が良いな・・・」という事でテストする事に．加減速のあるコースだと先述の通りドライビングの誤差で分からなくなってしまうので，ひたすら全開で走れるオーバルコースが良いだろうという事でForzaMotorsportオリジナルの「Sunset Peninsula Speedway」で行う事にしました．


まずはベースデータ取り．ForzaMotosportのエアロは3つあります．

【フロントバンパー（ストック）】



【リアバンパー（ストック）】



【リアウイング（ストック）】



EF8なので本来はリアスポイラーがあるはずですが，EF6のスポイラーレス仕様となっていますね．


そして，スペック上の数値はこんな感じ（↓）．



このストック状態でタイムは 58.749 でした．


まずはフロントバンパーの比較．ForzaMotorsportでは4種類あります．

【ストリート1（無限）】



カーソル上のロゴは「Kaminari」となっていますが，デザインは明らかに「無限」のPRO.2ですね．
（ちょっと縦に長過ぎる気もしますが・・・）


【ストリート2（Kaminari aerodynamics）】



カーソル上のロゴは「無限」になっていますが，デザインはアメリカのエアロパーツメーカーである「Kaminari aerodynamics」のものですね（↓）．




【レース（Forzaオリジナル）】



純正バンパーに，アンダーパネル・カナード・トーストラップを付けた感じのゲームオリジナルのバンパーですね．

これらのテスト結果としては，

　　ストック　　　・・・　58.749　（平均速度：236km/h　　最高速度：243km/h　　重量：946kg　　PI：499）
　　ストリート1　・・・　58.192　（平均速度：238km/h　　最高速度：244km/h　　重量：947kg　　PI：499）
　　ストリート2　・・・　58.486　（平均速度：237km/h　　最高速度：243km/h　　重量：948kg　　PI：499）
　　レース　　　　・・・　60.432　（平均速度：229km/h　　最高速度：236km/h　　重量：948kg　　PI：499）

ドラッグ（空気抵抗）が一番少ないのは「ストリート1（無限）」でした．一方，一番ドラッグが大きいのは「レース」．その代わり「レース」はコーナリング中にオーバーステアが出たので，ダウンフォースはありそうです．

ダウンフォースの大小は何で判断すればいいかなぁ～？とロガーアプリを見たところ，「横G」だと差が小さかったので，「グリップ」で比較してみました（↓）．

　　ストック　　　・・・　Front：72.61%　　Rear：82.43%
　　ストリート1　・・・　Front：74.51%　　Rear：82.97%
　　ストリート2　・・・　Front：74.35%　　Rear：82.38%
　　レース　　　　・・・　Front：76.46%　　Rear：79.33%

やはり「レース」はフロントのダウンフォースが断トツで出ているようですね．その分だけリアのダウンフォースは少ないように見えますが，これはオーバーステアが出てリアがスライドしたせいかも？

トータルで見るとPI（改造制限値）が全く変わらないので「ストック」を使い続ける理由はないですね．レスダウンフォース（最高速重視）なら「ストリート1」or「ストリート2」．ハイダウンフォース（コーナリング重視）なら「レース」といった感じでしょう．「ストリート1」と「ストリート2」の差は僅かですが，微妙に「無限」の方が性能が良さそうに見えます．


次はリアバンパー．こちらは3種類です．

【ストリート1（無限）】



こちらもカーソル上のロゴは「Kaminari」となっていますが「無限」ですね．


【ストリート2（Kaminari）】



こちらもカーソル上のロゴは「無限」となっていますが「Kaminari」ですね（↓）．



これらのテスト結果としては（↓），

　　ストック　　　・・・　58.749　（平均速度：236km/h　　最高速度：243km/h　　重量：946kg　　PI：499）
　　ストリート1　・・・　58.050　（平均速度：239km/h　　最高速度：245km/h　　重量：947kg　　PI：500）
　　ストリート2　・・・　58.324　（平均速度：238km/h　　最高速度：246km/h　　重量：947kg　　PI：500）

同じくロガーアプリのデータは（↓），

　　ストック　　　・・・　Front：72.61%　　Rear：82.43%
　　ストリート1　・・・　Front：76.09%　　Rear：83.35%
　　ストリート2　・・・　Front：73.82%　　Rear：81.93%

