OX3832のブログ一覧

「RE-71RZのトレッド画像が出れば～（中略）～アレコレ妄想も出来るので，明日から12月ですし，少し静観」なんてブログに書いたばかりなのですが，12月に入った初日にRE-71RZが正式に発表されてしまいました（汗）．

11/25に公開されたティザームービーを見た時に「コレ，1週間後くらいに来そうだなぁ～」という予感がなんとなくあったのですが，まさかこんなに早く発表されるとは．リーク情報が出ていた事もあって今回は早めの発表に踏み切ったんでしょうか？

まぁ，なんにせよ，妄想ネタを提供してくれるのは大変有難いので（笑）．早速BSのニュースリリースにしっかりと目を通し，個人的に気になった点を纏めてみました．


①TC2000におけるタイムゲイン
リーク情報では「0.5～1.0秒短縮」となっていましたが，今回のリリースには「約0.7秒（RE-71RS比1.2%短縮）」と明記されていました．ただ，これで1つ気になるのが，単に「ラップタイムは1.2%短縮」としか書かれていない点．BSはこれまで「最速ラップタイム」と「平均ラップタイム」という2つの指標で短縮代を示してきたのですが（↓），



今回は単に「ラップタイム」とだけ書かれており，どちらの「1.2%」なのか分かりません．数値的にはなんとなく「平均ラップタイム」の方で1.2%短縮な気がするのですが，そうすると「最速ラップタイム」は思った程の差が出なかったという事なのか？といきなり訝しんでしまいました・・・．同時公開されたYouTubeの動画を見ると，佐々木雅弘さんが，



「RE-71RSの性能を上回る，タイムだけで上回るのは難しかった」

と語っているので，もしかしたらRE-71RSの「最速ラップタイム」を上回った事は上回ったものの，僅差（1%未満）だった可能性は有り得そうです・・・．


②ブロックパターン
BSはこれまで，IN-OUT指定⇔回転方向指定を交互に繰返すケースが多かったので，RE-71RSがIN-OUT指定だった事から，RE-71RZは回転方向指定に戻るのかなぁ～？と恐れていたのですが，これは杞憂に終わり，RE-71RZは，RE-71RSと同様に「IN-OUT指定」となったようです（↓）．



個人的に最大の懸念だったトレッド面のラウンド形状に関しても，今回アピールポイントになっていないので，恐らくは「不採用」．先日のRE-71RSのテストでもラウンド形状のせいでグレイニングを引き起こしていたので（↓），



これが採用されないのはポジティブな要素です．


また，同様にRE-71RSのテストで判明した，OUTサイド寄りのセンター部分を酷使する事で生じたと思われる，ブロック飛びに関しても（↓），



RE-71RZではOUTサイド側のブロックと一体化される事で対策となっていそうです（↓）．



ブロックの一体化により縦溝は1本減った事になりますが，これによって生じる排水性低下に対しては，残る2本のストレートグルーブ（縦溝）を太くする事で補っているようですね．


③コーナリングフォース
上記②で述べた通り，OUTサイド側のブロックがかなり大きくなった事から，RE-71RSでも強固だった剛性が更に上がっていそうです．ULTIMAT EYEによる「コーナリング力」の可視化結果を見ると（↓），



RE-71RSではショルダー部分に集中していた力（赤色の部分）がRE-71RZでは小さくなっているので，ショルダー部分の負担は減っていそうです．これを見て「ふむふむ，良さそうじゃないかぁ～」と，じっくり見比べていたところ，

アレッ・・・？ (ﾟ･ﾟ) !?

