OX3832のブログ一覧

いつもの走行会でTC2000を走ってきました．

TC2000は今年2月に走って以来なので9ヵ月振り．前回はかなりのGood！コンディションで，自己ベストを更新出来るほどでしたが，11月に入ってようやくシーズンらしい気温になりかけている程度の今回では，自己ベストに肩を並べるなんて出来るはずもなく，今回は前回の反省であるSec3攻略に焦点を当てて，何かしらのヒントを持ち帰れれば・・・という感じで筑波サーキットへ向かいました．

昨年に続き，今年もなぜだか8時のタイムアタックな時間帯に設定されてしまったため，いつもより1時間早く家を出発．道中空いているかと思いきや周囲をトラックに囲まれて身動きし辛い状況で5時半過ぎに現地に到着．



当然辺りは真っ暗で，ジャッキアップポイントが視認出来ないのでタイヤ交換は後回しにして，荷物下ろしを中心に準備を進めていると続々と車両が到着．今回はFD2→FL5に乗り替えたAoisanさん（↓の右）が6年振りに登場しました．



その隣には日光に続き，見た目だけなら6秒台なFD2もいます．TC2000初走行なのにFL5と同じクラスにエントリーして挑む気満々の様子だったのですが，どうやら到着早々右フロントタイヤがパンクしたようで，予備タイヤも持っていない事から0周リタイヤの可能性が・・・．折角来たのに可哀相だったので，AT使いのBB6のトコに行って私から事情を説明し，



BB6が街乗り用として使っているAD09を貸してあげられないか？と提案したところ快諾してくれました．A052に交換したBB6からタイヤを転がして持って行き，FD2のリアタイヤに移植（↓）．



FD2が元々リアタイヤに履いていたAD09はフロント側に移し，何とか初のTC2000走行を楽しめたようです．


一方，私の方は日が昇ったのでタイヤ交換を済ませて準備完了．リアのGTウイングには霜が覆っており（↓），ようやくシーズンらしいコンディションになってきたなぁ～と思いつつ，



先月リニューアルしたというトイレ（↓）の視察へ．



こんな衝立もなかったよな～と思いつつ中を覗いてみると（↓），



うわぁ～，キレイ！ これまでは昭和感満載の古めかしい感じだったのが，一気に近代化して国際サーキット並みにキレイになっていました．女性用も同様にリニューアルしたのでしょうから，これが集客力アップに繋がると良いですね♪


そんな事をやっているうちに出走の時間になったので，まずは1本目（8:00～）．



こんな（↑）絶好のコンディションを10台未満で走れるので，普通の人なら意気込んで走るのでしょうが，9ヵ月振りの私はまずは感覚を取り戻すところからスタート．この車速域に対する勘が鈍っているので最初は大分ブレーキを余らせていましたが，徐々に距離を詰めつつ1本目の纏めとして8周目に全開アタックを試みると，



なんとタイムは 1'09.757・・・．予想外の遅さに思わず，「はぁ～？」と車内で叫んでしまいました（苦笑）．路面が滑り易いといった事は一切なく，タイヤもしっかりグリップしており，ブレーキングポイントもそこそこ詰めているのにこの体たらく．いくら勘が鈍っているとはいえ，これはさすがに何かおかしくないか？と思い，リザルトを確認してみると（↓），



最高速が149km/h台止まり・・・．前回走行時は154km/h台であり，5km/hも遅い事になります．確かに気温・気圧の条件は前回の方が良いですが，5km/hも差がつくほどの代物とは思えません．「なんだこりゃ？ エンジンパワーが落ちているのか！？」と思い，そういえば，これだけ気温が下がった割にはエンジンの吹け上がりが夏場と大差がなかった事を思い出しました．いよいよ，エンジンが終わりですかね・・・（泣）．

LINK ECUのデータをチェックしてエンジンの状態を確認したいところですが，インターバルが40分しかないためそんな暇はなく．仕方がないので，前回よりもエンジンパワーが低い事を前提にして，それを逆手にとってタイムを削る方法がないか？走りながら考える事にしました．


という事で，本日最後の2本目（9:00～）．



とにかくドライビングで詰めていくしかないので，まずは1ヘアと最終コーナーのブレーキングを限界まで遅らせて0.7秒削り取り（1'09.082）．



更に縁石をインカットして，ひたすら最短距離を心掛けて0.3秒削り取り（1'08.694）．



最短距離を突き詰める過程で，2ヘア進入のライン取りを「立ち上がり重視」→「距離重視」に変更し，0.04秒削り取り（1'08.657）．



2ヘアのライン取りを変えた事で若干操作時間に余裕が生まれた事から，ダウンシフトを1個飛ばし（4速→2速）からスタンダードな4速→3速→2速とリズミカルに落とす形に変更．しかし，トライの結果，1個飛ばしの方がエンブレの効きが強く，それを使って一気に向きを変えられていた事に気づき，失敗と判断・・・．



