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TUNDRAの次は2020年のNASCAR「TOYOTA SUPRA」．

こちらはNASCARのトップカテゴリーである「CUP SERIES」の1つ下，「Xfinty SERIES」に参戦した車両．「Xfinty SERIES」は「CUP SERIES」参戦を目指すドライバー向けのステップアップカテゴリーという位置づけだそうで，「CUP SERIES」と同じ開催地で同じ週末に行われる事が多いそうです．


クルマの外観的には昨年観た「CUP SERIES」と大差ないようにも見えるので（↓），



何が違うの？と気になったので，そこから調べてみたところ，パワー的には「Xfinty SERIES」の方が高く（650～700HP），ホイールが「CUP SERIES」がセンターロックであるのに対し，「Xfinty SERIES」は5穴という違いがあるようです．


という事で，早速その「SUPRA」．



外観は確かにDB型のスープラですが，ペイントで模しているだけで開口部はほとんどダミーですね（↓）．




やはり気になるのは左フロントのキャンバー角なので，そこから観て行くと（↓），





前回の「TUNDRA」ほどではないですが，やはりロアーアームが折れているんじゃないか？と思いたくなる角度ですね（苦笑）．こんなに角度ついてハブはどうなっているんだ？とホイールを覗いてみると，先述の通り確かに5穴（↓）．



角度のせいか，キャリパーにホイールが当たっているかのようにも見えます．


反対側（右フロント）は通常通りのネガティブキャンバーがついているはずなのですが（↓），



こちらも心なしかポジティブに見えてきます．ちなみに，キャンバー角としては3°くらいなのだそうですが，場合によっては7°くらいまで付ける事もあるそうです．


フロントに比べると，リアは左側であってもそれほどキャンバーはついておらず普通な感じ（↓），



こちらは駆動輪でトラクションが必要ですから，フロントほど極端なセッティングには出来ないんでしょうね．


そんな感じでリア周りを観ていたら，ボディ後端のエッジ部分に空力処理が施されている事に気づきました（↓）．



これと同じような模様がAピラーとCピラーにも（↓）．





恐らく鮫肌効果みたいなモノを狙っているんでしょうね．エッジ部分だから気流の剥離防止でしょうか．興味深いのはいずれもエッジ全体に付けるのではなくて，一部分にだけ処理が施されている点．風洞に掛けて決めているんでしょうね．「使っている技術はローテクなのに，やっている事はハイテク」と言われるNASCARっぽくって面白かったです．


そうそう，NASCARの空力と言えば，一時期聞いた「ボディ形状を左右で変える」という話．


（Why are NASCAR cars skewed?より）

まさかやってないよね？と思い，よーく観てみたところ（↓），





アレッ？ フェンダーの幅が左右で微妙に違わないか？？ まさか・・・と思い，引いて観てみると（↓），





おおっ，ほんの僅かだけど左右でボディ形状が違う！ 車検でバレない程度の微妙な差だと聞きましたが，確かに知らないと気づけないレベルの差ですね（笑）．


以上，服部茂章メモリアル展見学のSUPRA編でした．

やはりこのポジティブキャンバーは違和感ありまくりなので，チャンスがある方は是非とも一度実物を観てみて下さい．エッジ部分の鮫肌処理とか，左右でボディ形状が微妙に違うとか，こういうのは実物を観ないと気づけないので，機会を逃さず観れて良かったです！

富士24時間レースを観る前に富士モータースポーツミュージアムで「服部茂章メモリアル展」を見学しました．

昨年，交通事故で亡くなった元レーシングドライバーの服部茂章氏を偲んでの企画展示な訳なのですが，服部茂章氏というと私の中では「第2のハットリ」として記憶に残っています（失礼）．1990年代後半，当時F1→フォーミュラ・ニッポンへと興味の対象が広がっていって，ちょうどその時に活躍していたのが服部尚貴選手でした．



一時は3冠も狙えるほどの国内での活躍っぷりを経て，1997年に渡米し，インディ・ライツに参戦したら，「現地には既にもう一人のハットリ（服部茂章氏）がいた」という事で記憶に残っています．

