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前後のバランス変更として行ったリアの車高UPは，結局，リアの限界を下げるだけで，それ以上の見返りを得る事が出来ませんでした．

このため，再度アライメントを変更．リアの車高を戻して（前後水平），代わりにリアをトーゼロにする事で立ち上がりのアンダー解消を狙う事にしました．

当初はトーアウトまで薦められたのですが，フロントがOUT0°05'だっため，リアのトーアウトはやりすぎと判断し，トーゼロに留め，再び日光サーキットへ向かいました．


走行を決めた2日前の時点では，雨なし，曇り空，最高気温23℃という予報で，この時期としては比較的良好なコンディションだと思っていたのですが，いざ現地に到着してみれば，日差しはかなり強く，走行開始の時点ではタイトル画像の通り，路面温度が55℃オーバーという厳しいコンディションでした．

走行前，「リアのトー変化は，僅かな違いでもシビアに挙動に出る」と聞いていたので，多少のビビリがありましたが，走り始めてみると，高速の8・9コーナーでステアリングレスポンスが非常に良く，躊躇なくインに切り込んでいけます．その一方で，リアはしっかりと安定しており，全体的なバランスが非常に良くなりました．

今回のターゲットタイムとしては，最低でも前回の42.9秒．願わくば1年前の42.6秒．

アタックを続けていくと，43.1秒･･･43.2秒・・・と，なかなか43秒を切れず，「まだ攻めが足りないか？」と1コーナーの進入速度を上げたところで，ようやく42.9秒．

これで最低ラインはクリア出来たので，ホッと一息ついて頭の中を整理．「8・9コーナーはまだ攻めれそう」と判断し，若干，恐怖心を感じつつも，再度アタックして･･･，




本日ベストの42.771をマーク！

目標まで残り0.1秒という所まで来たので，その後もアタックを続けましたが，今度は力み過ぎで，あちこちの縁石に引っ掛けるようになり，最後は12コーナーの縁石で左前輪を強く当ててしまったので，自制して止めました．


さて，今回は会社の上司と日光に来たのですが，その上司がタイトル画像にある簡易放射温度計を持っていたので，それを借りて走行直後のタイヤの表面温度を計測してみました．



写真は模式的に示したもので，実際は走行直後に行っています．

やはり最大負荷が掛かるのが右コーナーなので，左タイヤの方が温度が高く，内側より外側の温度が高い点から，キャンバーが不足している事は明白なようです．加えて，右タイヤも内側の方が温度が高く，左右いずれのタイヤも写真右側を酷使しているのが再確認出来ました（タイヤの磨耗状態の通り）．


それでは，LAP+による解析結果です（青線：今回　　緑線：自己ベスト）．




タイム的には自己ベストの0.8秒落ちで，絶対値的には見るべき点はありませんが，それでも，ところどころ注目すべきポイントがあります．

1つ目は，1コーナーの進入速度（1つ目の赤丸）．
暑さでパワーダウンしているにも関わらず，進入速度は過去最高の109.6km/hをマークしています．この要因は，4つ目の赤丸（11コーナー立ち上がり）にあり，リアのトーゼロ化によって，11コーナーの向きを変えやすくなったため，より直線的に立ち上がれるようになり，舵角が減った事から，冬場と同等の車速の伸びが得られたと考えられます．

2つ目は，8コーナーの進入速度（2つ目の赤丸）．
こちらもパワーダウンを感じさせない冬場を上回る103.3km/hをマークしています．この要因は，6コーナーの立ち上がりにあり，6コーナー進入のブレーキングポイントもラインも全く同じであるにも関わらず，よりインベタで立ち上がれており，ここでも舵角の減少によって，車速の伸びが得られたのだと思われます．

逆に，3つ目の赤丸は，この気温差を如実に表しており，115km/h以上は全く伸びておらず，ここだけで0.4秒失っているので，やはり絶対的なパワーは落ちているのが確認出来ます．


以上を纏めると，トーゼロ化は成功と考えます．

1～4，11～12といった低速コーナーでの向きの変わり方が鋭くなり，それでいて8～9といった高速コーナーでも安定感は失われず，立ち上がりでアンダーを感じさせません．特に9コーナーの立ち上がりで感じた横Gは，今まで最も大きかったTC1000の2コーナー（マフラーが暴れてバンパーを溶かす程）に迫る勢いです．