その後，この失敗を取り戻そうと必死になったため，最終コーナーでこの日一番の飛び込みに成功し，Sec3で11.975というこの日最速のセクタータイムをマーク．これにより0.1秒削り取りました（1'08.526）．



1個飛ばしのダウンシフトの方が向きを変えられるのなら，1コーナーでも同じ事をやってみてはどうだ？とトライしてみるも，今度はエンブレが効き過ぎてフロント荷重をキープ出来ず，かといってRの大きさから2ヘアのように一気に向きを変える事も出来ず，この作戦は失敗・・・．



あと削り取れる箇所は最終コーナーしかない！と判断し，どこまで弱いブレーキングで飛び込めるか？を確認すべく，最終コーナーへの進入で4速→3速へシフトダウンせず，4速固定のまま進入し，ブレーキ踏力の感触を覚える事に集中（1'08.966）．

この時点で走行開始から16分が経過し，次のアタックがラストチャンス．今までトライしてきた選択肢の中からベストのものを選び，集中力を上げて1周を纏めに行った結果・・・．



1'07.839 をマーク！ ダンロップ手前でシフトミスした時は「やらかしたー！！！」と焦りましたが，集中力を切らさず，アタックを最後まで完遂した事で何とか最低ラインの7秒台にのせる事が出来ました．

ε-(´∀｀*)ﾎｯ

それにしても，自己ベストの0.4秒落ちまで来ても，最高速は 149.584 と150km/h台にはのらず・・・．
やはり何かがおかしい気がしますね．


ま，その辺りの原因究明は後日やるとして，走行会終了後はAoisanさん，AT使いのBB6とサイゼリアで昼食．



やはりFL5はデカイ！と思いながら色々意見交換を行い，それぞれ帰路につきました．


以上，パワーが落ちてる！？と疑いたくなったTC2000でした．

コース攻略を練りに練って挑んだ先日のTC2000でしたが，結果はまたもプロのタイムに届かず・・・でした．

プロにEF8に乗って頂いたのは7年も前の話．当時の私は9秒台を出すのがやっとの状態であったにも関わらず，プロにさっくり7秒台に入れられて，Aパドックでガックリと膝を着いた上に「6秒8くらいまでは行けるよ！」と言い残して颯爽と去られてしまったが，とてつもないショックでした（笑）．

そこから7年間，何度も何度もロガーデータを見返してトライ&エラーを繰返してきた訳なのですが，タイヤがA052になった事もあって，私の腕でもSec1・Sec2は互角のタイムを出せるようになりました（↓）．


（緑：プロ　青：私）

しかし，Sec3だけは未だにどうやっても敵わない・・・．
という事で，今回はSec3に特化して他の方々がとっているアプローチを調べてみます．


話を始める前に，そもそもTC2000におけるSec3とは，



バックストレートの100m看板～ゴールラインまでの区間で，バックストレートで約50m，ホームストレートで約50mの直線区間を含んではいますが，ほぼ最終コーナー1個と考えて良いです．

この最終コーナーは，前半部分が100R，後半部分が90Rで構成されていて，出口側がキツい形状となっています（↓）．



つまり，理想を言えば，後半部分の90Rにクルマの向き（ボトムの位置）を合わせて，前半の100R区間はフロント荷重をキープしたまま入っていくのが良いのですが，進入側からは出口が見えないブラインドコーナーとなっており（↓），



先の見えないコーナーに，150km/hオーバーの速度で突っ込むので精神的なプレッシャーが物凄い（普通に怖い）です．加えて，個人的に嫌だなーと思っているのが，後半の90R部分にある窪み（↓）．



前半の100R部分を終えて，後半の90R部分に差し掛かるとそこから先が少し下り坂になります．これのせいで瞬間的にリアの荷重が抜けるので，FFでアクセル開けているんだからアンダー傾向で大丈夫～なんて思ってたら，リアの荷重がスポン！と抜けてスピン→タイヤバリアへまっしぐら～！なんてケースが多々あります．私もウェット路面で1回やった事があり，その時の恐怖心を今でも覚えているので，そういう意味も含めて厄介なコーナーです・・・．


では，ロガーデータを見ていきましょう．まずは私自身の結果から．



自己ベスト時（赤）のSec3は12.129，当日のSec3ベスト（青）は11.925でした．自己ベスト時（赤）は0.2秒も遅かった訳なのですが，その理由は一目瞭然で，後半部分で失速（スロットルを戻した）からですね．Sec3ベスト時（青）のデータから推測するに，現状のEF8の限界はボトム124km/hといったところなんでしょう．