下側はともかく，RE-71RZの上側はRE-71RSよりも面積（青丸の部分）が小さくないか？（↓）



まさか・・・と思い，生成AIに計算させてみたところ（↓），

　　RE-71RS　・・・　22,508 ピクセル
　　RE-71RZ　・・・　21,246 ピクセル

という結果となり，RE-71RZの方が約5.7%接地面積が小さいようです・・・．いやでも，まぁ，画像の縮尺の問題かもしれないし，そんな事あるわけ・・・とRE-71RSの資料を引っ張りだしてみたところ（↓），



ガーン ∑(ﾟдﾟlll)

RE-71RSの時は，アピールポイントとして接地面積の拡大がしっかりと書かれている！ これってつまり，RE-71RZでは接地面積をアピールポイントに出来なかったという事で，すなわち，本当に接地面積が減っている可能性がありそうです・・・．


しかし，OUT側のブロックの面積は確実に増えているのに，これで接地面積が増えないってどういう事だ？と思い，更に画像をじっくりと見てみると（↓），



紫で囲った部分のエリアが，RE-71RZの方が青っぽくないか？ 表記を見る限り，青よりも緑の方がコーナリング力が高い事を示しているはずなので，これをそのまま解釈すると，RE-71RZの方がグリップが低いという事に・・・．そんなバカな！と思い，何度も見返してみたのですが，確かにRE-71RZの方が色が均一となって負荷は分散していそうですが，全体的に色が青っぽくなっていて「満遍なくグリップが落ちている」とも読めそうな気が・・・．

(´^｀) ｳｰﾝ…

これは一体どういう事だ？と考えて出てきた見解としては，

「もしかして，RE-71RZのコンパウンドって固い？」

コンパウンドが固いからゴムが変形しにくいので接地面積が小さくなり，変形しにくいから負荷は分散出来るものの，発生するコーナリングフォース自体は低かったりするのかな？（＝ハードタイヤ）


いや，でもなぁ，ウォームアップ性能の向上を謳っているし，ハードコンパウンドな訳ないか～と思いながら再び先程の動画を見てみると，佐々木雅弘さんが以下のようなコメントを発していました（↓）．



「RE-71RSと比べてもサーキット走行時のラップダウンというかね．その所謂ロングが効くかどうかという話をするんですけど，ロングに効くタイヤになってきたので，ピークグリップからのライフも長くなっている，そんなタイヤになってます」

アレレ？ やっぱりハード寄りになっているというコト？？ RE-71RZは1発のタイムよりもロングランの安定性に振ったタイヤという事なのかな？？？ う～ん・・・．


以上，RE-71RZの妄想結果でした．

RE-71RSを事前にテストしておいたおかげで大分解像度を上げて広報資料を読み取る事が出来たのですが，RE-71RZは，まさしくRE-71RSの正常進化版という感じで，しっかりと弱点を補ってきたタイヤのようです．現時点の情報からだと新品時の1発のタイムには若干クエスチョンマークがつきますが，コンバウンドが二層になっているんじゃないか？と言われたRE-71RSの摩耗時のグリップ低下に対しても，コメントから察するに対策してきた印象を受けます．ブロック面積の拡大も含めてかなり高剛性なタイヤに仕上がっている様子が窺えますが，はたして軽量級のクルマで，その固いタイヤをちゃんと潰せるのか？ その点だけが若干心配です・・・．

なお，サイズラインナップとしては全61種類という事で，私が使いたい「205/50R15」と「195/55R15」もちゃんとありました（↓）．



価格に関しては，私が使っているサイズで「RE-71RS比＋1000円」といった感じで若干の値上がりはありそうです．性能が上がっているので価格も上がるのは妥当だと思いますが，ランニングコストの上昇は抑制したいので，サイズダウンも視野に入れようかなぁ～と思っています．

感触がかなり悪かったにも関わらず，ロガーデータから分析してみると意外とA052と差がないRE-71RSでしたが，先日のTC1000では，内圧のテストもしたのでそちらの結果も纏めておきます．

今回は以下の3段階でテストしました（↓）．

　　①A052と同じ内圧設定
　　②上記①から10kPa下げ
　　③上記②から更に10kPa下げ（トータル20kPa下げ）

まず基準となる①ですが，新品のデータだと②・③と比較するのは不正確なので，新品効果の終わった1本目終盤のタイムをサンプルにしようと思うのですが，ついでなのでRE-71RSの新品効果がどこで出るのか？をチェック．