そこからインディも追い掛けるようになったのですが，CARTとIRLに分裂した辺りからアメリカ方面は興味を失い，以降は服部茂章氏の存在は忘れていました．その後，服部茂章氏はNASCARに移籍し，2008年に「HRE（HATTORI RACING ENTERPRISES）」というチームを起こして，チームオーナーとしてトヨタと関わりがあったそうです．


という事で，チームオーナーだった頃のクルマである2018年のNASCAR「TOYOTA TUNDRA」．



フルサイズピックアップトラックという北米でしか売れないサイズのクルマがベースとなっているので，国内で知っている人は少ないでしょうね．実際，横から見ると物凄くデカいです！



一言，「NASCAR（National Association for Stock Car Auto Racing）」と言っても実は色々シリーズがあります（↓）．



「CUP SERIES」というのがNASCARの最高峰のカテゴリーで，その1つ下が「Xfinty SERIES」．これらはセダン形状のストックカーですが，それとは別にピックアップトラック形状のストックカーとなるのが「TRUCK SERIES」なんだそうです．こんなデカくて・重いクルマ（車重は1500kg以上）でレースするというのですから，さすがはUSAですね．

基本的にオーバルコースをカッ飛ばすクルマなので最高速重視．フロントの開口部が物凄く大きそうに見えますが（↓），



ほぼペイントで，実際に空いているのは下側だけでした（↓）．





真ん中がラジエター用で，左右がブレーキダクト用かな？


エンジンはアメリカ伝統のOHV V8が搭載され，マフラーはサイド出し（↓）．



排気量は5,866ccで680HP．最高速は320km/hに達するそうです．


ミッションは4速だそうで，シートの横には耐熱処理が見えました（↓）．



本来のピックアップトラックであれば後ろは荷室になりますが，レーシングカーなので当然そんな空間はなく，フラットになっていて武骨なフレームが見えます（↓）．





お尻にはお約束の衝立（スポイラー）．





普通，レーシングカーだったらこんだけ長いお尻の下にディフューザーを付けたくなりますが，ストックカーなのでそんなモノはないですね（↓）．



こんな感じのクルマですが，やはり一番注目すべきは左フロントのコレ（↓）



ロアアームが折れてるんじゃないの！？と思いたくなりますが，これが正常位置（苦笑）．タイヤの下側が内側に引っ込んだ事で，上部はボディからはみ出ている風にも見えますが，そこはギリギリ収まっています（↓）．



なお，反対側（右フロント）はこんな感じ（↓）．



こちらは普通な感じに見えますね．なんで左右で異様にキャンバー角が違うのか？というと，オーバルコースで一つの方向にしか曲がらないから（↓）．



バンクで倒れ込む方向と逆方向にキャンバーを付ける事で，コーナリング中は横Gでタイヤが倒れ込んだ時にバンクに対してタイヤがきちんと接地するようになっている訳です．という事はストレートでは真っ直ぐ走らない訳で，オーバルコースだとストレートでステアリングを切って，コーナーに入るとニュートラル位置になるなんて光景を見ますね．ホント独特な世界です．


以上，服部茂章メモリアル展見学のTUNDRA編でした．

本当は複数台を1つのブログに纏めちゃおうかと思ったのですが，走れないので他にブログを書くネタもないですし，小分けにして出していこうと思います．

サーキットに走りに行けないのでブログを書くネタもなく，毎週末ゴロゴロと家で暇していたら，SUPER耐久（S耐）の第3戦 富士24時間レースのチケットを頂いたので，また富士スピードウェイに行って来ました．

前回は公共交通機関（電車とバス）で行ってみましたが，意外と駐車場は空いていそうだったので「今回はクルマで行こうかなぁ～？」と思いイベントの詳細を調べてみると，残念ながら観たいクルマや展示なさそうので，段々行くのが面倒臭くなってきました（苦笑）．

「どうすっかなー，止めようかなぁ～」と思い始めた頃，念のため，クルマで行く場合は駐車料金がいくらなんだろう？と調べてみたら，



おやっ？ 18時以降の入場だったら通常4千円のところ，半額の2千円で済むじゃないですか．しかも24時間レースだから終わりがないし，夜のレースというのも生で観た事ないですし，24時間のレースならそれでしか味わえない事をしに行くか！という事でナイトレース観戦を目的に行く事にしました．