続けて，プロ（菊地靖さん）と私の比較．



全然違いますね．菊地さん（赤）の方がボトムの位置がずっと奥です．これがどこかなー？と見てみると（↓），



ここら辺でした．一応まだ100Rの区間内という感じですね．菊地さん（赤）であってもご覧の通りコーナーの頂点にはまだ到達していないので，その更に手前からアクセルを開けていく私（青）は愚かとしか言えないですね（苦笑）．


とはいえ，怖いもんは怖いんだから仕方ないんだよなーという事で，怖いもの知らずな気がする，こもりん.さんにご登場頂くと（↓），



おおっ！ さすがこもりん.さん（青）はプロ（赤）と同じところまで突っ込んでますな．ZF1（青）だとさすがに進入速度が10km/h以上低い事もあって，EF8（赤）ほど減速させる必要がなく，ボトムも10km/h近く高いのが特徴的ですね．


ボトムが高いと言えば，このお方！という事でtaka@黒インテ（元）さんにもご登場頂くと（↓），



クルマの違いはあれど，ほぼほぼプロ（赤）と同じ辺りでtakaさん（青）もブレーキングを開始されています．それでいて，GK5（青）のほぼほぼ減速していないんじゃないか？というボトムスピードがエグいですね・・・．


エグいと言えば，個人的にはプロ以上だと思っている，はやぶぅさんにもご登場頂くと（↓），



やはり，はやぶぅさん（青）はプロ（赤）よりも更に奥までフロント荷重を残していますね・・・．
しかもコレ，データが古い（2018年のZⅢ時代）ので，3秒台前半に達した今ならこれより更にもっと奥でしょう．

この当時ですら，ボトムの位置はココ（↓）ですからね．



完全に最終コーナーの後半部分（90R）に入っているので，一体どうやったらこんな事が出来るのやら・・・．


最後，スペシャルゲストとしてＣ：羊さんから提供頂いたプロ（蘇武喜和さん）のデータを見てみると（↓），



EF8よりも重いDC2なのに，蘇武さん（赤）は，はやぶぅさん（青）よりも奥でブレーキングを開始し，はやぶぅさん（青）よりも減速量が少なく（＝減速域の旋回速度が高い），それでいて，はやぶぅさん（青）と同等以上の速度で立ち上がっています・・・．これぞTC2000マイスターの走りですね！ 開いた口が塞がらないです（苦笑）．


以上，TC2000のSec3攻略でした．

今回色々な方のSec3のデータを見てきましたが，この中ではダントツで私はコーナーの手前（最終コーナーの進入時点）で止めちゃっていますね（泣）．菊地さんやはやぶぅさんのデータからも，EF8の限界はまだまだ先にあるのですから，ビビらずもっと奥で止められるようにならないとダメですね．

焦点となるのは，150km/hオーバーの世界で，ステアリングを先に切って，切りながらブレーキを踏む！という操作が出来るか否か・・・．TC2000のダンロップや日光の8～9コーナーのように100km/h＋αの世界であれば，別に苦もなく出来ると思うのですが，さすがに150km/hオーバーの世界となると素直に怖い．

もっと場数を踏んで150km/hオーバーの世界に慣れると共に，スピンに対する恐怖心をなくさないといけないなーと改めて思いました（さて，広場トレーニングを探すか・・・）．

高気圧の効果もあって無事自己ベストを更新出来たTC2000でしたが，昨年11月の走行結果を踏まえて，色々ドライビングを変更して臨んだので，その効果がどうだったのか？ 振返っておこうと思います．

まずはいつもの通り基礎的なデータから．

　前回　・・・　1'07.963　（Sec1：27.803　Sec2：28.083　Sec3：12.077）
　今回　・・・　1'07.454　（Sec1：27.606　Sec2：27.719　Sec3：12.129）

Sec1で0.2秒，Sec2で0.23秒縮められたようですが，Sec3は既報の通りしくじって0.05秒落としてますね．

続けてコンディション．



　　前回　・・・　気圧：1027.0hPa　　気温：16.2℃　　路面温度：21.2℃
　　今回　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃

今回気圧が高かったと言っても，前回の方が更に上だったようです．路面温度はほぼイーブンなので，パワー差が出るとすれば気温4℃分の効果ですかね．


ではロガーデータを見ていきます（青：前回　赤：今回）．

変更①：アタックラインを意識
前回，なぜかアタックに入る前の周の最終コーナーでアクセルの踏み始めが遅く，ホームストレートでの車速を伸ばせないという反省点があったので，今回は最終コーナーを外側からアプローチするアタックラインをきっちり取りました（↓）．