赤が新品時，青がそれから10周（アタックラップとしては2周）した後のデータ．総じてアクセルを開けてこれから加速させようとしたタイミングで，クルマが前に進んでいないですね．斜めのグリップが更に落ちたような感じ．公式でのタイム差としては，

　　新品（赤）　　　 ・・・　41.645
　　ユーズド（青）　・・・　42.013　（＋0.368）

となっていましたが，ロガーデータ上ではコーナー1個当たり0.13秒遅くなっているので，それが4箇所でトータル0.42秒落ち．公式との0.05秒差はドライバーがタイヤの特性に慣れた事で，進入のブレーキングで削り取った分といった感じですかね．


基準データが出来たところで，まずは10kPa下げ（②）と比較．



公式でのタイム差は，

　　基準（赤）　　　　　・・・　42.013
　　10kPa下げ（青）　・・・　41.981　（－0.032）

0.03秒差なんで違いはないかなぁ～と思いましたが，ロガーデータを見ると各コーナーのボトムが若干引き上げられているので，これのチリツモが0.03秒差を生んだようですね．


続けて，20kPa下げ（③）．



こちらも同じく公式のタイム差としては，

　　10kPa下げ（赤）　・・・　41.981
　　20kPa下げ（青）　・・・　41.990　（＋0.009）

0.01秒以下の差なので，もはや計測誤差レベルですね．ただ，こちらはドライビングを少し変えていて（↓），



RE-71RSの斜めのグリップの低さを補うために，進入を抑え気味にして立ち上がりでタイムを稼ぐ走らせ方をしてみたのですが，タイム的には進入のロス分と立ち上がりのゲイン分が相殺されて±ゼロといった感じ．このタイヤでタイムを引き出す方法がやっぱり見つからないですね・・・．ただ，内圧を20kPa下げてもタイヤにヨレる感じはなく，データを見てもしっかりと加速出来ているので，この辺りはA052とは違うな～と感じます（やっぱり剛性は高い）．


ここまでの結果を纏めると，

　　・A052よりは内圧が低めの方が好み（＝剛性が落ちてA052に近い感触が得られる）
　　・10kPa下げると違いは出るが，10kPa⇔20kPa間はあまり変化なし
　　・但し，20kPa下げてもタイヤはヨレていないので，もっと下げると違いが出るかも？

といった感じでしょうか．ちなみにこれらのデータを見ている過程で1つ気づいたのですが，20kPa下げた時のデータ（青）とA052の新品時（赤）のデータを比較してみると（↓），



例の大舵で曲がらないポイントがほぼ同じ波形になっているんですよね・・・．RE-71RSの新品時はA052を4km/hも上回っていたボトムが同等レベルにまで落ちているので，内圧を20kPa下げると剛性がそこまで落ちるという事なのか・・・？と思ってしまいました．

しかし，上のデータを改めてよく見てみると，どうやらボトムが高かったのは新品時のみで，1本目の終盤時点で既にボトムは落ちていた様子．となると，この高いボトムはタイヤの摩耗状況と関係がありそうだなぁ～と思い，タイヤのカス取りをしながら摩耗状況をチェックしてみると（↓），



左側のOUTサイドはキレイに摩耗しており（↓），問題なし．



センター部分は（↓），左側の端が削られてかなり状態が悪いです．



摩耗して擦り減ったというよりは「強引にむしり取られた」といった感じで，ブロック飛びに近い事が起きていそうです．
残るIN側の部分は，グレイニングが出ています（↓）．



「グレイニング」とは，タイヤの表面がささくれたように凸凹している状態の事で，これが起きるとタイヤの接地面積が減ってグリップしなくなります．この「グレイニング」はタイヤの表面温度が充分に上がっていない状態で酷使すると起きる現象なので，つまるところ，左フロントのIN側は温度が上がり切っていなかったという事を示しています．