その一方で，タイヤの温度が示す通り，外側のタイヤに掛かる荷重は非常に大きく，走行中に感じる僅かなバイブレーションからもタイヤのグリップを使い切っている印象です．現時点では破綻する雰囲気は感じませんが，限界が高い分，その先が崖になっている可能性もあり，パワーの上がる冬場に向けてEF8のコーナリング限界を更に引き上げる策を練っていきたいと思います．

新しい215/45R16のフィーリングチェックは，残念な結果に終わりましたが，所詮は私の感覚論なので，きちんとデータで検証してみます．

まずは結果の確認．4LAP連続アタックして以下の通りでした．
　　1LAP目　･･･　42.987　　※当日ベスト
　　2LAP目　･･･　43.038
　　3LAP目　･･･　43.296
　　4LAP目　･･･　43.073


GPSロガーでの計測は誤差が生じるため，2LAP目がベストになってしまっていますが，以下の通りです．



なお，LAP+のセクター分けは，日光オフィシャルのものとは異なり，5つに分けられます（詳細はタイトル画像参照）．
また，上記のBEST-BESTは当日のタラレバベスト，講師は昨年の夏のデータです．

この表だけで，もう分かってしまいますが，当日のタラレバベストは昨年のタイムを上回っています．つまり，1周をちゃんと纏めれば，昨年と同じタイムは出せる＝タイヤのせいではない，という事実がいきなり分かってしまいました．

では，4LAP中3LAPで0.1秒以内という，この4LAPのどこが悪かったのか，公式での当日ベストだった1LAP目を基準にして，更に詳しく見ていきます．


まず，SCT.1．
ここでは，ベストラップはセクターベストから0.2秒遅れています．両者の動画を見てみましょう．
（最初がベストラップ，次がセクターベスト）



セクターベストの方が，1コーナーの入口でブレーキをロックさせて姿勢を乱していますが，2コーナーのクリップにきっちりついて，小さく回っているのが分かります．走行ラインでも確認してみましょう．
（赤線：ベストラップ　青線：セクターベスト）



これを見ると分かるのが，セクターベスト（青線）の方が僅かにアウト側から1コーナーに進入している点です．これによって2コーナーのターンインが楽になっており，続けて3コーナーも小さく回れる事から，4コーナーへの進入角度が浅くなり，立ち上がりで外に膨らむ事なく，5コーナーへアプローチ出来ています．


続く，SCT.2，SCT.3は1LAP目がセクターベストだったため，省略します．


そして，SCT.4．
ここでは，ベストラップは全4LAP中のワーストになります．同じく動画で見てみましょう．
（最初がベストラップ，次がセクターベスト）



ブレーキングポイントは全く同じで，ラインも一緒ですが，10コーナー出口のアクセルONのタイミングで差が出ます．
（緑線：ベストラップ　青線：セクターベスト）



セクターベスト（青線）はクリップを抜けた辺りからアクセルを入れて，コース幅一杯までアウトに寄せてボトムスピードを稼いでいます．


最後のSCT.5．
ほんの僅かな差ですが，ベストラップが少し遅れています．ここでも動画で見てみましょう．
（最初がベストラップ，次がセクターベスト）



動画だと，ほとんど違いが分かりませんが，ステアリングの右手の位置（角度）に注目です．セクターベストの方は，完全にニュートラルに戻っています．これを走行ラインで見ると，より明白です．
（赤線：ベストラップ　青線：セクターベスト）



セクターベスト（青線）は，12コーナーの立ち上がりから不必要に外に膨らまず，真っ直ぐ立ち上がっているため，抵抗が減って車速が延びています（ゴールライン通過時点で，＋1.8km/h）．


以上より，4LAP中3LAPが0.1秒以内と精度良くタイムを揃えているようでしたが，実際は，ほんの僅かなラインのズレやタイミングの誤差が生じており，最終的に大きな差を生んでしまっている事が分かりました．

日光サーキットでの走行は，この日で通算1300周を越えたのですが，ドライビングの精度という点では，まだまだ粗いようです･･･．

【当日ベスト（42.987）】





最後に，おまけ．
参考までに1年前のデータ（42.764）と比較してみた結果，今年（緑色）の方が8コーナーの進入でアクセルOFFした際の速度低下量が大きい点が気になりました（緑線：今年　青線：1年前）．



