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ダクト編，フォグランプ編とお送りしたBB6のブレーキ事情ですが，無事完成して先日の日光走行会でデビューとなりました．

残念ながらハブトラブルで私は日光に行けなかったので，その週末にBB6がショップへメンテナンスに来た際に実物を見せてもらったのですが，さすがのクォリティ！ 実際の効果はどうだったのか？というと走行直後のフカフカ症状はまだ出るそうですが，1日経つとカッチリ感は戻ってくるようになったそうです．
（以前はフルード変えないと戻って来なかった・・・）

【Before】


【After】



元はフォグランプなので，表面はメッキ加工がされていたのですが（↓），



殻を割って，黒で塗装してもらったので違和感なし．ただメッキの上に塗っただけなので飛び石等で剥がれると目立つ・・・という事で表面にメッシュを張ってもらったそうです（↓）．



引いて見ると，メッシュを張ってある方が引き締まってカッコイイ！ ちなみに，フォグランプの材質は樹脂だったので空気取入れ口の穴は簡単に開けられるんだろう～と思っていたら，バルブを固定する穴の部分は滅茶苦茶硬い金属製だったそうで，穴を広げるのにかなり苦労したとの事です・・・．

ダクトはこんな感じで引かれ（↓），



インナーフェンダーに穴を開けて（↓），ホイールハウス内へ導入．



こんな風（↓）に直接ローターへ空気を当てる事まではしなかったそうですが，



日光レベルの速度域でも差を感じたのなら十分でしょうね．


以上，BB6のブレーキダクト完成編でした．

AT使いのBB6からの依頼で，ブレーキローターと冷却用のブレーキダクトの考察を行ったのですが，その週末にショップで落ち合ってメカニックさん達を交えて対応策を協議しました．

AT使いに話を聞いたところ，「TC1000・日光だとすぐブレーキのタッチがフカフカになるが，TC2000だとそこまで酷くない」との事だったので，それならまずはブレーキを冷やす方が先でしょうという話になりました．

そうなると，問題はブレーキを冷やすための空気をどこから取り込むか？ 実車を見つつ色々議論してみますが，BB6は使えそうな開口部が本当にない・・・．

そこで，先日取引で筑波に行った際に（↓），



こもりん.さんのZF1で確認させてもらったバンパー中央の開口部の端っこにダクトを設ける方式（↓），



こちらを提案してみたのですが，メカニックさん達に現車確認してもらったところ，BB6はちょうどその位置にフレームがあって左右にホースを引けないとの事・・・．


そうなるとやはりバンパー左右のランプを外すしかないかぁ～？という話になり，AT使いも賛同していたのですが，問題はこのランプにウインカーも含まれている点（↓）．



ウインカーを残しつつ開口部を作るとなると，下半分のフォグランプ部分に穴を開けるしかないよね～となりました．幸いにしてウインカー部分とフォグランプ部分は2分割されているようなので，下側だけ取り外せば実現出来そうですが，この2つの部品の固定方法が分からないので（下を外すとウインカー部分が落っこちるかもしれない），フォグランプの代替品を手に入れて，それを加工出来ると良いよね～という話になりました．


純正品は当然出るはずがないので，社外品であるのかな？と調べてみると，



あるにはあるのですが，輸入品という事もあってとにかく高い！（5万円近くする）


穴開けて使うだけなのに，さすがにそこまでの金額は出せないよね～という事で他に代替手段がないのか，色々調べてみたところ，どうやら5代目プレリュードの「Xi（BB5）」と「Si（BB7）」グレードは，フォグランプが付いていないらしい・・・（↓）．



これは・・・という事で調べてみると（↓），



確かにウインカーの下にフォグランプはなく，「フォグカバー」が付いている！

「おっ！ コレ，イイね！！」となりましたが，ただでさえ少ないプレリュードの，更にマイナーグレードとなると，更に部品は少ないよね・・・という事で見つからず．結局，フォグランプの中古品を安く手に入れる事となりました（↓）．



さて，どうなりますか・・・？


以上，BB6 ブレーキ対策のフォグランプ編でした．

前回，AT使いに言われてBB6のブレーキ強化策を調べてみましたが，問題の原因が熱にあるのならばローターを変えずとも冷やせば良いんじゃない？という事で，ブレーキダクトを引けないのかなぁ～？と思い，こちらも調べてみる事にしました．