こちらも同じく性能的には「ストック」は使う意味がありませんが，PIが上がらないのが唯一のメリットかも？ ストリート同士では「無限」のフロントグリップが群を抜いて出ていますが，これはどういう事だろう？？ リアバンパーのパラシュート効果が減った事でフロントのリフト量が減り，フロントのダウンフォースが増えたという事なんでしょうか・・・？

なお，ロードラッグという意味では「Kaminari」の方が良さそうですが，リアのダウンフォースが「ストック」よりも減っているので，バランスに気を配らないといけなさそうです．


最後にリアウイング．こちらは4種類です．

【ストリート（WINGS WEST）】



これまたカーソル上のロゴは「無限」となっていますが，デザインから察するにアメリカのエアロパーツメーカーである「WINGS WEST」のものですね（↓）．




【スポーツ（Kaminari）】



カーソル上のロゴは「WINGS WEST」となっていますが，デザインから察するに「Kaminari」ですね（↓）．




【レース（Forzaオリジナル）】



かなりハイマウントなウイングで，セレクトバーに被ってよく見えませんね（苦笑）．


それではテスト結果です（↓）．

　　ストック　　 ・・・　58.749　（平均速度：236km/h　　最高速度：243km/h　　重量：946kg　　PI：499）
　　ストリート　 ・・・　59.359　（平均速度：237km/h　　最高速度：245km/h　　重量：947kg　　PI：499）
　　スポーツ　　・・・　59.531　（平均速度：233km/h　　最高速度：239km/h　　重量：948kg　　PI：494）
　　レース　　　 ・・・　62.072　（平均速度：223km/h　　最高速度：227km/h　　重量：950kg　　PI：488）

同じくロガーアプリのデータは（↓），

　　ストック　　 ・・・　Front：72.61%　　Rear：82.43%
　　ストリート　 ・・・　Front：74.47%　　Rear：83.07%
　　スポーツ　　・・・　Front：76.04%　　Rear：85.19%
　　レース　　　 ・・・　Front：79.32%　　Rear：88.14%

リアウイングなので基本的にリアのダウンフォースを増やす方向ですが，「ストリート」はPIを変えずに満遍なく性能が上がっている感じなので，「ストック」のままでいる意味はないですね．「ストリート」→「スポーツ」→「レース」とリアのダウンフォースが増えていって最高速も落ちていきます．ただPIは小さくなっていくので，その分だけパワーを上げれば補えるかな？ なお，リアのダウンフォースが増えるだけでなく，フロントのダウンフォースも増えていっているのが興味深いですね．


以上，エアロ分析の結果でした．

CR-Xの場合，PIの変化が少ないので「ストック」のままでいる価値はないですね．デザイン的には「ストリート」が好みですが，ダウンフォース重視なら「レース」一択．但し，同時にドラッグも増えるのでパワー・グリップを見ながら判断といったところでしょうか．

先日導入したForzaMotorsport用のロガーアプリ「Racing View」ですが，数日間トライ&エラーを行って使い方がようやく分かってきました．

ロガーデータをどう読み取って，どこへフィードバックすれば良いのか？ それによって何が変わるのか？は大分掴めてきたのですが，フィードバック結果がなかなかタイム短縮に繋がらず，苦戦していました・・・．今日，ほんの僅かですがようやく成果が出たのでブログに纏めておこうと思います．

まず，現在のベストタイムである「31.546」を記録したラップを分析したところ，リアタイヤの温度が低過ぎるようでした（↓）．



FFなのでリアに熱が入りにくいのは当たり前なのですが，このタイヤのワーキングレンジはもう少し上の温度域のようなので，これを上げるべくリアの内圧を上げる事にしました．


内圧を上げれば上げるほど，狙い通りリアタイヤの温度も上がっていったのですが，今度はターンイン時にリアがスライドするようになりました．



リアがスライドする事自体は，クルマの向きを変え易くなるので別に困らないのですが，リアがスライドした事でフロントの荷重が抜けてしまい，タイヤが横滑りして今度はフロントタイヤの温度が上がり過ぎる状況に見舞われました（↓）．



ここまで温度が上がってしまうとタイヤの限界が下がってアンダーステアを引き起こし，オーバー→アンダーという非常に乗りにくい状況となってしまいました（タイムも32秒台までダウン・・・）．


今度はフロントタイヤの温度を抑えないといけないのですが，先日学んだ「温度は一度上げると冷ますのが大変なので，なるべく上げない事を重視すべき」という話（↓）を踏まえると