8コーナー出口からの車速の伸びは，今年（緑色）の方が良く，ストレートエンドの最高速も2.4km/h高いので，トータルでは今年の方が速いのですが，これまで得意としていた8コーナーが遅くなったので，疑問に感じていました．念のため，前後・左右のGを確認してみたところ，左右のGはほとんど変わらないものの，前後Gに違いがありました．
（緑線：今年　青線：1年前）



アクセルをOFFした時の減速Gが今年（緑線）の方が大きいのです！

これを走行ラインでも確認してみると，



やはりターンイン後（舵角がある状態）で失速しています．

走行中のフィーリングを思い出してみると，恐らく車高の高さから来るものであろう，僅かなリアの不安定さ（フロントへの追従性が低い）を過敏に感じ取って，ターンイン後のアクセルONが遅れてしまっているようです．

ドライバーの度胸不足と言えば，それまでですが，一方で，現在のセッティング（リアの車高を＋10mm）が高速コーナーへ安心して飛び込めない状況を生んでいるのも事実です．現在のセッティングによって，6コーナーでリアをテールスライドさせる事なく，きれいに回れるようになったメリットもありますが，その一方で，リアがどこから滑り出すのか分からないデメリットもあります．

ウイングを立てて，高速・低速のバランスを取るのか？
それとも，アライメントを再度見直して，別の手法でバランスを取るのか？

ドライバーの技量向上と共に，セッティングの方でも，まだまだ詰められる余地が残っていそうです．

先日の日光走行会では，かろうじてEF8の先輩を上回る事ができ，一定の成果は得られたものの，タイム的には（気温の高さを考慮しても）かなり撃沈気味だったので原因分析をしてみる事にしました．

まずは，セクター毎のタイム差です．

　自己ベスト　･･･　41.977 （Sec1：9.709　Sec2：18.213　Sec3：14.055）
　5月走行会　･･･　42.665 （Sec1：9.933　Sec2：18.432　Sec3：14.300）

これだけ見ると，各セクター均等に0.2秒落ちており，「やっぱり暑さによるパワーダウンか･･･」と思ったのですが，LAP+の解析結果は異なりました．

まず，自己ベスト（緑線）と走行会時（青線）のタイム差です．



緑線が上に行く程，タイム差が開いている事を示しているのですが，1つ目の赤丸で，いきなり0.35秒も差が開いているのが分かります．その後，差は広がったり，詰まったりを繰り返し，2つ目の赤丸で最大0.5秒まで広がりますが，その後，再び追いついて0.35秒差に戻っています．その後の区間はジリジリと引き離され，3つ目の赤丸のポイントで再び差は0.5秒となった後，最後の赤丸で，再び大きく引き離され，0.7秒差となっています．

では，この赤丸のポイントを車速のグラフで示します（緑線：自己ベスト　青線：走行会）．




1つ目の赤丸は，1～2コーナーでした．
すぐに目につくのが1コーナー進入時の最高速度です．緑線は108km/hまで伸びているのに対し，青線は104km/h止まりです．速度の落ち始めのポイントが僅かに青線の方が早いので，ブレーキングの開始が少し手前になったせいとも考えられますが，それより最後の一伸びが足りていないように思えます．

1コーナーの進入は3速ですので，車速104km/hから逆算すると回転数は約5800rpm．これからハイカムが本領を発揮する領域なので，吸気温の影響とは考えにくく，フロントタイヤの大径化（205/50）の影響に思えます．

なお，進入速度が低いので，青線の方が2コーナーへのアプローチに余裕があり，途中でアクセルを入れて再加速し，緑線と同じ速度に戻していますが，これでは車体の挙動がバタバタして，荷重"移動"ではなく，荷重"変動"になってしまい，タイムもロスします．


2つ目の赤丸は，6コーナーでした．
ここでは，青線（走行会時）が差を取り戻したポイントに絞って見てみます．車速のグラフを見ると，青線の方が早くアクセルを開けているのが分かりますが，これだけでは理由が分からないので，ライン取りの方を確認します．



色がコロコロ変わって申し訳ないですが，赤線が自己ベスト，青線が走行会時です．
一目瞭然ですが，青線の方が外からアプローチしているのに，減速区間（ギザギザの線）が少なく，かつ イン側を通過している事が分かります．