「ブレーキダクト」とは，クルマのバンパー下部等から空気を取り入れて，取り込んだ空気をホースでブレーキローターまで導き，ローターに直接空気を当てて冷やす代物です．

その「ブレーキダクト」ですが，私が最初に思いつくのはグループAのEG6ですかね（↓）．







正面から空気を取り込めるため，車速が高ければ高い程冷えて良さそうに思えるのですが，このようにバンパーの下部から取り込もうとすると薄型のダクトが必要となり，この"薄型"というのが意外とないんですよね・・・．

ザッと調べてみたところ，Cometecという会社からS2000用としてこういう製品が出ているようで（↓），


（Cometec：COMETEC REAR BRAKE DUCT KITより）

固定方法さえ何とか出来れば，流用は出来るんだろうなぁ～とは思いますが．


そうなると，よくあるバンパーの開口部にこういったダクト（↓）を設けるのがオーソドックスかと思うのですが，


（バトラービルド：ブレーキエアーダクトより）

BB6のバンパーは開口部がなく，ここ（↓）を外すくらいしか方法がなさそうなんですよねぇ・・・．




AT使いはきっとそういうのは嫌がるんだろうなぁ～と思い，もう少し大人し目の方法がないのかなぁ～？とショップに聞いてみたら，「NACAダクト（↓）が良いんじゃない？」と言われました．


（バトラービルド：NACAエアーダクトより）

NACAダクトかぁ～と思い，以前お勉強したNACAダクト⇔エアスクープの違いを引っぱり出してみると，こんな感じ（↓）．

　　NACAダクト　 ・・・　空気抵抗が小さいが，流入量も少ない
　　エアスクープ　・・・　空気抵抗が大きいが，流入量は多い

　　NACAダクト　 ・・・　低速域では機能しない
　　エアスクープ　・・・　低速～高速まで安定して機能する

BB6はミニサーキットが中心なので，低速でも効くエアスクープの方が良いと思いますけど，NACAダクトだとどんなイメージになるのかなぁ～と調べてみたところ，こんな感じでした（↓）．




（HTRD：フロントディフューザーブレーキダクト追加より）

ホゥ・・・結構カッコイイですね．これなかなか良いなぁ～と思い，こんな穴を開けられるのかな？とBB6の下面に潜り込んで見てみたところ（↓），



ん～，フラットな面がなくて取付が難しそうだなぁ・・・．これだったらいっそ全部外してアンパネ（↓）を付けちゃった方が良いかもしれませんね！




以上，ダクトを引くついでにアンパネも付けちゃいましょう！という，どっちがメインディッシュだか分からないお話でした（笑）．

先日一人TC3000をやった後，お昼ご飯を食べている時にAT使いのBB6から「次，何をイジったら良いと思う？」と聞かれたので，「フロントタイヤを245化する事じゃない？」と答えたら，「いやぁ～，それは・・・」と難色を示されたので「ん～，ならブレーキの強化では？ 毎回1本走っただけでタッチがフカフカになるんでしょ？ そこはやった方が良いんじゃない？」と伝えたところ，「じゃあ，アドバイスよろしく」と丸投げされました（苦笑）．


「いや，オーナーじゃないし，BB6のブレーキ事情なんて知らないよ～」と思いつつ，折角頼まれたので下調べをしてみます．


まず，そもそもBB6のブレーキ仕様はどうなっているんだ？と調べてみると，EK9/DC2と同サイズ（直径：282mm）らしい（↓）．



「TYPE-R用と同様のスペックなら，そんなに悪くはないのでは？」と思いつつ，車重を比較してみると，

　　EK9　・・・　1090kg　（パワステ・エアコン・ABS・SRSエアバッグ装着車）
　　DC2　・・・　1080kg　（96SPEC・ABS・SRSエアバッグ装着車）
　　BB6　・・・　1290kg　（4AT・2WS・ABS・SRSエアバッグ・サンルーフなし車）

ワァ～オ！ 200kgも重い．なるほど，これじゃ厳しいわなぁ～と思い，ショップでAT使いのBB6の仕様を確認してみたところ，既にCL1用のブレーキローター（300mm）を入れているとの事（↓）．



アラッ，強化済でも足りてないってコトですか．CL1だと車重は1330kgなので，十分カバー出来ていそうな気がするのですが，まぁ，確かにTYPE-RではなくEURO-Rですし，そもそもBB6の方は4ATでブレーキング時にエンブレの効果が薄く，ブレーキローター&パッドの負担が大きいという事もあるんでしょうね．


