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「今まで花粉症じゃなかったんだけど，今年は目が痒いし，鼻水は出るし，くしゃみもするし，いよいよ閾値を越えたのかなぁ～？」なんて話をオレさまにしたら，「これをやろう」と花粉症の薬をくれました．その薬の値段を聞いてびっくりしたのですが，この人，苦しむ人（仲間?）に対しては優しいんだなぁ～と少し見直したOXです．

さて，私が花粉症かどうかはともかく，埃アレルギーの症状はあるので，発症した時の辛さは少しは分かるつもりです．

私の周囲にも花粉症の人はいて，見てて可哀相になるくらい毎年ボロボロになっているので，「そんな状態で運転なんて無理でしょ・・・」と思うのですが，そういえばサーキット走行中にクシャミでクラッシュしたなんて話は聞かないなぁ～と思いました．最近の花粉の量は目に見えるレベルなので，言わば砂と一緒．「花粉にのってタイヤが滑ったぁ～！」なんて事は今後起こり得そうですね（笑）．

時事ネタなので，auto sport web版にもこんな記事が出ていたのですが（↓），

　　花粉症、今年はすごく辛いですよね。ところでレーシングドライバーって大丈夫なんですか？

コースに出て集中し出すと症状は出ず，ピットに戻って来て気が抜けると症状がぶり返すのだそうです．「へぇ～，何か因果関係があるのかな？」と思い調べてみると，「自律神経（交感神経と副交感神経）」の働きが影響しているのだそうです．


（ナガセビューティケァ：自律神経って、そもそも何？より）

「自律神経」とは，自分の意識ではコントロール出来ない無意識に動いている神経だそうで，「交感神経」をアクセル，「副交感神経」をブレーキとして例えて，両者でバランスをとっているという説明を目にします．

どうやら人間のコントロールは3ペダルではなく2ペダルで行われているらしく（笑），右足でアクセル or ブレーキのどちらかを選ぶのではなく，右足でアクセル・左足でブレーキと独立して両方踏む事が出来るようで，両方踏んだ時にアクセルが勝ってしまえば加速する（≒興奮する）し，反対にブレーキが勝ってしまえば減速する（≒落ち着く）のだそうです．



最近のクルマは「ブレーキ・オーバーライド・システム」があるので，両方踏んだら必ずブレーキが優先されますが，人間にはそんなシステムはないので，ブレーキが勝つとは限らないようです．


花粉症は副交感神経（ブレーキ）が優位な時に症状が出易いそうなので，コース上ではアクセルをいっぱい踏む（＝交感神経が優位になる）と症状が治まり，ピットに戻って来てブレーキを踏む（＝副交感神経が優位になる）と症状がぶり返すという仕組みなようです．

但し，アクセルを踏んでいても気を抜いていると，副交感神経が優位になってしまい症状が出るらしいので，長いストレートでも気を緩めず，最後まできっちりアクセルを踏みちぎりましょう！（笑）


（アタック中はレブに注意を払っているので大丈夫だと思いますが，クーリング中は油断しそうですね・・・）


そんな感じで，サーキット走行は花粉症のコントロールすら求められる環境な訳ですが，アクセルを踏んでると自然と上がる心拍数に関して，最近興味深いニュースを見ました（↓）．

　　人が感じる瞬間的な時間は心拍の影響で伸び縮みすると判明！

「楽しい時は時間が過ぎるのが早く，退屈な時は時間が過ぎるのが遅い」というのは誰しも経験がある事だと思いますが，「1秒未満の極短い時間に対する人間の感じ方は，心拍数によって変動する」のが最近の研究で分かったのだそうです．

研究の詳細はリンク先を読んで頂くとして（フェイクニュースじゃないよね？？），要約すると以下だそうです．

　　心拍数が高い時　・・・　実際の時間よりも長く感じる
　　心拍数が低い時　・・・　実際の時間よりも短く感じる


これを読んで「ああ，なるほどね～」と私は思いました．
例えば，あまり嬉しくないですがクラッシュしそうなヒヤリとするシーンに遭遇した際（↓），



その時の映像を後から見返した時にこう思ったりしませんか？

　　「えっ？ こんな一瞬だったの？？」
　　「乗っている時は，もっと長く感じたんだけどなぁ～」

・・・と．これって乗っている時は「ヤバイ！？」と思った瞬間に緊張して心拍数が上がり，その結果，実際の時間よりも長く感じていた証拠なんじゃないでしょうか？
（後から見ている時は落ち着いている＝心拍数が下がっているので，当然短く感じますよね）