18時にゲートをくぐるとなれば，かなりのんびり家を出れるので，16時くらいに現地に到着して，富士モータースポーツミュージアムで18時まで時間調整してから入るとするかーという事で，まずはミュージアムへ．



4月から「服部茂章メモリアル展」をやっていて，観たいなーと思っていたのですが，開催期間が5月末までだったので見損ねた・・・と思ったら直前に期間が延長されて観る事が出来ました．







貴重なオーバル専用車をじっくりと観る事が出来て良かったです！
なお，アームが折れてるんじゃないか？と思いたくなるコレに関しては（↓），



長くなりそうなので，後日別のブログに纏めます．


2Fの方も展示が一部変わっていて，先日急逝したカイル・ブッシュの追悼特別展示がありました．



アメリカンモータースポーツをほとんど知らない私でも名前は知ってるドライバーですから，ニュースを見た時は驚きました．


その近くにNASCARのOHV V8用のクランクシャフトを発見（↓）．



こちらは以前からある展示だった気がしますが，ダイナミックバランスを勉強した後だと，こういうのに興味が湧くようになるんだから現金ですね（苦笑）．



なるほどねぇ～，ホンモノはこうやってバランス取るんだ・・・．


他には，ずっと見続けるとなんだか気持ち悪くなってくるコレとか（↓）．





ボンネットオープン時を観に行って，閉じてるトコは今回初めて観たコレとか（↓）．



ミニカーブランド「SPARK」のショールームから持って来たというコレとか（↓）．



次の企画展に向けたコレとか（↓）．





色々楽しませて頂きました．気になって細かく観たクルマに関してはまた別途ブログに纏めます．


あ！ 気になったと言えば，いつの間にかⅢ→Ⅵに変わっていたランエボ（↓）．



このクルマ，4穴だったんですね（↓）．



18インチだから5穴だろう～と勝手に思い込んでいたので，ちょっとビックリしました．


そんな感じで貴重なクルマ達を眺めていたら18時を過ぎたので，隣の富士スピードウェイへ移動．



前売指定の駐車場には止められないので，東ゲートに近いP2に止めました（↓）．



P2の出口にシャトルバス乗り場があるので，それに乗っても良かったのですが，サーキット行かなくなってから運動不足なので，ここは徒歩で移動．日が落ち始めて気温が下がり，半袖ではちょっと辛くなってきたので，長袖に着替えたのですが，それでも風が吹くとかなり寒い（上着持って来れば良かった・・・）．



レースは既に始まっているので，そこらじゅうで爆音がします．時間も時間なので，イベント広場は食べ物屋さん以外は既に店じまいでしたが，暗くなる前なら外から眺められるので，駆け足気味に歩き回ってみると，



へぇ～，RADICALの日本代理店なんて出来たんですね．調べてみたら，先月筑波サーキットで試乗会を開いたのだとか．そのうちパドックで観れるかな？


そして，JMS2025で観たコチラのクルマも（↓）．





モビショーの展示では後ろが観えませんでしたが，こんな感じになっているんですね．
その隣には，北米から輸入される事が決まった現行インテグラ（↓）．



いつぞやのジムカーナ場で観た時は（↓），



ふ～ん・・・くらいの感じでしたが，こうしてFL5と同じホワイトカラーで観ると，同じ5ドアだし，ハッチバックだし，シビックと違いを感じないな（同じくらいデカい）．これでFL5と同じ金額と言われたら，どういうお客さんが買うんですかね？（何で差別化するんだろう？ 左ハンドル？？）


そんな感じで色々観て歩いていたら，そろそろ日が落ちてきました．



車両には字光式のゼッケンがついているので，薄暗くなってもカーナンバーがはっきりと読めるのですが，



GT3（ST-Xクラス）だけは速くて読めない・・・（苦笑）．


でも，こんなにはっきり読めるなんて凄いなぁ～と思い，どういう原理なんだろう？と調べてみたら，ゼッケンベースに「有機EL（Electro Luminescence）」というモノを使っているらしい．LEDのような点光源ではなく，面全体が均一に発光するため夜間でも圧倒的な見易いのだとか．