TC1000は右周りのコースですから，クルマがロールするとタイヤの負荷はこんな感じになり（↓），



左フロントのOUT部分はロールして接地するので温度が上がり易く，反対にIN側はロールすると浮いてしまうため，冷やされて温度がなかなか上がらなくなります．これが今回のタイヤ表面に顕著に表れているという事でしょう．

ここまでの観察結果を模式化すると，こんな感じ（↓）．



この図から，新品でタイムが出るヒントは左側から2番目のブロック（「酷使」している部分）にありそうですね・・・．タイヤを斜めに使おうとすると，このセンター部分が摩耗するのはよく知られている事ですが，同じセンターでもその隣のブロックは逆に温度が上がっていない（＝使えていない）事から，本来はセンター2本で支えるところを1本で支えているから，酷使されて千切れ飛んでいる可能性は有り得そうです．

こうなった原因はキャンバー角のセッティングが合っていない事に起因しているのだと思いますが，RE-71RS特有のラウンド形状（↓）がそれを助長しているせいでもあるので，やっぱり厄介だなぁ～と思いました（IN側がラウンドしているため，浮き易い）．




今回，内圧の20kPa下げをテストした目的は，接地していない部分（タイヤの温度が上がらない部分）を無理やり接地さえるためだったのですが，タイヤ表面の状態を見る限り，あまり効果を発揮していなさそうですね．イメージ的には下図の「真ん中で接地」を「全体で接地」にする事を狙ったのですが（↓），



走行後のタイヤカスが「酷使」のブロックに集中している事から（↓），



内圧が低過ぎて上図の「両端で接地」になっているのかもしれません．真ん中が浮いているためカスがそこに集まり，窪んでいるため路面と接する事もなく，剥がれない～とか？ ただ，そうなると右側のタイヤにも，センター部分にカスが集まっている気もするのですが，こちらは付いておらず（↓）．



左側では酷使されたOUT寄りのセンター部分は，若干削り取られ気味ではありますが，左側に比べればまだマシな感じでした．


ついでなのでその左右部分も見てみると，IN側は接地する部分なので普通な感じ（↓）．



一方，OUT側は接地しない（温度が上がらない）方向なので，グレイニングが出ていました（↓）．




左右で状態が違う事から，内圧が低くて凹形状になったのではなく，バックリング（↓）が起きて，コーナリング中にセンター部分が接地していなかったのか？とも思いました．



RE-71RSはバックリングに強いタイヤだと思いますが，それはあくまで規定の内圧で走った場合でしょうから，やはり20kPa下げはやり過ぎだったのかもしれません．


以上，RE-71RSの内圧考察でした．

タイヤ表面の観察結果を踏まえて結論を微調整すると，内圧は「A052比で10kPa下げが適正」といった感じですかね．この状態で走った後，左フロントのカスの付き具合を見て，付くようだったら上げ，付いてないようだったら下げといった感じで再テストしてみようと思います．

ただ，仮に内圧を適正値に合わせられたとしても，RE-71RSの斜めのグリップ不足は歴然とした事実なので，そこはどうしようかなー？という感じです．3本目でドライビングを変更した際のデータを見ると（↓），



1コーナーのターンインでA052（赤）と同じようなラインで進入したとしても（右側の緑丸），2コーナーの出口ではRE-71RS（青）の方が膨らんでしまっているので（左側の緑丸），このアンダーステアはドライビングで何とか出来る余地はあまりないかなぁ～という気もします．



拳1個分ステアリングを多めに切れば，A052と同等の旋回速度を出せた結果を踏まえると，もうちょっとトー角を閉じれば誤魔化せるかなぁ～？とも思いますが，RE-71RZを前にそこまでやる必要があるのか？という気もしますね．RE-71RZのトレッド画像が出れば，今回のテスト結果を踏まえてアレコレ妄想も出来るので，明日から12月ですし，少し静観といったところでしょうか．