ここまでは「へぇ～，ふ～ん・・・」で終わる話なのですが，やっぱり競技選手は違います．
この「心拍数が上がると時間を長く感じる」というワザ（能力?）を意図的に使っている人がいるのだそうです．



例えば「スタート前に敢えて全力でダッシュする」とか．知り合いは昔「スタート前に車内で大声で叫ぶ」と言っていましたが，当時は緊張をほぐすためなのかなぁ～？と理解していたものの，実は時間操作の効果を狙っていたのかも？？

実際の時間の流れよりもゆっくり感じる事が出来れば，実質的にはその分考える時間が増えるはずで，それによって結果的に次に起こる事象に対して素早く反応する事が出来るのならば，十分武器になりますよね．いやはや，正真正銘，勝つために出来る事は何でもやる！という執念を改めて学びました．


以上，花粉症と時間操作に関するお話でした．

先月走ったTC2000で，1ヘアにアプローチする際のブレーキングで「止まらないなー」と思う事がありました．

ブレーキの踏み始めでイメージしている程の減速感がなく，スゥ～っと前に流れるような感じで，最初かなりビビりました・・・．走り出して初っ端の方だったので，身体の感覚がTC2000の速度域に追いついてないのかな？と思い，徐々に慣らしつつ，「大丈夫！大丈夫！」と自己暗示をかけていったところ，途中から気にならなくなりました．

走行後の分析結果でも，2本目のデータは1年前のものと大きな違いがなかったので，その後はスルーしていたのですが，AUTOSPORT No.1578の「ドライビング達人を目指すヒント」という記事を読んでいた時に，少し引っ掛かる一文がありました．



「ブレーキングを最短時間で完了するためには，タイヤのグリップを全て減速に使う必要があるので，直線で終えるのが基本．その上で，最大減速Gを出来るだけ早く立ち上げて，それを一定に保ちたい．クルマの重量配分や重心高等によって違いはあるものの瞬時に最大踏力に持って行くよりも，少し荷重移動を促してから最大踏力を保つ方が安定してブレーキング出来る」

フロントのスプリングレートを下げてから，ブレーキングを追い込んでいくとフロントタイヤがややロックするようになったのですが，これはまさに「荷重移動の促し」が足りてないせいかな？と気づかされました・・・って，気になったのはココではなく，次の一文（↓）．

「G一定での減速をすると速度は距離に比例しては減速していかない．エネルギーは速度の二乗に比例するからだ．最初は減速せず，止まれないのでは・・・と不安になるが速度が落ちてくると一気に減速していく．だからこそ，この感覚を『尺』として刷り込む必要がある」

ああ，やっぱり感覚の問題だったのか！ 先日のTC2000でも知らず知らずのうちに「G一定の減速」をやっていたんですかね・・・？ やっぱりドライバーの感覚合わせが足りていなかったのかぁ～と思い知らされました．


ちなみに，この記事では最後以下のように纏められているのですが（↓），

「難易度が一気に上がるのは大きなダウンフォースが掛かっているF1を筆頭としたレーシングカーだ．200km/h超で車重を超えるようなダウンフォースが発生するレーシングカーの場合にはG一定では減速出来ない．大きなダウンフォースが掛かっている高速時には大きなGが発生するが，速度低下と共にダウンフォースも減少するからだ」

「操作としては最大踏力でブレーキを開始した後，減速に合わせてブレーキを抜いていく作業が必要となる．80km/h以下まで落ちるとほぼタイヤのグリップ力だけに頼ることになる．ツーリングカーとは比べ物にならない難易度がそこにある」

・・・との事．ちなみに私のEF8が発生しているダウンフォース量は，ちょうど1年前に試算した事があって，「120km/hで発生するダウンフォース量は車重の約1/4程度」でした．なのでレーシングカーのようなダウンフォースが全く出ておらず，ブレーキングの難易度が低い事も間違いないですね（当たり前！・・・笑）．