これが車高の効果でしょう．今までは，6コーナーで向きを変えるために，リアが流れ出すまでブレーキを踏み続け，一旦流れ出したら，アクセルを入れて力任せに前に進ませるような走り方でした．しかし，今回リアの車高を上げた事でターンインの段階からリアが自然に流れるため，ブレーキを踏み続ける必要がなく，最小限の減速で済み，舵角も少なく，よりスムースにコーナリング出来るようになりました．


戻って，3つ目の赤丸はバックストレートエンドです．
これは前回のテスト結果で分かっていた事なので，ここでのタイムダウン（0.1秒）は仕方ありません．車速115km/h，回転数にして6400rpm以上の領域なので，気温差の影響も大きいでしょう．


最後の赤丸は，11コーナーからメインストレートです．
11コーナーの立ち上がり（車速が一番低いポイント），12コーナーの切り返し（一瞬車速が鈍っているポイント）で青線（走行会時）の方が遅れをとっています．フロントタイヤの大径化による加速力低下も，このタイム差の原因の1つだと思われますが，それよりも右→左と切り返した際のステアリングレスポンスの低下（扁平率上昇）の影響が大きいのではないかと思われます．

いずれにせよ，この最終セクションで車速の伸びが鈍いと，次のラップの1コーナーの進入速度も低下して，悪循環に陥るため，ここの改善が最優先課題の模様です．


以上を纏めると，タイムダウンの主要因は，やはり「フロントタイヤの大径化（205/50化）」にあり，ここまでバックストレートにギヤ比を合わたセッティングは失敗だったようです．むしろ，11コーナーの立ち上がりからの加速力を重視し，「1コーナー進入時の車速をどれだけ上げられるか？」を突き詰める方向性に見直した方が良さそうです．
（実際，FD2に対して一番負けているのが加速力ですし･･･）

･･･という事で，フロントタイヤの小径化（215/45へ戻す）は必須で，これに今回唯一の成果である「リアの車高UP」を組み合わせて，再度トライしてみたいと思います．

先日のアップデート効果を確認しに，日光サーキットを訪れました．

アップデートの内容的には劇的にタイムアップする要素は少ないので，「自己ベストの42.1秒を再現出来れば良いなぁ･･･」くらいの思いでしたが，サーキットに到着すると，前夜に降った雪景色と低気温から「自己ベストが出せるかも!?」と期待感が高まりました．

最初の1本目は，タイヤを温めながらフィーリングを確認しつつ，42.5秒をマーク．とにかく，エンジンの吹け上がりが良過ぎて6コーナーやバックストレートは予想より早くレブに当たってしまい，アクセルコントロールがかなり難しい印象でした．

路面も完全に乾き，日差しが強くなって雪もすっかり消えた2本目．

パワーの増加によって1コーナーへの進入速度が高いのか，最初の10周はシフトミスを連発．タイヤもロックさせて42秒台後半しか出ません．しかし，EF8の動き自体は非常に鋭く，6コーナーだけでなく，11コーナーでも向きが変わるのが非常に早い．

つまり，望んでいたオーバーステアをアクセルで打ち消すFFにとって理想的な状態なのですが，リアが流れる量に最適な舵角を合わせ込むのが難しく，ドライバーの腕が追いつきません．

それでも，「何とか，1LAPだけでもまとめられれば･･･」と挑んだ11週目．




全てのコーナーでイメージ通りの姿勢を作り出す事ができ，41.977をマーク！
今年の目標としていた41秒台に，遂に入れる事が出来ました．


その後も再現を試みるべく周回を重ねますが，セクター1こそタイムは上がったものの，リアタイヤがタレたのか，高速の8コーナーで滑り出し始めてセクター2は0.2秒ロス．また，低速の11コーナーではリアが流れ過ぎてクリップに付けない有様で0.5秒ダウン．「こりゃ，速いけど危ない」と判断し，ピットに戻りました･･･．


では，LAP+による前回（42.198）との比較です（緑線：前回　青線：今回）．




①1コーナー（1つ目の丸）
走行中に感じた通り，車速が1.3km/h伸びています．僅かな速度差ではありますが，これにより進入角度を少し浅くせざるを得ず，遠回りになるので前回より0.2秒遅れています．