そもそもの「上がる要因」を直すべき．今回だとそれは「リアのスライド」であり，そのスライドの原因は「リアの内圧アップ」であるので，これを元に戻すべき．つまり，リアタイヤの温度を上げるのに内圧で対処するのは間違いだった・・・という事が分かりました（セッティングの進む方向性を間違えた）．


という事でセッティングを元に戻してやり直し．内圧を変えずにリヤタイヤの温度をどうやって上げるか考えた結果，これまた先日学んだウェット理論から（↓），



「接地幅を減らす」事を思いつき，今度はリアタイヤの幅を225→195に変更（↓）．



ForzaMotorsportは「Performance Index」という改造上限でクラス分けを行っているので，リアタイヤを細くすると制限値をオーバーしてしまう・・・．この数値の帳尻を合わせるため，クラッチをストリート用→ストック品（ノーマル）に戻しました（↓）．



これによりストリート用に変更して得ていたメリット（軽量化・シフトチェンジ時の応答性向上）が失われるので，その分のゲインをタイヤから得られないとタイムは縮まりません．


さてどうなるか？とリアタイヤを細くした状態でタイムアタックしてみた結果，



リアタイヤの内圧を上げた時よりはスライドが穏やかでバランスが取れている感じ．タイムもまずまずな感じなので再びロガーデータを見てみると（↓），



フロントタイヤの温度上昇幅は小さくなりましたが，それでもまだ少しオーバーヒート気味．もう少しテールスライドを抑えないといけないようです．


テールスライドが発生するのはターンイン時．つまり，ステアリングを切りながら，アクセルOFFして前に荷重を移動させた時なので（↓），



恐らくリアのサスペンションが伸び切って，インリフト気味になっていると推測．これを確認するために，ロガーデータの「Suspension Travel（サスペンションのストローク量）」を確認してみると（↓），



左リアのMIN値が「0.12」とほぼ伸び切っているので（「0.00」が完全に伸び切った状態），やはりインリフト状態だったようです．そうなると，対策としてはこれを接地させれば（数値を上げれば）良いのですが，どうやって実現するか・・・？


色々やり方が考えられますが，左リアの伸びを減らすには，対角線上の右フロントを縮みにくくするのが手っ取り早いので（↓），



再びロガーデータの「Suspension Travel」を確認してみると（↓），



右フロントのMAX値は「0.92」で，まだフルバンプ（サスペンションが完全に縮み切った状態）に達していない（「1.00」でフルバンプ）．右フロントがフルバンプする状態に持ち込めば，それがつっかえ棒みたいになって左リアが浮かなくなるので，車高を下げてフルバンプし易くさせてみます（↓）．




これでどうか？と試してみると，



リアのテールスライドはほぼしなくなりました！ 対策としてはこれで成功なのですが，今度は立ち上がりでアンダーステアが強い．これは多分アレだな～と再びロガーデータの「Suspension Travel」を確認してみると（↓），



右フロントのMAX値が「1.00」となりフルバンプしてました．右フロントをつっかえ棒にして左リアを浮かさない作戦は成功しましたが，つっかえ棒にした事で右フロントに掛かる負荷が全部タイヤに乗っかり，限界を超えてアンダーステアを引き起こしているようです・・・．


タイヤの限界を超えないようにするためには，「如何に摩擦円の中に収めるかが重要（↓）」というのがこれまた最近学んだ事なので，



フルバンプを避けつつ，右フロントのサスペンションが縮みにくい状況を作り出すために，バネレートを上げる事にしました（↓）．



問題は右フロントで起きているので，最初はフロントのバネレートだけを上げていったのですが，バネレートが上がってフルバンプしなくなると（＝フロントタイヤのグリップが回復すると），それによって旋回速度が上がり，旋回速度が上がる事で負荷が増えて再びフルバンプ．これを直すために再びバネレートを上げる・・・を繰返していった結果，最終的に右リアもフルバンプするようになりました（↓）．



旋回速度が上がれば，外側のタイヤにどんどん負荷が掛かっていきますから（↓），



フロントだけでなく，リアもフルバンプするようになるのは当然でしょうね．


・・・という事で，リアのバネレートも上げてフルバンプしないように対策した結果，



自己ベストとなる「31.462」をマークする事が出来ました！（0.084秒更新）
これによって，世界ランクは675位→626位へ上昇（↓）．



これで約50人抜いた事になりますが，以前としてトップとの差は3.5秒近くあります．
0.08秒縮めるのにこれだけ四苦八苦したのに，あと3.5秒もあるって・・・．orz
ホント，頭のオカシイ世界だなぁ～と思いました（←誉め言葉）．