さて，上の記事を読んで「じゃあ，あの時は減速G一定のブレーキングだったんだな～」と，当時のロガーデータを引っ張り出して確認してみたところ，



ア，アレッ！？ Σ(ﾟдﾟ；)

青が1本目（止まらないなーと感じた時），赤が2本目（何も違和感がなかった時）なのですが，1ヘアの減速Gの形が違いますね・・・．2本目（赤）の方は1ヘアに迫るほど減速Gが大きくなっているので（赤いボールが上にどんどん進んでいくので），不安なくブレーキングが出来ている感じですが，1本目（青）の方は1.1Gの最大減速Gを出した後，次の瞬間には0.8Gまで一気に落っこちてます（青いボールが一番上に上がった後，カクン！と下に折れてる）．しかもこの『落っこち』は130km/hくらいの速度域で起きている現象なので，ちょうどブレーキングを開始した後，「止まらないなー」と感じる部分ですね・・・（汗）．

なんじゃこりゃ？？ 折角記事を読んで納得しようと思ったのに，これじゃ，自分の感覚の方が正しかったという答えになっちゃうじゃないか！（苦笑）

えぇ～っ，本当に何だよコレ？ 2本目は違和感なくスムースにブレーキング出来たデータになっているから，クルマの問題じゃないよなぁ～？ だとするとブレーキの踏み方の問題か？？ 1本目の車載はもう消しちゃったから，当時どんな操作してたのかもう確認出来ないし，いやはや参ったな・・・．


以上，ヒントを見つけたと思ったら，余計深みにハマったブレーキングの小話でした．
（あの止まらない感覚は怖いので，ちゃんと原因は究明したい・・・）

「バランススロットルとトレイルブレーキは，どっちがタイヤに優しい？」という文章を目にしたのですが，それを読んで「う～ん・・・どっちだろ？」と疑問に思いました．

私のイメージでは「バランススロットル」と「トレイルブレーキ」は使う領域が異なるので，「どちらかが良い・悪いはないんじゃないかなぁ～？」と思いつつ，「駆動方式によっても変わるよなぁ～」とも思いつつ，気になって夜しか眠れなくなりそうなので（笑），ここは1つ真面目に考えてみる事にしました．

まず，「バランススロットル」と「トレイルブレーキ」の違いですが，こんなイメージなんだそうです（↓）．


（Beyond the Apex The Gran Turismo Magazine：コーナリングの考え方より）

内側のブレーキング区間が短いものが「バランススロットル」，外側のブレーキング区間が長いものが「トレイルブレーキ」です．「バランススロットル」は強く・短く止めて，右足をアクセルに乗せながらコーナリングを始める走らせ方．対して「トレイルブレーキ」はコーナーのエイペックスまでブレーキを残す走らせ方．所謂ところの前者が「欧州式」，後者が「日本式」ですね（欧州式・日本式の話はコチラ）．

この図をパッと見た時の印象では，「バランススロットル」はアクセルを開けて後ろ荷重になっている時間が長いのでリアタイヤに厳しく，「トレイルブレーキ」はブレーキによって生じる前荷重の時間が長いのでフロントタイヤに厳しいんじゃないかなぁ～？と思いました．


そう思った時に「アレ？　前にもこんな話があったような・・・」と記憶を辿ってみたところ，冬場にタイヤのウォームアップで苦しんでいた時に似たような話をしていた事を思い出しました．

イギリスのドライビングコーチであるロブ・ウイルソン氏曰く，

「例えるなら，熱々のオーブンへの触れ方の違いみたいなものだ．（トレイルブレーキは）エイペックスの一瞬だけ，極短時間だけ，高温のオーブンに触れる走らせ方だね．（バランススロットルのような）コーナーに対してU字型のラインを描くオーソドックスなドライバーの場合は，確かに温度の絶対値は低いかもしれない．しかし，タイヤをオーブンに長時間触れる走らせ方となってしまう．1000℃のオーブンに長時間触れるよりも2000℃のオーブンに一瞬だけ触れる方がダメージは少ないんだよ．だからタイヤに優しいし，タイヤがもつんだ」