台数が少ないからこそ出来るラインな訳なのですが，やっぱり効果てきめんで，1コーナー進入時の速度を3km/h上げる事ができ（↓），



たったこれだけで0.14秒稼げました．


変更②：1コーナーは外から進入
1コーナーのブレーキングは，ブレーキバランスの変更により制動力の絶対値が上がってしまったようで，今回（赤）はターンインでクルマを止め過ぎてしまいました（↓）．



これで，先程稼いだ0.14秒の貯金を一瞬にして全て吐き出してしまうのですが，ボトムスピードは稼ぎつつ（↓），



立ち上がりで今回（赤）の方が0.1秒速い結果となりました．1本目を走った時の感触では，1コーナーの立ち上がりでフロントが踏ん張ってくれず，タイヤをコース外に落としそうになる事が何度かあったのですが，この原因は恐らくアライメント変更のせいかと．左フロントの美味しいところ（1コーナーに合っていたところ）がこの変更でなくなってしまったせいだと思われます．このため，走行中はtaka@黒インテ（元）さんのデータ（↓）を思い浮かべながら，



より外側から1コーナーにアプローチするようにドライビングを修正しました．その甲斐あって立ち上がりでコースアウトし掛かるような事はなくなったのですが，今度はアクセルを踏めない時間が長くなってしまったので，乗っていた時はその分だけ遅い印象もありました．ロガーデータを見るとそれほど立ち上がりで遅れている訳でもないようなので，このままでも良いのかもしれませんが，制動力とのバランスを考慮すると，もう少しV字状のラインにした方が良かったのかなぁ～？とも思います．アライメントを再調整するか？ ドライビングでカバーするか？はちょっと悩ましい問題となりそうです．


変更③：1ヘアは突っ込む
今回のベストを出した2本目は手持ちの武器がなくなり，「気合」と「根性」でタイムを削るしかなかったので（笑），第1ヘアピンはとにかく突っ込む事を意識しました．具体的にはレブまできっちり引っ張ってからブレーキングを開始する，というもので（↓），



400rpm分くらいアクセルペダルから足を離すのを遅らせられました．これにより瞬間的には0.19秒くらい稼ぎ出したのですが，前後・左右にクルマが振られた状態でブレーキングするので，クルマの姿勢が不安定で左手をなかなかステアリングから離せませんでした．ヒール&トゥの操作もギリギリ間に合う感じで余裕がないドライビングとなってしまったのですが，前回の反省から，V字のラインを意識し過ぎず，最短距離を進むべし！と予め肝に銘じていたおかげで（↓），



帳尻は何とか合わせられました．ただ，ロガーデータを見てみると（↓），



立ち上がりでタイヤを横に使い過ぎて0.05秒くらい失っているので，A052の特性に頼って遠慮なくアクセルを踏むのではなく，しっかりとクルマの向きが変わるまで我慢してアクセルをコントロールすべきだったな・・・と反省もしています．


変更④：ダンロップは抑え気味に
takaさんのデータから，ダンロップは進入を抑えて出口側で踏めるようにするアプローチを取ってみたのですが，やっぱりレート不足に起因してステアリングレスポンスが悪いので，むしろ逆効果だったようです．



ダンロップは0.05秒くらい前回（青）の方が速かったので，ここはアプローチを変えずに進入から限界までタイヤを使った方が良かったですね・・・．


変更⑤：2ヘアは突っ込む
ここはダウンシフト時の1個飛ばし（4→2速）のおかげで操作の負担が減ったので，その分進入で躊躇なく突っ込む事が出来るようになりました（↓）．



ただ，突っ込んだ割にあまりブレーキングポイントが変わっていないようにも見えるのですが，これはライン取りが違う事に起因していると思われます（↓）．



1コーナーと同様に，第2ヘアピンの立ち上がりでも左フロントが踏ん張ってくれず，何度かコース外にタイヤを落としそうになったので，今回（赤）はやや回り込むラインに途中で変更したのですが，これによって距離的なロスは増えてしまい，走っている時は遅いかなぁ～？とも思いました．ただ，大回りによってボトムスピードを3km/h上げる事が出来ていたので（↓），



この差をそっくりそのまま2ヘアの脱出速度として活かす事ができ，これが先々で効いてバックストレートで0.3秒稼ぎ出す事に成功しました．当日のドラミでもプロが繰返し仰っていましたが，「如何に直線を長くするか？」「ストレートを速く走るか？」がホントに大事ですね．