②2コーナー（2つ目の丸）
1コーナーをインベタに寄せられなかったので，必然的に外から回り込む形となり，クリップにつけていません（映像からも明らか）．しかし，外から回る→急激に向きを変える→リアが流れる，という事で，S字の3・4コーナーを真っ直ぐ突っ切る姿勢を作り出せました．偶然の産物ですが，これによって私にしては珍しく，車速の変化がV字です．

③5コーナー（3つ目の丸）
S字を真っ直ぐ突っ切れるという事は，それだけアクセルを踏めるという事で，低温によるエンジンパワーの増加も合わさり，前回よりもイン側のラインをとっているにも関わらず，2速限界の93km/hまで加速しています．これで0.05秒差を詰めます．

④6コーナー（4つ目の丸）
アクセルを踏むタイミングは前回の方が速いですが，舵角が合ってないのでトラクションがしっかりと掛かっておらず，加速していません．ここは多少アクセルONのタイミングが遅れても向きをしっかりと変えれば，8コーナー進入の速度は変わらない事を確認してあったので，予想通りの結果となっています．

⑤バックストレートエンド（5つ目の丸）
エンジンパワーの差が顕著に表れています．9コーナーの脱出速度が5km/h近く違います．結果，レブに当たるタイミングも早く，維持する時間も長いです．この結果，0.03秒前に出ます．

⑥11コーナー（6つ目の丸）
ここでもエンジンパワーの効果で，前回より7km/h近く高い速度が出ています．この高い速度が11コーナー進入のブレーキングで，より大きなフロント荷重を生み出し，リアが流れて向きを早く変えられたのだと思います．

⑦12コーナー（7つ目の丸）
11コーナーで向きが早く変われば12コーナーを直線的に抜けられる訳で，アクセルを戻さないから車速もその分伸びます（＋4km/h）．これで0.15秒差となり，41秒台です．


41秒台に入れられた要因は，低気温によるパワーの増加も勿論あるのですが，そのパワーを活かせるだけの姿勢作り（弱オーバー）の方が大きいと思っています．そういう意味では，今回のアップデートで行ったフロントフレームバーの直径アップ（＝剛性アップ）は，予想以上に効果が高かったと言えます．

ただ，今回の挙動は「CR-Xらしい」と言えば，その通りだと思うのですが，その一方でやはりリスクも高く，ラップタイムの再現性も低いので，前後バランスを見直してもう少しニュートラル寄りにしたいと思います．

また，アタックシーズンだと現状のギヤ比ではレブ当たりが酷い事も再確認出来たので，別途検討した策を実施してみたいと思います．


しかし，余裕のあるエンジンパワーが，こんなにもコーナリングの姿勢作りに影響するのは予想外でした．「アンダーでもオーバーでも自由自在」という言葉の意味を，今回で本当に理解出来た気がします．

もっと自在にEF8を操れるよう腕を磨いて，次の目標は夏場でも41.9秒（冬場で41.6秒）を目指したいと思います．

日光サーキットを初めて走ったのが2013年の5月．そこからスポーツ走行用のライセンスを取得して通い始め，昨年最後の走行でEF8の周回数は1072周となりました（GPS Lapsの履歴機能より）．