・・・との事です．これをイメージにすると，こんな感じ（↓）でしょうか？



「タイヤへの優しさ＝タイヤに熱を入れている時間の少なさ」と言えそうです．
そして，「タイヤに熱を入れている時間＝タイヤがスライド（横滑り）している時間」とも言えそうです．

つまり，「バランススロットル」だろうが，「トレイルブレーキ」だろうが，タイヤをスライドさせなければタイヤに優しいし，スライドさせてしまえばタイヤに厳しくなる，という事になりそうです．


さて，ここで「スライド」というキーワードが出てきましたが，「スライドさせるとタイヤが傷む」という話はF1の中継を見ていると良く出てきます．同時に「○○はタイヤに優しいドライバー，××はタイヤに厳しいドライバー」といった表現もよく聞くのですが，果たして，彼らのドライビングの違いはどこにあるのでしょう？

似たような疑問を持つ方は私以外にもいらっしゃるようで，某所で「タイヤに優しい走らせ方って，どんな走らせ方？」と質問されている方に対して，こんな回答（↓）をされている方を見つけました．

「タイヤに優しい走らせ方？ それは スローイン・スローアウト だ！」

これを見て，なるほどなぁ～と思ってしまいました（笑）．

一般的に言われる最速のコーナリングは「スローイン・ファストアウト」です．「バランススロットル」だろうが，「トレイルブレーキ」だろうが，コーナーの入口が「スローイン」である事は変わりがありません．だったら，違いが出るのはコーナーの出口部分．そこが「ファストアウト」であればタイヤに厳しくなるし，「スローアウト」であればタイヤに優しくなるだろ？って事を言い表しているんだと思います．


興味が湧いたので，データで確認してみましょう．



上のグラフは，先日行われたF1イタリアGPにおけるマックス・フェルスタッペン選手のラップタイムデータです．白線が予選（Q3）のラップ（＝全力で「ファストアウト」しているラップ），青線が決勝（23周目）のラップ（＝タイヤを労わって「スローアウト」しているラップ）になります．ちなみに，タイヤは両者共にソフトです．

一番上「Speed（車速）」を見ると，各セクションの最高速に歴然とした差があるのが良く分かりますが，この違いを生み出している原因はどこにあるのか？を調べてみると，2つある事に気づきました．


1つ目は，スロットルを早く戻している点．

真ん中の「Throttle（スロットル）」のグラフを見ると，青線（決勝）の方が白線（予選）よりも左側に来ており，決勝ではより早くスロットルを戻してる事が分かります．つまり，「スローイン」のスローを更にスローにして，タイヤを労わっているものと思われます（厳密には，燃費セーブを目的としたリフト&コーストの意味合いもあるんでしょうけれど）．


2つ目は，スロットルをゆっくり開けている点．

同様に，真ん中の「Throttle（スロットル）」のグラフを見ると，先程とは逆で，青線（決勝）の方が白線（予選）よりも右側に来ており，決勝ではスロットルをゆっくり開けているのが分かります．つまり，「スローアウト」な訳ですね．

上記は言うなれば，「スロースローイン・スローアウト」といった走らせ方で，先述の格言(?)とも一致します．
ま，冷静に考えてみれば「そりゃそうだ」な結論なのかもしれません・・・．


ちなみに，上記のデータを見ていて興味深かったのは，予選（白線）・決勝（青線）共にブレーキングポイントがほぼ変わらない点（一番したの「Brake」のグラフを参照）．これは「タイヤマネジメントをコーナーの入口ではなく，コーナーの出口だけで行っている」という事を表しているのだと思いますが，タイヤを労わりつつ，その中で出せる最速のラップを刻むテクニックというのが，きっとコレなんでしょうね．



300km/hオーバーからフルブレーキングする1コーナーなんて，下手すると40km/h近い車速差があったりするのですが，これだけ進入の車速が違うにも関わらず，ブレーキングポイントが全くズレない（毎回必ず同じところでピタリと合わせる）F1ドライバーの技量って，やっぱり凄いんだなぁ～と思いました．