変更⑥：最終はペダルの踏み替えを早く
これも前回の反省で，最終コーナー進入時に速度を落とし過ぎないよう努力しました．今回武器としてもってきた「4速キープ」は途中で止めてしまったので，もう1つ用意しておいた「ペダルを踏まない時間を作らない（ブレーキペダルを離したら即アクセルペダルを踏む！）」を実行しました．これによりボトムを7km/h上げられたのですが（↓），



クルマの姿勢を作らないで即アクセルを踏むので，旋回中のラインコントロールに自由度がなく，それが立ち上がりの縁石に寄り過ぎを生んで（↓），



途中でアクセルを戻さざるを得なくなり，失速して0.2秒を失いました・・・．



これさえなければ！と悔やんでも悔やみきれないのですが，ひとえに自分が下手くそなのが悪いのでしょうがありません．一応このミスを肝に銘じておくためにロガーデータも確認してみたのですが，違いが分からないくらいの差なんですよねぇ・・・（↓）．



GPSの値を信じるならズレは50cm分（≒タイヤ2本分）ってトコでしょうか．確かにタイヤ2本分もラインを外せば致命的である事は間違いないのですが，120km/hオーバーで旋回している状態で，1G以上の横Gが掛かった状態で，タイヤのグリップと相談しながら踏んでいる状態で，この50cmの差を見極めて合わせ込むのは，ホント難しい・・・．逆算の能力をもっと鍛えないとダメですね．


以上，11月の走行結果から3ヵ月越しに行ったフィードバックでした．纏めると，

　　変更①　：アタックラインを意識　　　　　　　　⇒　○
　　変更②　：1コーナーは外から進入　　　　　 ⇒　△
　　変更③　：1ヘアで突っ込む　　　　　　　　　　⇒　○
　　変更④　：ダンロップは抑え気味に　　　　　 ⇒　×
　　変更⑤　：2ヘアで突っ込む　　　　　　　　　　⇒　○
　　変更⑥　：最終はペダルの踏み替えを早く　⇒　○

という感じでした．こんだけ改善点があれば0.5秒は削れますわな．TC2000はまだまだ経験値不足である事がはっきりと分かる，そんな結果でした．

今シーズンのタイムアタックの集大成としてTC2000に行って来ました．

先日のTC1000で最低限のノルマであった40秒台に再び入れる事ができ，その過程でセットアップを更に煮詰められたので，今の状態であれば何もしなくとも昨年のタイム（1'07.963）から0.3秒は縮められるだろうという目算がありましたが，その更に先にある7年前のプロのタイムを超えるためにはそれだけでは足りないので，もう少し手持ちの武器が欲しい・・・．

時間的にクルマ側で出来る事は何も残っていないので，ドライバー側で出来る事を見出すべく，先週からtaka@黒インテ（元）さんから頂いたTC2000の走行データを何度も見返していたのですが，自分のEF8とtakaさんのGK5の違いを踏まえつつ，効果的がありそうなもの・なさそうなものを仕分けしたした結果，ドライビングを2点変更する事にしました．


1つ目が，第2ヘアピンでのダウンシフト（↓）．



これまで第2ヘアピンでは，ブレーキングに合わせて4→3→2速と1個ずつダウンシフトをしていたのですが，操作を2回行う都合上，その時間を確保するためにブレーキングの開始ポイントをやや手前に持って来ていました．これが第2ヘアピンにおける突っ込み不足を生んでいると思われるため，4→3→2速ではなく，4→2速へ1個飛ばしでダウンシフトをしてみる事にします．


2つ目が最終コーナーへ進入で4速キープ（↓）．



takaさんだけでなく，はやぶぅさんの車載も見させて頂きつつ，どうすれば最終コーナーの減速量を減らせるか？と考えてみたところ，4→3速へのダウンシフト時に行うヒール&トゥのブレーキが減速量が大きくなる一因と考えました．これをなくすためには，ヒール&トゥ自体をそもそもしない4速キープの状態で最終コーナーに突っ込めば，ブレーキングの踏力コントロールに集中出来るようになるのではないか？ 加えて，3速よりも4速の方がエンブレの効きが弱い事から，同じブレーキ踏力でも更に減速量を抑える事も出来るのでは？と考えました．

今回はこの2つの武器を携えて，筑波サーキットへ向かう事にしました．


さて当日．1週間車載を見続けたせいなのか分かりませんが，なんとTC2000の走行会に遅刻して走れない夢を見てしまいました．ハッ！と夢から覚めて，目覚まし時計を慌てて見たらアラームが鳴る15分前・・・．なので，現実の世界では遅刻はしなかったのですが，「一体どんだけプレッシャーを感じてんだよ」と我ながら苦笑してしまいました．