以上，ロガーデータの活用編でした．

やっぱりロガーがあるとセッティングが正しい方向に進んでいるのか？が分かって良いですね．対策が効果を発揮しているのか？ 対策の結果どこにネガが生じたのか？も突き止められますし，面白いです～♪

クルマがなくなってからそろそろ2ヵ月，走れないストレスはForzaMotorsportで遊んで気晴らしをしているのですが，漫然とフィーリングだけでセッティングしているのでタイムが頭打ちになり易く．セッティングも正しい方向に進んでいるのか？ 間違っている方向に進んでいるのか分からないので飽きてきました・・・．

「実車と同じようにロガーデータで分析出来ると面白いんだけどなぁ～」と思いつつ，ForzaMotorsportにそんな機能はないので，他のゲームに変えようかな～？と考えていました．

とはいえ，CR-Xが出て来ないゲームをやっても長続きしなさそうなので，「なんとかならんのかなー？」と調べてみたところ，ゲーム内のテレメトリーデータをWi-Fi経由で外部に送ってロギングするアプリが存在する事を知りました．


元々はレーシングシミュレーター等で，本物のレーシングカーのようにステアリング前のメーターパネルに情報を表示させる事を意図したもののようです（↓）．



これを「Dash Board」と呼ぶそうで，メーターのような専用機器ではなくスマートフォンやタブレットで代用するものがあるそうです．当然この「Dash Board」に出力するデータにはラップタイムも含まれていますので，他のテレメトリーデータと同期してロギング（計測）すれば分析用のツールとして使えるようです．


「へぇ～，こんなのあるんだ．面白そう！」という事で探してみたところ，ForzaMotorsportに特化したアプリという事で「Racing View」という製品がオススメに出て来ました（↓）．



こちらは2024年12月にiOS版がリリースされ，その後にAndroid版，そして2025年7月にPC版がリリースされた製品だそうです．他にも色々ありましたが，データの分析はやっぱりPCでやるのが一番楽なのでこの製品を選択．ただ，海外製のアプリなので懇切丁寧な説明書があるはずもなく，「困ったらDiscord（ゲーム業界ではお馴染みのコミュニケーションツール）に聞け」というお約束のヤツです．一瞬悩みましたが「まぁ，AIに聞きながらやればなんとかなるかなぁ～？」とセットアップを始めてみました．


サイトからダウンロード→インストールを済ませ，「Racing View」を立ち上げてアカウント登録を済ませるとアプリのメニューが出てきます．左側のメニューの中から「Settings」を選択し（↓），



そこから「Connection」を選択．するとこんなポップアップが出てくるので（↓），



「IP Address」と「UDP Port Number」をメモ．


次に，ForzaMotorsportを立ち上げて，「設定」→「ゲームプレイとHUD」→「UDPレース遠隔測定」と進み，以下のように設定（↓）．



　　データ出力　　　　　　　　　　　　　 ・・・　オン
　　データ出力IPアドレス　　　　　　 　・・・　「Racing View」に表示されているもの
　　データ出力ポート　　　　　　　　　 ・・・　「Racing View」に表示されているもの
　　データ出力パケットフォーマット　・・・　カー ダッシュ

変更した状態で保存すると通信が始まります．私の場合はPC側のファイアウォールに引っ掛かって「本当に繋いでも良いですか？」と警告表示が出ましたが，それを突破すると「Racing View」の左側のステータス表示が「Connected」に変わり，無事接続完了（↓）．



あとは走れば勝手にデータをロギングしてPCに保存してくれます．あまりにもあっさりと出来て，拍子抜けしてしまいました・・・（苦笑）．


さて，どんなもんかなぁ～？と数回走った後，「Racing View」を覗いてみるとこんな感じ（↓）．



溜まったログの中から，ベストタイムを出した時間帯のログを探して選んでみると（↓），



こんな感じでベストラップが一目で分かるようになっていました．表示されている数字は，左から「LAP数」「ラップタイム」「前のラップとのタイム差」「Sector1タイム」「Sector2タイム」「Sector3タイム」となっています．「LAP数」が途中で1に戻っているのは，そこで一度走行を中断してセッティングを変更したため．そのタイミングで走行し直しとなるのでLAP数がリセットされているんでしょうね．