以上，タイヤに優しい走らせ方でした．

纏めると，「バランススロットル」だろうが，「トレイルブレーキ」だろうが，スライドしてしまえばタイヤは傷むし，スライドさせなければタイヤに優しいと言えそうです．タイヤをスライドさせないためのキーとなるテクニックは，やはりアクセルワークで，タイヤを労わるためには，特にコーナー出口でゆっくりとした操作が求められるようです．

ちなみに「完璧なアクセルワークで全くスライドさせなかった場合は，どうなの？」という疑問に対しては，タイヤ4輪全てに負荷が掛かっている時間が長い方，つまり，「バランススロットル」の方がタイヤに厳しいんじゃないかなぁ～？と思いました．

ふぅ・・・これでスッキリした．さ，寝よ寝よ（笑）．

多分「バランス・アクセル」ではなく，「バランス・スロットル」の事だと思いますが，ちょっと見かけたもので・・・．

その話に入る前に，前回のスリッピーな路面の原因，カワイさん説が正しい気がしてきました．走行後，リアタイヤにカスがベットリと付いていたので除去作業をしていたのですが，「フロントは履きっ放しで帰って来たし，大丈夫でしょ～」と思って外して見たら，タイトル画像のような有様でした．

リアタイヤほどではないですが，フロントにも結構長めのタイヤカスがベットリ付いていて珍しい状況．FFのフロントはカスは付いても，すぐに剥がれるものなのですが，ドリフト走行後に似たような平べったくて長いカスが付いているので，路面がゴムで埋まっていた説の可能性が高そうです（AdP●werのせいでなくて良かった・・・笑）．


さて，アンダーパネルを付けて以降，前後バランスが後ろ寄りになってアンダーステアが強くなったため，リアの限界を下げる試みを色々とトライしていたのですが，スリッピーな路面に翻弄されて，今後は逆にオーバーステアに悩まされるようになりました（コントロールに失敗してスピンする事↓もしばしば・・・）．



オーバーステアの中でスピンしないギリギリを見極めて走らせてみたのですが，向きの変わりこそ良いものの，変わった後のトラクションの掛かりが悪いため，ロスの方が大きく，結局リアが滑り易い中で最もアンダーステア寄りにセットしたものが一番タイムが良かったです（ようは，何も変えない元の状態が一番速かった）．

予想通りの結果だなぁ～と思いつつ，その一方で，向きの変わりを私が上手く活かせていないのでは？ ドライビングに問題があるのでは？とも思い始めていました．そんな最中で「バランススロットル」の単語を久し振りに聞いたので，ちょっと復習してみようと思います．


「バランススロットル」というのは，言葉の通り，スロットルでバランスを取るテクニックの事です．
何のバランスを取るのか？というと，人によって色んな解釈があるようですが，大別すると，

　　①コーナリング中の車体の姿勢
　　②速度

・・・の2つのようです．


①の車体の姿勢の方は，ブレーキング→ターンインする際に車体が前傾姿勢にならないよう，水平に保つというものです（姿勢の前後バランスをフラットに保つ）．


（AUTOSPORT No.1349：日本と世界はどう違う？［特集］スポーツドライビングより）

最近ではめっきり聞かなくなりましたが，一昔前は「日本式」と「欧州式」の違いとしてよく話題に挙がり，これを実現するためにブレーキングで「残す」だ，「残さない」だ，でよく議論になってました．「バランススロットル」はこれの「欧州式」を実現するためのテクニックで，「日本式」よりもリアタイヤが接地し続ける分，4輪合計のグリップが高くなり，より速いコーナリングが出来るというものでした（この話は以前も触れたのでコチラをご覧下さい）．


ここで，「リアタイヤが接地し続けたら曲がんねーじゃん！」「曲がんなかったら遅せーじゃん！」という突っ込みを入れる方もいるかと思いますが，それは「日本式」のリアが安定していて，フロントタイヤのグリップで曲げる事を前提にセッティングされたクルマ（アンダーステア寄りのクルマ）でやるからだと思います．

「欧州式」の4輪全てが接地していないと，どこにすっ飛んでいくか分からないようなバランスにセッティングされたクルマ（オーバーステア寄りのクルマ）を前提にして「バランススロットル」使わないと，そりゃ速くならないと思います．