当然こんな状況で二度寝なんてする気は起きないので，そのまま身支度をして家を出発し，その道中で筑波は気圧1025hPaのドライという好条件である事を知りました．



現地に着いてみると，気温は5℃と肌寒く，路面温度もマイナスの値を示していました．ゲストとして来られていたプロドライバーも「今日ほど良いコンディションはない！」と仰られるくらいのタイムアタック日和でした．



昨年11月以来となるBB6のAT使いに挨拶しつつ，お隣にはM235iに乗り替えられたBMW使いの方もいらっしゃいました．受付でエントリーリストを確認すると私のクラスは，なんと出走11台のクリア取り放題状態！ これだけ条件が揃ったら，今日タイムを出さずしていつ出すんだ？という感じで，更にプレッシャーが重くのしかかりました・・・．


という事で，早速1本目（9:00～）．

路面温度がマイナスという事で，念には念を入れてリアタイヤを温めつつ，同時にブレーキにも熱を入れます．TC2000はロックするほどハードなブレーキングを行うコーナーはないのですが，アタックシーズン中にブレーキタッチが変わる事を嫌ってジャダーが出ているローターをそのまま使い続けた結果，ヒートクラックがかなりヤバイ状況になってしまいました・・・（↓）．



交換用のローターは既に手配してあるので，今日1日もってくれさえすれば問題ないのですが，前回ジャダーを感じたのがまさにこのTC2000なので，念には念を入れてブレーキを温めます．

そして，準備が整ったところで変更した2つのドライビングを試してみます．



第2ヘアピンでのダウンシフト（1個飛ばし）に関しては，今までやった事がないので，ダウンシフト後のオーバーレブが気がかりでしたが，試してみたら繋いだ時は6000rpm前後で何の問題もなかったので，即座にブレーキングポイントの詰めに入りました．

ブレーキングを開始するポイントを奥にとる事自体は大して難しくはなかったのですが，そこから先の操作が問題となりました．ステアリングのレスポンスはまずまずなのですが，立ち上がりで思ったほど踏ん張ってくれず，コース幅が足りなくなって，何回かコース外にタイヤを落としそうになりました・・・．



もう1つの最終コーナー4速キープに関しては，減速に掛ける時間が3速時よりも長く，体感ではボトムスピードが上がっている印象を受けなかったので，「これはロガーで比較するしかないな～」となりました．4速キープ時と，4→3速に落とした時の2パターンでタイムを出しておいて，走行終了後に比較する事にします．


こんな感じでドライビングの変更点のアジャストも終わったので，1本目の最終ラップで1発を狙ってみます．



結果は 1'07.678 で， 自己ベストを0.014秒更新する事が出来ました．


気圧のおかげとはいえ，こちらも2年半振りの自己ベスト更新なので，本来であれば小躍りしても良い状況なのですが，頭の中は2本目をどうするか？しかなく，駐車場に戻るなりロガーを開いて，最終コーナーの簡易比較を行いました．



上が車速，下がタイム差，赤線がダウンシフト時（4→3速），青線が4速キープ時です．ご覧の通り両者のタイム差は僅か0.02秒．進入では4速キープ時（青線）の方が減速量が小さく，タイムを稼げていますが，立ち上がりでは駆動力不足でダウンシフト時（赤）よりも加速が遅れ，このプラスマイナスの差で0.02秒となりました．

公式のSec3のタイムでも差は同じで（↓），

　　ダウンシフト時　・・・　12.035
　　4速キープ時　　・・・　12.058　（＋0.023）

この結果だけ見ると「どっちでも良い」という結論になりますね・・・．ならば，どちらの方がより自信を持ってドライビングが出来るか？（ドライビング精度が高いか？）と走行中のフィーリングを思い返してみると，



4速キープの方は，出口側の縁石の手前辺りでフロントの接地感を失う瞬間があった事を思い出しました．同じ舵角・同じアクセル開度でほぼ定常円旋回をしているにも関わらず，一瞬だけフッ・・・とフロントの接地感がなくなる場面が4速キープの方はありました．

接地感が急になくなったからといって，それのせいで挙動が乱れたりする事はなかったのですが，接地感を一瞬失った後，再び接地の手応えが戻ってきた瞬間にタイヤが鳴り出してアンダーステアが強まったので，恐らく一瞬クルマが浮いたんだと思われます．最終コーナーのこの位置でフロントが浮くとなれば，恐らく原因は知る人ぞ知るアレでしょうね・・・．

ダウンシフト時にフッと浮く感じがしない理由は，この時は分かりませんでしたが，とにかく立ち上がりでFFのフロントが浮く事は百害あって一利なしなので，タイムが変わらないのであれば4速キープは廃止すべき，と判断しました．