（Canon：有機ELのしくみと特徴より）

発光の原理は，特性の異なる2つの半導体に電気を流すと，半導体の境目でプラスとマイナスの電子が接触してエネルギーを発し，それによって光るとの事．「有機EL」のシートは薄くて加工し易い上に，熱をほとんど出さないそうでゼッケンには持って来いですね．なお，ELシートにかける電圧は5～12Vだそうで，12Vならバッテリーから直で持って来れるでしょうし，5VならUSBで出来ますね．ただ，「有機EL」に掛ける電圧は交流なのだそうで，直流→交流に変換するコンバーターが別途必要なんだそうです．


話が逸れました．

レースに話を戻すと，今回コース上を走っているドライバーの中には実際にお会いした事がある方が何人かいるのですが，その中でも一番お世話になっている蘇武喜和さんは，今回ST-5Fクラスの「THE BRIDE FIT」のDドライバーとして参戦されていました．ただ，残念ながらマシントラブルでストップしてしまったらしく，私が観た時はずっとピットの中でした（↓）．



24時間レースなので，この後，クルマは何とか直して走らせるのだとは思いますが，順位を競っている姿を見れなかったのは残念でした・・・．


その後，1コーナーの辺りに移動したのですが，暗いのでローターの赤熱具合がよく見えます．



基本的にはフロントが真っ赤かになるのですが，FFが一番明るく，FRだと薄ぼんやりといった感じでクルマ毎に違いがある．そんな中で，何台かリアのローターも薄っすらと赤くなるクルマがいたので，車種はなんだろう？と見比べていたら，どうやらMRのクルマはリアも赤くなるようです．重量物がリアにあるからブレーキバランスが違うんだろうなぁ～と興味深かったです．こういうのが観れるのがナイトレースですね！

ちなみに，GRヤリスっぽいクルマもリアのローターが赤くなっていたので，四駆もそうなのか？と思ったのですが，よく考えてみたらミッドシップのGRヤリスが1台いましたね・・・．


なお，そのまま1コーナーの席で観ていたら，19:30になったので打ち上げ花火が始まりました．













爆音のエキゾーストノートに混じって，花火のパーン！という破裂音を聞くのって何だか変な感じですね（笑）．まぁ，お祭り！って感じで楽しいですが♪


以上，夜のサーキットで花火を見たお話でした．

サーキットで走り終わった後にダベってて真っ暗になった事は何度かありますが，基本的には静まり返った中．爆音で煌煌とライトを点けたクルマ達が暗いコース上を走り回る姿を観るのはなかなか新鮮でした．こういうのもたまには良いですね！

先日参加した「プロセス練習会」ですが，今回初めてのトライとなったサーキットコースで大苦戦させられました．

同じクルマ・同じコンディションでインストラクターは狙い通りにクルマを滑らせられているのに対し，私はクルマを全くスライドさせる事が出来ず，基礎が全く身についていない事を実感させられた訳なのですが，当日はそこまでの練習で身につけた引き出しを全部使っても出来なかったので，何か根本的な間違いをしている気がしました．

こういう時は闇雲に走っても出来ないので，当日は一旦スライドさせる事を諦め，数日経って頭の冷えた今，もう一度インストラクターに見せて頂いたお手本を見返して，何を間違えているのか洗い出そうと思います．


まず，サーキットコースのレイアウトは下図の通りですが（↓），



この中で一番の問題は，1本目のパイロンを過ぎた後のオレンジ矢印の辺りでクルマをテールスライド状態に持ち込めていない事．この練習の狙いはオレンジ矢印の箇所でスライドを開始して，それを2本目のパイロン（緑矢印）の部分までキープしつつターンする事なのですが，私は1本目のパイロンでスライドさせられないので，2本目のパイロンではタイトターンで無理矢理曲げる（かつスライドも無理矢理止める）事しか出来ませんでした・・・．orz


という事で，この1本目のパイロン付近に注目してライン取りを見比べてみると（赤：インストラクター　青：私），



インストラクター（赤）よりも私（青）が右側にラインを取っているようです．右側，すなわち2本目のパイロンに対して深い角度でアプローチしているので，1本目のパイロンを通過した後にヨーが発生しにくく，かつ 2本目のパイロン付近で急激にヨーを発生させる事になってスライドを止めるのが難しかった・・・というのはありそうです．