個人的には，オーバーステア寄りにセッティングした状態で「バランススロットル」を使って姿勢を保とうとすると，FFの場合，フロントが浮いて荷重が逃げてトラクションを失うため，FFには不向きなテクニックなんじゃないのかなー？と思っているのですが，バキバキの2Way LSDを入れてフロントを絶対逃がさない！とか，逃げようとするフロントをエンジンパワーで無理やり引っ張る！とか，そういう仕様にすればFFでも使えなくはないので，これはあくまで個人的な意見に留めておきます．

なお，「バランススロットル」を使った場合の副次的な利点として，姿勢をフラットに保つため，最適な空力効果を得られるとか，スロットルを積極的に開けるのでエンジン回転数を高く保ち易い（＝高回転NAは向いている）という点もあるようです（詳細はコチラ）．


続けて，②（車速）．

こちらは「コーナリング中ボトムスピードを可能な限り上げる」という考え方で，最も車速の落ちるエイペックス付近で減速し過ぎないように，アクセルを開けて車速を保つというものです（加速も減速もしないレベルで車速を保つ）．


（AUTOSPORT No.1349：日本と世界はどう違う？［特集］スポーツドライビングより）

こう言うと，「そりゃ，一番速度が下がるところでアクセル開ければ速度は維持出来るでしょうよ．でも，一番曲がって欲しいところでアクセル開けたら，アンダーステアが出て曲がんねーじゃん！」と思われるかもしれませんが，これも前提条件がやはり違うのだと思います．

車速維持の観点で「バランススロットル」を使う場合，ステアを切って，アクセルOFFにしたら，そのエンジンブレーキだけで勝手に曲がっていくようなクルマが前提として必要なんだと思います．アクセルOFFだけで勝手に曲がるようなクルマであるからこそ，ちょっとアクセル入れたくらいじゃ，せいぜいニュートラルステア止まりで，だからこそ「コーナリング中にアクセルを開けて速度維持！」なんて考え方が出来るんだと思います．


なお，私はTC1000だと，最終の複合でこの「バランススロットル」を使っていますが，



残念ながら「アクセルOFFだけで勝手に曲がっていくようなクルマ」にまだ仕上げられていないため，アンダーステアが若干残ってます．これを解消するのが直近の命題なのですが，なかなか解決策が見出せませんね・・・．
（勝手に曲がるようにセットしても，その場の向きが変わるだけで，全然曲がんないので・・・泣）


ちなみに，最近追加で調べてみたところ，以前も紹介した事があるドライビング・コーチの中納徹氏がこんな事を仰っているのを見つけました．



「スポーツドライビングとしてサーキットを走ることを考えた場合，『バランススロットル』以外にも考慮しなければならない要素が数多く存在する．基本的にサーキットではストレートを速く走った方がタイムを縮められる．そうするとコーナー出口で速くする必要があり，ステアリングを真っ直ぐに戻し始めるポイントが，コーナー出口のアウト側の目一杯の地点なってしまうのでは遅い．多少入口からクリッピングまでをタイトに曲げてでも，クリッピングからの脱出でタイヤを縦に使えた方が良い．それを実現するためには，クリッピングまでは多少遅くなってもいいから，ラインなり，操舵角なりを変えて，クリッピングから先を浅くした状態で立ち上がる事が大事」

「バランススロットル」だからと言って必ずしも定常円旋回でなければならない事でもないようですね．
加えて，コーナー毎にバランススロットルの使い方も以下のように解説されていました．

　　【高速コーナー】
　　　・バランススロットルが必要な場合が多い．
　　　・なぜならアクセルをOFFにしている間は減速をしてしまうため．　
　　　・コーナー毎に性格が違うし，走ってる速度の差もある．
　　　・高速コーナーの場合はアクセルを少しでも入れていないとクルマをフラットに保てない．
　　　・上記を理由に，アクセルを踏んでいった方が速い場合が多い．