となると，これよりも更にサイズが大きなローターとなる訳なのですが，そんなのあるのか？と調べてみると，KB1用（直径：320mm）を流用するのが割と定番らしい（↓）．



KB1（レジェンド）ともなると1760kgとさすがの重量級で，如何にサーキットスペックではないと言っても＋500kgの車重に耐えられる設計なら十分な能力を持っていそうです．KB1用は17インチホイール対応でAT使いが使っているホイールでも入りそうですし，「これで良いんじゃないのかな？」と思い調べてみると，ローターサイズが上がっているので，当然キャリパーの変更も必要（↓）．



このキャリパーが対向4ポッドのアルミ製だそうで，流用している人達の目的はこちらのキャリパーにあるそうです．AT使いのキャリパーは現状何を使っているんだろう？とこれまたショップで確認したら，NA2用のキャリパーだそうで（↓），


（REVSPEED 2019年12月号より）

ああ，例のアレか・・・．という事で，こちらも既に強化済な事が確認出来たのですが，KB1用のキャリパーは2ポッドではなく4ポッドですし，更に強化にはなるでしょうね．


残る問題はホイールとの干渉かな？と調べてみると，17インチ対応とはいえ，やはり4ポッドなのでクリアランスが厳しいらしい．細かい数値を出していらっしゃる方がいたので，そちらのデータを拝借して調べてみると，


（Fancy Craft：ホイールオフセット計算より）

仮にAT使いが使っているホイールがINSET：48だと仮定して，10mmは外に出さないと当たるか？ 10mmならスペーサー使って逃げられなくもない気がしますが，BB6はホイールハウスの容積が小さいらしいので（245幅を嫌がるのはこれが理由），どうなんでしょうね・・・？


あ，あとはパッドか．今AT使いが使っているのはFEEL'Sの「RACING」だそうですが（↓），



コレにKB1用の設定はないので，他にサーキットユースのパッドが出ているメーカーがあるのかな～？と調べてみると，Projectμに設定がありました（↓）．



「RACING-N1」なら800℃までカバーしていますし，これでダメなら「RACING-N+」もあるので大丈夫でしょう．
（なお，ENDLESS，DIXCEL，ACREはサーキットユースの設定なし，Winmaxはパッドの型はアリのようでした）


以上，BB6にKB1用のブレーキローター&キャリパーを入れてみたら？というお話でした．
ちなみにKB1のブレーキシステムを調べる過程で，こんな文言を見つけたのですが（↓），



図解されたものがなくて詳細が分からないのですが，これって他車種にも流用出来ないのかなぁ～？なんて思いました．

AT使いが乗ってるBB6がダンパーのオーバーホールをするのだそうで，多分A052に合わせて仕様変更するんだろうなーと思っていたら，レートをいくつにすべきか？ 意見が欲しいとの事．

「BB6の足回りなんて知らんぞ・・・」という事で，いい加減な事も言えないので急追お勉強する事にしました．ただ，B型車両と違ってBB6の情報が全然出て来ない（苦笑）．仕方ないので搔き集めた断片から組み立てて読み解いてみます．

まずは既存の車高調を調べてみます．最初はLARGUS．



　　フロント　・・・　7インチ　12キロ
　　リア　　　・・・　8インチ　　6キロ

ふえぇ，リアは8インチ（200mm）が入るんですか！ さすがはデートカーって感じですね．
リアのレートはフロントの半分かーと思いつつ，次はAragosta．



　　フロント　・・・　　8インチ　11キロ
　　リア　　　・・・　10インチ　　6キロ

大体似たようなレートですが，リアは10インチ！ こんなの見た事ねぇっス．
フロントも8インチだし，サスペンションストロークがこんなに長いとは！と驚きつつ，最後はTEIN．



　　フロント　・・・　7インチ　10キロ
　　リア　　　・・・　8インチ　　6キロ

ふ～む．やっぱりリアは6キロくらいが相場なんだなぁ～と思っていると，ストリート用はこんなレートでした（↓）．

　　フロント　・・・　321mm　6.1キロ
　　リア　　　・・・　361mm　5.2キロ

　　フロント　・・・　320mm　4.3キロ
　　リア　　　・・・　365mm　3.7キロ

恐らくこれが純正相当値でしょうから，この値でホイールレートが前後同等になるのかな？とBB6のレバー比を調べようと思ったのですが・・・，



情報が見つからん！ orz

B型車両でも見つけるの大変なのに，プレリュードなんて数値が出てる訳ないわなぁ～という事で困り果てたところで，「FLEX Z」ではなく，「TYPE HR/HA」用にこんな数値（↓）が載ってました．