ならば，インストラクターと似たようなアプローチをしているパターンはないか？と調べてみたところ，一番近かったのがコレ（↓）．



この時の車載を比較してみると，こうでした（左：インストラクター　右：私）．



進入速度が異なるので，1本目のパイロン付近で同じ位置に来るように調整して比較してみると，私（右）の方はやっぱり1本目のパイロンを過ぎた後もベタグリップで，カウンターを当てる素振りすらありませんね・・・．

う～む・・・という事はラインの問題ではないという事か？ 1本目のパイロン付近の車速は私（右）の方が10km/h近く高いので，単純に考えると私（右）の方がテールスライド状態になり易いはずなのに，なってない．


一体何が起きているんだ？という事で，今度は1本目のパイロン付近のGの掛かり方をフリクションサークルから読み取ってみると（赤：インストラクター　青：私），



1本目のパイロンの真横の辺りでは，私（青）の方がインストラクター（赤）よりも横Gが発生しています（青いボールが左側に来ている）．これで何で滑らないんだ？と思い，そのまま進めてみると，



私（青）の方はそこから横Gがほとんど変わらないまま，上にボールを移動させている（＝減速している）のに対し，インストラクター（赤）の方は私（青）よりも遥かに大きい横Gを発生させた状態でボールを上へ進めています．どうやらこの横Gの差がポイントのようですね．


という事で，次はインストラクターが最大の横Gを発生させたポイントの操作を車載で確認してみると（↓），



既にカウンター操作が始まっているので，実際にスライドが始まったのはもう少し手前のよう．
どこからスライドが始まったんだー？と車載を少しづつ巻き戻して確認した結果，どうやらココのようでした（↓）．





上の画像の位置まではステアリングを切り込んでいて，次のフレーム（下の画像）でステアリングを戻している（＝カウンターを当て始めている）ので，ここがスライドが始まったポイントでしょう．この時のフリクションサークルを見るとほぼ水平位置，すなわち加速していない状態なので，ステアリングを切った状態でアクセルを離して前傾姿勢を作っているように見えます．

この時，同時にブレーキも踏んでいるのかどうか知りたかったので，右足に注目して車載を見てみると，カウンターを当て始める前は右足がこの位置であるの対し（↓），



カウンターを当てた後はこの位置になっているので（↓），



カウンターを当てる過程でブレーキペダルに足が移動している事は間違いないようですが，アクセルOFFと同時にブレーキを踏んでいるのかどうか？は判別がつきませんね・・・．


ただ，ここで午前中の練習の内容を踏まえると，テールスライド状態はアクセルペダルの操作だけで作り出しているような気がしたので，それを頭に置いてフリクションサークルを改めて確認してみると（↓），



インストラクター（赤）の最大の横Gが発生しているポイント（緑丸の部分）が，ほぼ水平位置，すなわち加速も減速もしていない状態となっている事から，アクセルOFFだけでテールスライド状態を作り出し，そこからじんわりとブレーキを掛けつつスライドをキープしているように見えます．


以上の分析を纏めると，インストラクターの操作としてはこういう流れなのではないか？と思いました（↓）．

　　①1本目のパイロンまでは真っ直ぐ進む
　　②1本目のパイロンを過ぎたら，アクセルを踏んだままステアリングを右に切る
　　③ステアリングを右に切ったら，アクセルを離す
　　④テールスライド発生！
　　⑤スライドが始まったらカウンターを当てる
　　⑥ブレーキを踏みつつ姿勢を維持
　　⑦姿勢を維持したままクルマを斜めに進ませる（この際，目線は外側のタイヤバリアの辺りを見る）
　　⑧2本目のパイロンに到達
　　⑨ブレーキを強めに踏み込んでリアを回す（この際，目線はパイロンの方に戻す）
　　⑩リアを回すのと同時にステアリングも戻して行きたい方向にクルマを向ける