　　【中速コーナー】
　　　　・少しフロントが入りずらいコーナーが多い．
　　　　・このため，アクセルを踏み始めるポイントと，踏む量を調節しなければならない．

　　【低速コーナー】
　　　　・ターンインからアクセルを踏むと都合が悪い場合が多い．
　　　　・低速では直線でブレーキを終わらせる．
　　　　・曲がれる速度まで落としたら，アクセルを入れて速度を維持してコーナーに入る．
　　　　・それでも上手く曲がれない場合は，いきなりバランススロットルを止めるのではなく，バランス量を変える．　
　　　　・アクセルをOFFにして減速する時間を作ってあげる．　
　　　　・量を調節する事で，アクセル踏んでいても減速している状態を作れる．
　　　　・減速させれば前荷重が増え，フロントが入り易くなる．
　　　　・それを試してもダメなら，アクセルを踏む量を減らす．　
　　　　・それでもダメなら，ターンインからアクセルを踏まずに入っていく．　
　　　　・更にダメなら，ここでやっとブレーキを少し残して入っていく．　
　　　　・それでもダメなら，ここで初めてブレーキを踏む時間を長くしてクリップに近づけていく．

「バランスをアンダーステア傾向にしたクルマは，ブレーキを残してコーナーに入れば，速く走れる方向に行く．いきなりそれが出来て，その方が速く走れる，という環境が日本では多い．しかし，それをやると手前の走り方という基本がないと，ブレーキを戻そうという発想に至りにくい．ブレーキを残して入るという方法を基本としている人だと，バランススロットルの概念が根幹にない．ブレーキを戻して進入する事が怖いと感じてしまう．『ブレーキをリリースしてステアリングを切る，というのはとても怖いことだと思うので出来ない』という話をよく聞く」


低速コーナーのこれでもか！これでもか！という「バランススロットル」の使い方が興味深いですね．1度やってみてダメだから諦める・・・ではなく，ダメだったらやり方をちょっとずつ変えてみて，「バランススロットル」を使う事自体は諦めない，というのは非常に興味深かったです．

私も「オーバーセッティングをやってみたが遅かった・・・」で終わらせず，これでもか！これでもか！と，ドライビングの面からもっと色々試行錯誤をしてみないとダメですね．勉強になりました．


あ～，ちなみに元の「バランスアクセル」と言っていた件は，恐らくカートの話なんじゃないかと思うのですが，四輪はともかく，カートの場合はオーバー寄り・アンダー寄りってどうやってセッティングするのでしょう？ 私はレンタルカートしか知らないので，もし ご存じの方がいたら参考までに教えて頂けると有難いです．

某SNSで「サーキットのコーナー進入における旋回制動時のプロドライバと一般ドライバの運転挙動の比較」という人間工学の論文が話題になっていたので読んでいたのですが，その中に「プラウ」という単語が出てきました．

旋回中に『後輪の』横滑りが発生することを「スピン（spin）」，『前輪の』横滑りが発生する事を「プラウ（plow）」と呼ぶ事がある～と書かれていたのですが，この単語を私は初めて知りました．

私はサーキット走行のキャリアは10年くらいしかありませんが，モータースポーツの観戦歴は30年くらいあるので，その間，TVや雑誌で色んな単語を見聞きしてきました．この「プラウ」という単語は今回初めて聞きました．

なんで今まで知らなかったんだろ？と思いつつ，「プラウ」という単語が一般的によく使われているのか調べてみたところ，出て来るのは「トラクター」の絵ばっかりでドライビングの話がなかなか出てきません．なんでトラクターなんだ・・・？と思いつつ，自分が一番前輪を横滑りさせたのはフルロックさせた時なので，その時の状況を思い返してみると・・・（↓），



ああ，なるほど！ ( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

と思いました．ABSの機能を説明する時に使われるこの絵（↓）を見ると，確かに「トラクター」ですね！




ちなみに，Wikipediaによると「プラウ」とは，

　種まきや苗の植え付けに備えて最初に土壌を耕起する農具であり，トラクターの作業機である．

・・・だそうです．当然この中ではドライビングの話は微塵も出て来ないのですが，その「プラウ」の表記が British Englishだと「plough」で，American Englishだと「plow」なんだそうです．「アンダーステア（understeer）」と組み合わせて使われるのは「plow」が多いので，きっとアメリカで使われる言い回しなんでしょうね．

最近，勉強不足ですね．反省します（笑）．