おっ！ これでレートと車高の関係性が分かるじゃーん♪

加えて，前後重量配分もフロント：864キロ，リア：462キロという実測値も手に入りました．合算すると1326キロですから65：35ですね．ロングノーズなデザインからフロントヘビーかと思いましたが，EF8（66：34）よりもバランス良いんですね．

ちなみに上記の1326キロはBB6のTYPE S＝MTですから，AT＝SiRだとカタログスペックで1290キロ．前後重量配分が同等だとして，ざっくり計算するとフロント：840キロ，リア：450キロといった感じでしょうか．


大体の数値が押さえられたところで，先述のバネレート⇔車高の数値からレバー比を計算．


（AutoExe 貴島ゼミナール ：チューニングを楽しむための動的感性工学概論§15より）

フロントは，バネレートが9キロの時にロアシートが45mm，16キロの時に19mmなので，26mmアップ．
ここからレバー比を求めると「1.26」．

リアは，同じく6キロで41mm，10キロで23mmなので，18mmアップ．
ここからレバー比を求めると「1.20」．

同世代のEK9やDC2なんかと比べるとフロントのレバー比が小さい気もしますが，そもそもサスペンションストロークがとんでもないからなぁ～．こんなもんですかね？


試しに，「FLEX Z」のストリート仕様でホイールレートを算出してみると，

　フロント　・・・　6.1 ／ （1.26×1.26） ＝ 3.8キロ
　リア　　　・・・　5.2 ／ （1.20×1.20） ＝ 3.6キロ　（-0.2キロ）

　フロント　・・・　4.3 ／ （1.26×1.26） ＝ 2.7キロ
　リア　　　・・・　3.7 ／ （1.20×1.20） ＝ 2.5キロ　（-0.2キロ）

あ～，こんなもんかも．


これでBB6の足回りの数値が大体掴めたので，車載を見つつ今のレートをチェック．



　フロント　・・・　HYPERCO　7インチ　9.8キロ
　リア　　　・・・　HYPERCO　8インチ　8.0キロ

なるほど．リアは一般的な6キロ→8キロにレート上げてるのか．おまけに車高調メーカーが前後のレート差を4～6キロくらいつけているのに，AT使いの仕様はたった1.8キロしかない．だからこんなにオーバー挙動になるんですね（こんな攻めた仕様だったとは知らなかった・・・）．

そうすると，まずはリアから決めるべきか．車重を考えると10キロ以上にはして良い気がするけど，使っている人がいないかなー？とYouTubeで漁ってみたところ，フロント：16キロ，リア：14キロって方がいました．縁石の走破性なんかを見るとフロントの16キロは高反発なスプリングなので少し跳ねてましたが，リアの14キロは中反発なスプリングなので全く問題なしですね．

スプリングの銘柄がHYPERCO維持前提だと，低反発な特性から14キロでも全然イケる気がしますが，AT使いの性格を考えると少し抑えて12キロくらいが無難ですかねぇ～．前後バランスは変える必要はないでしょうから，フロントはこれに2キロ加えて14キロくらいかな？

HYPERCOだとポンド計算なので微妙に数字がズレる事も加味すると，これくらい（↓）が良さげな気がします．

　フロント　・・・　14.3キロ　（800ポンド）
　リア　　　・・・　12.5キロ　（700ポンド）


一応これでホイールレートを計算してみると，

　フロント　・・・　14.3 ／ （1.26×1.26） ＝ 9.0キロ
　リア　　　・・・　12.5 ／ （1.20×1.20） ＝ 8.6キロ　（-0.4キロ）

ふむ．やはり前後バランス的にもこれで悪くない気がしますね．


以上，BB6サスペンションのお勉強でした．

無難にいくならこんな数値な気がしますが，車載を見ていて気になるフロントのトラクション不足の対策として，もう一捻り足回りで工夫をしたい気もするのですが，さてどうすれば良いのかなー？ デフなしのセッティングのノウハウがないので，ここはもうちょっと勉強しないと分かりませんね．