という事で，やるべき事が定まった2本目（10:00～）．

手持ちの武器が1つなくなってしまったので，あとやれる事はタイヤのグリップをフルに引き出す事のみ．となれば，タイヤが冷えている計測1勝負しかない訳なのですが，この頃には強い日差しで路面温度は20℃を超えており，たった40分のインターバルではタイヤの表面温度は全く下がりませんでした．「これは計測1でも多分出ないな・・・」と思いつつアタックしてみると，



結果は 1'07.742．1本目のタイムの0.06秒落ちです． これで全ての武器を使い切り，引き出しの中は空っぽとなってしまいました．「さてどうする？」と後続の邪魔にならないように一旦ピットロードを通り，頭を冷やす時間をとってみますが・・・，



やれる事は1つしかない．諦めず，時間の許す限り「気合」と「努力」と「根性」でアタックするのみ！（笑）

( ｣｀Д´)」ｳｫｫｫｫｫｫｫｫｫ!!!

「気合」と「根性」で1ヘア・2ヘアのブレーキングを限界まで詰めて，0.2秒削り取り1'07.470 （自己ベスト更新）を叩き出すと，

ヾ(*`Д´*)ﾉ ﾅﾝﾉ!! ﾏﾀﾞﾏﾀﾞ-ｧ!!!!

ここまで来たら，絶対プロのタイムを超えてやる！と更に「気合」を入れた結果・・・，



1'07.454！ （更に自己ベストを更新）

Sec1で0.1秒，Sec2で更に0.1秒削り取り，最後のSec3さえ纏め切れればプロのタイムに手が届きそうだったのですが，最後の最後で痛恨のミスをしてしまい（進入のライン取りをしくじった），0.016秒しか削り取れませんでした・・・．

＿|￣|○||| ｶﾞｸｯ …


一応この後も，諦めずアタックは続けたのですが（↓），



さすがにタイヤもブレーキも限界で，止まらない・曲がらない・フラフラする，と危ないため，ここで止めておきました．


以上，押し潰れそうなプレッシャーの果ての結末でした．

自己ベストを0.2秒更新し，なんなら205幅で225幅のタイムを超えたので，本来であれば大勝利！とガッツポーズをしても良いくらいなのですが，最後の最後でしくじって，プロの壁を超えられなかったのは本当に悔しくて仕方ないです．あとちょっと，ほんの少しだけプレッシャーに耐える事が出来れば，これ以上ない達成感で今シーズンを締めくくれたのに・・・．orz

それにしても，7年前のプロの壁を未だに超えられないって，ホント情けないですね．道具（タイヤ）の差は歴然ですし，今回は気圧まで味方につけたというのに・・・．プロの技量の高さを改めて感じると共に，どうすればこの壁を越えられるのか？ アタックシーズンの終わりと共に，来シーズンに向けて大きな大きな宿題を抱えた1日でした．

先日のTC2000の2本目では早々にタイヤがタレてしまったので，残りの周回はドライビングでの詰め代がないか？ 色々トライしていました．

正直走行中は，最終コーナー以外は詰め代があるような手応えを全く感じなかったのですが，色々試して，後からデータを見た時に何か見つかればラッキー！くらいのつもりでした．

・・・という事で，その"何か"を見つけるために，またまた分析をやってみようと思います．

まずは2本目の走行の全体分析結果．



LAP＋のセクターで見ると，やはり計測1（青枠）がベストに近いタイムを持って行っているのですが，SCT.2，SCT.3，SCT.6では上位3つに入らないタイムだったようです．ここに詰め代が残っていそうなので細かく見てみます．


まずはSCT.2＆SCT.3．

LAP+のセクターは以下（↓）のように分けられているのですが，SCT.2とSCT.3は一括りに「第1ヘアピン」と言えそうなので，そういう見方をしてみます．



ロガーデータで比較してみると（↓），



第1ヘアピン進入（左側の赤丸）で，セクターベスト（緑）の方が少しブレーキングを遅らせられたようですね．それでSCT.2で0.07秒程度稼げたようです．そして，そこからのブレーキング（右側の赤丸）で更に0.11秒稼ぎ出すのですが，ここはボトムが6.6km/hも高かった事が理由のようです．ブレーキングを遅らせて突っ込んだのに，ボトムが高いというのはなかなか面白い結果なので，車載で比較してみます．