更に，ベストタイムをクリックしてみると詳細なデータが表示されます（↓）．



情報量がかなり多く，大きく分けて左列のグラフと右列の数値があります．先に左列から説明すると，最初は「Telemetry（↓）」．



ここでは「Acceleration（アクセル開度）」「Brake（ブレーキ開度）」「Speed Trap（車速）」というベーシックなデータが見れます．


次に「Suspension Travel（↓）」．



「Front Left」「Front Right」「Rear Left」「Rear Right」の4箇所のサスペンションストローク量が見れます．単位はフルストロークを「1.000」として，その千分率で表しているようです．


その下が「Lateral g Chart（↓）」．



横Gの推移のようです．


そして「Steering/Grip（↓）」．



「Steering」は舵角でしょうが，「Grip」とはなんぞや？？ 説明がないので推測になりますが，ストレートで真っ直ぐ走っている時は100%に近い値となっており，そこからコーナリングを開始すると値が減っていくので，恐らく縦方向のグリップ力を示しているのかと．つまり，0%だと「タイヤのグリップは全部横に使っているので加速しないよ」といった意味合いになるんでしょう．


次は「Gear/RPM（↓）」．



「Gear（ギヤ段）」「RPM（エンジン回転数）」ですね．コーナリングの負荷で回転数が落ちていく推移とか見れます．


その次は「Tire Wear（↓）」．



今回のデータは練習走行でタイヤが減らないモードなので何も変化がありませんが，恐らくレース中だとタイヤのデグラデーション（性能低下）が分かるのだと思われます．


次もタイヤ関係で「Avg Tire Temp（↓）」．



「Front Left Tire Temp」「Front Right Tire Temp」「Rear Left Tire Temp」「Rear Righ Tire Tempt」という事で4箇所のタイヤ平均温度．数値的に恐らく内部ではなく表面温度でしょうね．


最後に「Suspension Travel（↓）」．



「Suspension Travel」は上にもありましたが，こちらは1周で使ったレンジを示しているようです．今回走ったコースは左周りのオーバルなので，右フロント（Front Right）が最も1に近かった（＝最も潰れた）という事を示しているようです．恐らくサスペンションがフルバンプして跳ねていないか？ 伸び量が少ないのはどこか？といった事を読み取るんでしょうね．


続いて右列・・・と行きたいところですが，既にお腹一杯な感じなのでこちらは箇条書きで済ませます（笑）．

　　・Track（コース上の位置）
　　・コース名とタイム（LAP TIME，BEST，GAP）
　　・Sector times（セクタータイム）
　　・Race Position（順位）
　　・Average Speed（平均速度）
　　・Speed Trap（最高速度）
　　・Gear Changes（シフトチェンジ回数）
　　・Full Throttle（全開率）
　　・Brake（1周当たりのブレーキング率）
　　・Cornering（1周当たりのコーナリング率）
　　・Fuel（燃料消費量）
　　・Tire Temperature（タイヤ温度：4輪の最高値，フロントの最高/最低，リアの最高/最低）
　　・G-Forces（X軸/Y軸/Z軸のG：平均値とピーク値）
　　・Power & Torque（平均出力と平均トルク）
　　・Grip（フロント/リアの横グリップ率）
　　・Longitudinal Grip（フロント/リアの縦グリップ率）

データ量が多過ぎてどう使えば良いのか分かりませんが，実際のレースでも聞く単語がいくつかあるので，これらの数値からコースのタイプを見極めていくんでしょうね．ちょっと面白くなってきました♪


さて，そんな感じでロガーデータを横目に見つつ，今回はForzaMotorsportオリジナルの「Eaglerock Speedway」オーバルコースで，CR-Xのタイムアタック！



Cクラス（Performance Index：500）でタイムを詰めていったところ，「31.546」で世界675位となりました．一応これで上位3%以内だそうですが，1周30秒のコースでまだ3.5秒（10%以上）も差があるって・・・．ホントこの手のトップランカーって頭のオカシイ人達（←誉め言葉）ですね（苦笑）．


なお，今回使った「Racing View」は無料ですが，ロガー分析で一番欲しいベストラップとの比較（Compare Laps）は有料なので（↓），



ちょっと物足りない・・・．まぁ，月500円もしないので課金しちゃえば良いんですが，これを使ってどこまで遊ぶか？を考えつつ決めたいと思います．


以上，久方振りのForzaでCR-Xでした．

YouTubeを見ていたら，ここ最近では珍しく(?)大井貴之さんのチャンネル（クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo.）の動画がオススメに出て来ました．