これにはプロを含む自分以外の人に乗ってもらった分も含まれますが，それを除いても自身がドライビングした分だけでも1000周は超えたと思います．

･･･という事で，1000ラップ記念(?)にタイムの推移を振り返ってみたいと思います．


なお，今回は当時のタイムシートも引っ張り出し，セクター毎（タイトル画像参照）のタイムも纏めてみました．

　○走行日　　　　タイム　（Sec1　 / Sec2　 / Sec3　）　　周回数
　①'13/05/08　　48.245　（11.308 / 20.920 / 16.017）............72Laps
　②'13/10/19　　46.421　（10.909 / 19.962 / 15.550）.........139Laps
　③'14/05/10　　45.711　（10.543 / 19.850 / 15.318）.........194Laps
　④'14/06/26　　44.928　（10.369 / 19.539 / 15.020）.........261Laps
　⑤'14/07/31　　44.760　（10.305 / 19.558 / 14.897）.........348Laps
　⑥'14/09/04　　44.465　（10.276 / 19.300 / 14.889）.........410Laps
　⑦'14/10/16　　43.913　（10.200 / 19.044 / 14.669）.........474Laps
　⑧'14/12/18　　43.871　（ 9.930 / 19.121 / 14.820）.........561Laps
　⑨'15/02/12　　43.492　（ 9.935 / 18.956 / 14.601）.........593Laps
　⑩'15/04/10　　43.170　（10.189 / 18.567 / 14.414）.........651Laps
　⑪'15/05/07　　43.561　（10.122 / 18.831 / 14.608）.........733Laps
　⑫'15/05/29　　42.552　（ 9.658 / 18.417 / 14.477）.........821Laps
　⑬'15/07/09　　42.302　（ 9.658 / 18.387 / 14.257）.........908Laps
　⑭'15/07/30　　42.764　（ 9.730 / 18.556 / 14.478）.........953Laps
　⑮'15/09/24　　42.689　（ 9.910 / 18.487 / 14.292）......1015Laps
　⑯'15/11/19　　42.198　（ 9.757 / 18.340 / 14.101）......1072Laps

これをグラフ化してみるとこんな感じになります．途中まで右肩下がりで順調にタイムを縮めてきましたが，2015年は凸凹していますね･･･．




【2013年】
初走行（①）はウェット路面でした．ラインもよく分からず，手探り状態で走っていた中，目の前を走っていたEK9に高速の8・9コーナーでみるみる小さくなっていくのが強く印象に残っています．
（この辺りから，同じレベルのEK9に勝つのが目標になりました）

初めてドライで走った②は，「1～4コーナーの走り方が分からない！」という感じで，当時履いていたAD08もブロックを飛びを起こし，「何か苦手なコースだな･･･」という印象です．


【2014年】
ブロック飛びを起こしたAD08に変えて投入していたZⅡにて再トライ（③）．結果，Sec1だけで0.4秒もタイムアップしましたが，まだまだ攻略しきれておらず，同レベルのEK9に敗北．知人の誘いもあってライセンスを取得．本格的に攻略に着手します．

まずはタイヤを見直し．AD08に比べて限界が掴みづらいZⅡのフィーリングが気に入らず，RE-11Aへスイッチ．ZⅡに比べて挙動がマイルドで安心感があり，全セクターで0.3秒近くアップする事になります（④）．

次に攻略のポイントを高速の8・9コーナーに絞り込み，ここでタイムを稼ぐ方法を色々試します（⑤～⑦）．結果，Sec2で0.5秒，脱出速度が上がったSec3で約0.3秒タイムアップします．

次の改善点は，アクセル全開で駆け抜けられないバックストレートのギヤ比．⑧でタイヤの外径を小さくして（205/50R15→195/50R15）4速を使う事を試みますが，逆にストレートエンドの2速落としが忙しくなり，「シフトダウンが下手な自分の場合はむしろ遅い」という結論になりました．


【2015年】
「ならば外径を大きくする（195/50R15→195/55R15）か･･･」と思っていた矢先，RE-71Rが登場．日光は全長1kmのコースなので，さすがに秒単位の向上はありませんでしたが，Sec2・3でしっかり0.2秒づつアップしました（⑨）．

RE-71RでもタイムアップしないSec1攻略のために，デフを交換してイニシャルトルクを上げますが，結果はむしろ0.2秒ダウン（但し，Sec2で0.4秒，Sec3で0.2秒アップ：⑩）．

ならばと，Sec1が得意なFF使いにEF8へ乗ってもらい，攻略法をアドバイスして貰いますが，余計に迷路へ嵌まり込んだらしく，ここまで右肩下がりだったタイムが初めてダウン（⑪）．

解決策を見出せないので，VTECポイント変更/フロント16インチ化でEF8のボトムアップを遂行．結果，Sec1も遂に0.4秒アップして，いよいよ42秒台に入ります（⑫）．

更にプロにもEF8に乗ってもらい，限界点を見極め．結果，Sec3で0.2秒削るポイントを見つけ出して42.3秒に到達しました（⑬）．

その後は気温の上昇もあり，タイムが伸び悩みますが（⑭～⑮），気温が下がった11月（⑯）にSec3で0.1秒タイムアップし，42.1秒に入りました．


【そして，2016年】
現状では，ロガーデータや動画を何度見返しても，あと0.2秒削れるイメージが浮かびませんが，最終的な目標は「41.9秒」に置いています．

1年掛けてブレイクスルーを見出せれば！と思っている次第です．