違いがまるで分かりませんね・・・（汗）．分からないでは困るので今度はライン取りを見てみます．



色が変わって青がベストラップ，赤がセクターベストです．これを見るとどうやらセクターベスト（赤）の方が早くインに寄って最短距離を走っていたようですね・・・．

ふむ．どうやらV字のコーナリング（回り込む事）を意識し過ぎて，ヘアピンでクルマを止める事に集中する余り，フロントタイヤに荷重を残す事が疎かになって，ボトムスピードが稼げていなかったようですね．恐らくフロントタイヤのグリップがもう少しあればV字のコーナリングでもタイトに立ち上がる事が出来て，タイムを稼げたんだと思いますが，今回の擦り減ったタイヤではどうせ立ち上がりでアンダーが出るので，トラクションを得るために進入でタイヤに余力を残しておいても仕方なかったという事なんでしょうね．それをするくらいだったら，進入～旋回でグリップを全部使い切ってしまった方が，今回の場合は結果的に速かったという事のようです．

多分，走っている最中にそれに気づいて2本目の途中でアジャストしたため，後半にかけてタイムが縮まっているんだと思いますが，これを1本目の走行中に気づいて，2本目の計測1までにアジャストさせていればもっと良いタイムが出せた訳で，こういう部分のフィードバック能力がまだまだ足りていませんね・・・．orz


次はSCT.6．課題の最終コーナー（Sec3）です．



ここはボトムを9km/h上げる術を途中で見つけた出したようですね．車載を見てみましょう．



ここも僅かな違いなので分かりにくいですが，セクターベスト（右）の方がブレーキ→アクセルを再度踏み込むまでのタイムラグが短いのが読み取れます．こちらは走っている時に気づいて意図的に操作を変えたので，よく覚えています．

操作を変えるきっかけとなったのは，まさに計測1のアタックの最中で，たまたま前を走っていたDC5のブレーキランプの点いている時間が非常に短い事に気づいた事からでした．



後ろを走っていて「ブレーキランプが点くポイントは私とそれほど変わりがないのに，点いた後に消えるポイントが随分と手前だなぁ～」と思ったからです．アレだと，ほとんどチョンブレ状態（ブレーキを踏んですぐ離す）なんじゃないか？と思い，そうやってボトムを稼ぐ方法もアリか・・・と思って，その後試してみたのですが，どうやらコッチが正解だったみたいですね．

ブレーキ→アクセルの踏み替えの時間を短くすると，車体の前後方向（ピッチング）の動きが激しくなるので，その動きを治める時間が必要な事から，最終コーナーへの進入速度（実質的な最高速）は2.5km/hも遅いのですが，その後のボトムを9km/hも上げられるのであれば十分元が取れますね．



う～ん・・・．先程の第1ヘアピンと言い，私はどうもボトムを上げる意識が足りていないようですね．何度も何度もプロに「突っ込み過ぎるな！」「ボトムはしっかり落とせ！」「タイヤを縦に使え！」と言われているうちに，意識がそちらに行き過ぎてタイヤの横の使い方が下手になってしまったのかなぁ～？

多分，TC2000のダンロップとか，日光の8～9コーナーとか，アクセルを踏みながら抜けていくような高速コーナーはちゃんと横を使い切れているんだと思いますが，ブレーキを踏みつつ高い速度で回り込んでいくようなコーナーで使い切れていない気がしますね・・・．



でもなー，TC2000の1コーナーとか，TC1000のインフィールドとかはちゃんと使い切れている気がするんだよなーと思いつつ，確かに日光の1～2コーナーとかは苦手なんですよねぇ．だとすると「横Gが掛かった状態でシフトダウン操作が入る場合」に限定されるのかな？ 確かにココは苦手意識がありますし，何かしらの鍛錬を積まないとダメそうですね・・・．


なんってな事を実は走行中にも思っていて，「シフトダウン操作が入るとダメなら，ナシで飛び込んでみればいんじゃね？」と思って，実は2本目の最後にやってみたのですが（↓）．



エンブレが効かないので思いっきりアンダーが出て，危うくコースアウトするトコでした（汗）．動画上は何の変哲もないように見えるかと思いますが，内心では「止まれー！」「曲がれー！」と叫んでいて，結構心臓がバクバクでした（苦笑）．

ちなみに，この際の車速の推移はこんな感じ（↓）なのですが，


（赤：4→3速にシフトダウン　青：4速固定）

こういう減速のさせ方だと私のクルマでは曲がらない事がよく分かりました．
（やっぱりはやぶさんは凄いなぁ～）


以上，TC2000でのトライ結果でした．

やっぱり日頃走っているコースと車速域が違うと，色々ドライビングの課題も見えてきますね．鍛錬の仕方はこれから考えないとダメですが，今回見えてきた課題の対策をしつつ，来年のTC2000に備えたいと思います．