タイトルは「WET路面で空気圧を上げる効果とは」というもので，雨のSUGOで内圧アップを試した結果を，大井さんがDUNLOPのエンジニアにぶつけたもののようです．「まぁ，知ってる話だろう～」と作業しながらラジオ感覚で聞いていたのですが，最後に「おっ！？」と思う部分があったので，備忘録がてら残しておきます．

まず肝心の動画はコチラ（↓）．



動画内で解説されているDUNLOPのエンジニアは，コチラの方ですね（↓）．



内容を抜粋して要約すると以下のような感じ（↓）．

　　・GR86/BRZ CUPでも（温間時の内圧）3.5キロまで上げている
　　・路面の雨量によって，3.0キロを中心に0.5キロくらい振っている



　　・（上の図は）「DIREZZA ZⅢ CUP」の接地圧のイメージ
　　・内圧を上げると接地"面積"は小さくなるが，接地"圧"は高くなるので温度変化に敏感になる
　　・また，内圧を上げると剛性化されるので応答性がシャープになる
　　・「（ウェットで）内圧を上げる」と言われているのは，とにかく温度を上げてグリップを発動させたいから
　　・それがウェットのキモである



　　・内圧を上げていくと，接地面積はどんどん小さな丸になっていく
　　・丸になると温まる面積自体は小さくなるが，排水面で有利になる



　　・上げられる内圧は，タイヤの構造や設計による
　　・「ZⅢ CUP」だと，は3.5キロくらいが上限だと思う
　　・Sタイヤの場合は，剛性を高めた設計になっている
　　・このため，温度を上げ易い点よりも，応答性がシャープになり過ぎる点の方が気になる
　　・また，「（グリップの）抜け感」も発生すると思う

「抜け感」というのは，コーナリングやブレーキング時に急にグリップがフッと抜ける（手応えが消える）挙動の事で，ウェット路面では起こり易いそうです．



「抜け感」が起きる理由としては，タイヤの剛性が高い場合，変形しないので路面の細かな凹凸や水膜をいなすことが出来ず，タイヤが水膜の上で弾かれるような挙動となり，ドライバーは唐突にグリップが抜けたように感じるそうです．


内圧を上げるとグリップが増えるメカニズムに関しては，以前調べて知っていたので特に目新しくもなかったのですが，「剛性の高いタイヤでは応答性がシャープになり過ぎる」という部分でハッ！とさせられました．

遡ること9年前．当時も「ウェットでは内圧を上げるべき」と言われていたので，ツインリンクもてぎ（現モビリティリゾートもてぎ）で行われた走行会で内圧を2.8キロに上げて走ってみた事がありました．



最終的に赤旗終了となるくらいのヘビーウェットの路面だったのですが，内圧を上げて走ってみると何周してもタイヤのグリップ感がなく，ほんの僅かな粗い操作も許さない不安定な感じで，クルマがいつ・どこへ吹っ飛んでいくのか分からず，おっかなびっくり走っていました（↓）．



あまりにも感触が悪いので，走行を中断したタイミングで内圧をいつもの値（2.3キロ）に落としたところ，各段にクルマが安定し，タイムが10秒も縮まりました！（苦笑）


この時の経験から，私はウェット路面でもドライと同じ内圧で走るようにしており，それで袖ヶ浦，日光，TC2000とトップタイム争いも出来ているので，私の感覚も・クルマのセッティングも間違っていないと思っているのですが，その一方で「内圧を上げた方が良い」という理屈も理解出来るので，「この違いはなんなんだろうなぁ～？」とずっと疑問でした．



今回この動画を見て，「剛性の高いタイヤで内圧を上げると，応答性がシャープになり過ぎる」「抜け感も発生する」というコメントで，ようやく腑に落ちました．


私がもてぎで走った際は215/45R16の「RE-71R」を履いていたので（↓），



ただでさえサイドウォールが硬い「RE-71R」を，16インチ化で扁平率を下げた状態で履いていたので，0.5キロも内圧を上げるとクルマの動きがシャープになり過ぎ，ダメだった・・・という事のようです．
（そういえば，走行中にグリップ抜けも起きてました↓）



今回，動画内の解説を聞いて，私の場合は内圧を上げて得られるメリットよりデメリットの方が大きかったんだなぁ～と納得する事が出来ました．


以上，長年のモヤモヤが解決された，ウェット時の内圧に関するお話でした．