これが合っていると仮定した場合，私の操作は何が間違っていたのか？というと，

　　・アクセルOFFだけの状態を作り出していない
　　・アクセルを踏んで加速する or ブレーキを踏んで減速する の2パターンしかない
　　・つまり，フロントタイヤをずっと縦方向に使っていて，横方向のグリップが残っていない
　　・ステアリングを切った状態でアクセルOFFし，タイヤの横のグリップをMAXにする瞬間がない
　　・私はフロントタイヤのグリップをそのままに，リアを流そうと躍起になってる
　　・一方，インストラクターはフロントタイヤのグリップを増やす事で，リアが流れる動きを作り出している

ああぁ・・・そりゃ，何をやってもリアを流せない訳だ．あれだけ午前中の練習でインストラクターから「アクセルワークだけでリアをスライドさせる」と言われていたのに，言葉の意味を正しく理解してはいなかったという事ですね・・・．

＿|￣|○ ｶﾞｸｯ!

やっぱり身体の感覚に任せて，クルマの動きをイメージせずに何となくで操作していると，こういう時に応用が利かないんだろうなぁ～．2時間半もトライしてこの引き出しが開けられないのは情けない．どんなスポーツでもそうだと思いますが，練習は意図を正しく理解して行わないと意味がないんですよねぇ．ホント頭悪いなぁ～と思わされました．


以上，サーキットコースの攻略法でした．

今回の結果から「アクセルワークだけでリアをスライドさせる」という基礎がまだ身についていないという事だと思うので，サーキットコースに再チャレンジする前にまずはコレを正しく身につける事からですね．残念ながらメンバーが割れちゃったので，再チャレンジは当面無理ですが，修理が完了した暁にはまた挑んでみたいと思います．

では前回の続き．午前中はオーバルコースでたっぷりと練習し，なんとなくコントロール出来るようになってきたところで，最後に目線の重要性を強く感じる結果となりました．

午後は3つあるコースのうち，8の字旋回用の1・2コースはそのまま，オーバル状だった3コースのみレイアウトが変更され，単なる円ではなくスラロームを意図したグネグネのサーキットレイアウトへと変更されました．



サーキットよりもパイロンジムカーナの方がイメージとしては近いですが，単純に奥まで行って戻ってくる感じなので，完熟歩行して覚えるほどのものでもありません．走行ラインに沿って散水されるので，それを頼りにすればどこを通れば良いのか？も迷う事はなさそうです．


そんなコースレイアウトを頭に入れつつ，まずはインストラクターの茂木さんによるデモ走行．



ポイントは2本目のパイロンのようで，そこで上手く向きを変える事が求められているようです．スタートからそれなりの速度を出して飛び込んで行くので，ブレーキが強くなり易く，姿勢変化が急になると2本目のパイロンに到達する前にスピンするとの事．速度を出しつつも姿勢を上手くコントロールして，如何に2本目のパイロンへ繋げるか？がポイントのようです．

外からコースレイアウトを見た感じ，頂いたコース図よりも2本目のパイロンは左側に寄っていて，実際にはこんな感じとなっているようです（↓）．



パイロンジムカーナあるあるですが，紙上のパイロンの配置と実際のパイロンの配置は結構異なるので，実際のコースに合わせてライン取りを組み立てないとダメですね．


・・・なんてな事を考えつつ，結局は走ってみないと分からないので早速トライ．午前中は1回の練習時間が120秒でしたが，午後はコースを行って・戻ってきたらそれで終わりなので，最大でも30秒程度．



午前中の約4倍のペースで進むので，すぐに順番が回ってきます．結局，約2時間半（本来は3時間だが早めに切り上げた）の練習で35本とメチャクチャ練習する事が出来て有難かったのですが，練習の中身としてはグデグデ・・・．



2本目のパイロンに向かってアプローチした際に，リアのスライドを止め切れずスピンを連発！ ブレーキの踏み方を変えてみたり，ステアリングを切り込む量を変えてみたりと色々試してみましたが，上手くコントロール出来ない（泣）．



コース自体はジムカーナチックなので走っていて非常に楽しく，2本目のパイロンを過ぎて以降は右に左にスライドを楽しめて，コントロールも割と自由自在なのですが，どうにも2本目のパイロンだけがスムースにクリア出来ない・・・．

何を・どうやってもスピンして止まってしまうので，「これは速度を抑えて，グリップさせた方が良いのかな？」と抑えて走ったらこんな感じ（↓）．



ようやく何とか形になりましたが，これで本当に良いのか・・・？ 練習の意図に沿った走りではないような気がしたので，蘇武さんのところへ行って聞いてみたところ，お手本を見せて頂く事に．


そして，蘇武さんの走らせ方は全く想像していない代物でした（↓）．



クルマの動かし方としては，



1本目のパイロンを過ぎた辺り（上図のオレンジ矢印の辺り）でリアを出して姿勢を崩し，その崩れた姿勢のまま2本目のパイロンへアプローチして，ボトムがちょうど2本目のパイロンのエイペックス（上図の緑矢印）に来るような感じでアプローチする．つまるところ，最初の茂木さんのデモ走行そのままではあるのですが，アレはFRだからこそ出来るんだと思っていたのですが，FFでも出来るのか・・・と呆気に取られました．

恐らくポイントとなるのは，1本目のパイロンを過ぎた辺りでちゃんとリアを出す事で（↓），



私はこれが出来ていないようです．ここでリアを出す事を意識してはいるのですが，ブレーキの踏み方を変えても・ステアリングの切り込みできっかけを作ろうとしてもリアが出ない・・・．リアが出ないから大丈夫なんだろうとアプローチすると今度はそこで急にリアが出て，スピンモードに入って立て直せない．

午前中の最初の方と同じ状況に陥っているのは理解したのですが，一体どうしたらリアを出せるのか？が分からない．とにかく色々試してみるしかないのでひたすら走ってみます．



蘇武さんの走らせ方と比較して，1本目のパイロンへの進入速度が遅い気がしたので，若干勢いをつけてヨーでリアを流すイメージにしてみたものの，やっぱり流れない・・・．ブレーキを強めに踏んでみたり，ステアリングを切ってからブレーキを踏んだり，スライドを誘発する操作を色々試してみたのですが，全然流れない（泣）．



狙ったタイミングで流れてくれさえすれば，後のスライドキープは何とかなる気がするのですが，何を・どうやっても流れてくれない．そこで流れてくれないと2本目のパイロンでは大オーバーが待っているので，速度を落としてアプローチするしかなく練習にならない．

10本以上アレコレやっても上手く行かないので，段々リズムが崩れてきて3本目・4本目のパイロンでも操作が粗くなってスピン連発．



完全にハマってしまい，頭を抱える事態となってしまいました・・・．これは一度，蘇武さんのお手本の動画をじっくりと見返して，自分の操作は何が・どう違うのか？を分析しないとダメだなと思い，30本目を過ぎた辺りで滑らせる事は諦めて，速度は遅くとも1周を纏める方向に変更．

それで，一応こんな感じにはなったのですが（↓），



内心では狙った動きではないので，かなり不満ですね・・・．


不満が残っているので練習を続けたいところですが，17時完全撤収で後片付けに時間が掛かる事もあり（前回はギリギリだった），今回は20分程度早めに切り上げて終了．後片付けの最中に日が暮れて風も強くなり，体感的には寒いくらいでしたが，16時半にはジムカーナ場を後にする事が出来ました．

大分クルマが汚れたので，帰りはいつもの洗車場に向かうべく，圏央道→東北道→外環のルートで帰路へ．いつもの常磐道ルートだと19時過ぎくらいまで渋滞にハマるのですが，こちらのルートだと渋滞に遭う事もなくスムース．途中，蓮田SAの「ひのでや食堂」で「ロースかつ丼」を夕食として取りつつ（↓），



洗車場に寄って家に着いたのは21時くらい．さすがに疲れたのでベッドにバタリと倒れ込んだら，次の瞬間は朝でした（笑）．


以上，大苦戦した午後の部・サーキットコースでした．

オーバルコースと比べて非常に難しかったサーキットコースですが，ジムカーナに近い感じなので，私はこっちの方が好きですね．難しい分だけ挑み甲斐もあります．あまりにも出来ないと心が折れかかりますが，出来ない＝伸び代と捉えて，車載をたっぷりと見返して問題点を明らかにした後，また挑んでみたいと思います．

蘇武さん，茂木さん，荒川さん，今回も有難う御座いました！<(_ _)>
会場でお会いした，うるしさんもお疲れ様でした！