先日のTC1000でコーナー1個でダメだと思ったRE-71RSですが，人間の感覚なんて怪しいモノなので，いつもの通りロガーデータで検証してみようと思います．

過去のA052のデータを引っぱり出して比較するのですが，残念ながらここのところの自己ベスト更新に繋がっているアップデートを行った後のデータがないため，その点を考慮して見る必要がありますが，まぁ，そんなの関係ないくらい明確に差が出るんじゃないかと思います（それくらい体感で違ったので）．

まずはサンプルデータ．

【A052（41.747）】


【RE-71RS（41.645）】


今回はどちらも新品時の計測1のデータとなります（A052は今年5月のデータ）．A052の方が0.1秒遅い形となっていますが，これはコンディションの差でしょう（↓）．

　　A052　　　　・・・　気圧：1002.3hPa　　気温：18.1℃　　湿度：90%　　路面温度：22.6℃
　　RE-71RS　・・・　気圧：1013.7hPa　　気温：17.7℃　　湿度：69%　　路面温度：23.1℃

RE-71RSの方が気圧が10hPa高く，10hPa差というと大体0.16秒くらいの差に相当するので（↓），



この点を考慮するとほぼ同タイムかな～と思います（アレ？）．


続けてロガーデータ（青：A052　赤：RE-71RS）．



ア，アレッ？ ほとんど同じですね・・・．もうちょっと明確に差が出るかと思ったのですが，かなり近い波形です．違う点をピックアップしてみると（↓），



ホームストレートエンド（左の緑丸）ではRE-71RS（赤）の方が1.7km/h車速が高いのですが，そこまでの車速推移を見た感じ大きな違いはないので，これは気圧差の影響でしょう．続く1コーナーのブレーキング（真ん中の緑丸）はRE-71RS（赤）の方が早めにブレーキを緩めていますが，コレは進入を若干抑えたので，早めにリリースしてボトムを上げようという意識が働いたからかと．そこから先，体感で最も差を感じた2コーナーの旋回速度は，ア，アレッ？ 完全に互角ですね・・・．

えっ！？ コレってどういう事？ 全然体感と違うじゃん！と思い，ライン取りをチェックしてみると（↓），



RE-71RS（赤）の方がほんの少しなんですが外側に膨らんでいます．やはり2コーナーでアンダーステアであった事は事実のようなのですが，気になるのがその手前の1コーナーのターンイン．よく見ると若干RE-71RS（赤）の方が切込みが早いんですよねぇ（早くIN側に寄っている）．このライン取りのせいで2コーナーでは外側に膨らんでしまった風にも見る事が出来ます．


ならば，なぜ1コーナーの切込みが早かったのか？と考えてみると，1つは先述の「ブレーキング」．あまり奥まで突っ込まなかったのでタイヤのグリップに余裕があり，早めに切込めた可能性が考えられます．ただ，ブレーキング開始直後のデータを見てみると（↓），



A052（青）と完全に同等レベルの減速量となっているんですよねぇ．つまり，（車速の絶対値は違いますが）同じようにブレーキングして，同じような制動力を発揮して，尚且つ RE-71RS（赤）の方が早く切り込めている・・・コレってRE-71RS（赤）の方がA052（青）よりもグリップが高いってコトにならないか？

いやいや，この切込みの速さはピロボールブッシュ（↓）の効果だよ，



・・・と思いたいのですが．真相は如何に？ ちなみに2コーナーでの舵角をチェックしてみると（↓），

【A052】


【RE-71RS】


拳1個分くらいRE-71RSの方が切り込んでいるので，アンダーステアな事は間違いない．ただ，仮にアンダーステアが出ているのだとしても，タイヤのグリップを使って強引に曲げれば同等の旋回速度が出せるのであれば，それはそれでアリなのでは？ ふ～む・・・．


ロガーデータに話を戻して他の部分も見てみると（↓），



ヘアピン（左側の緑丸）はA052（青）の方がブレーキングに失敗しているので評価対象外．インフィールド（真ん中の緑丸）はRE-71RS（赤）の方が明確にボトムが落ちていますね．ここは斜めのグリップが一番必要なコーナーなので，やはりRE-71RS（赤）はここで明確に落ちるようです．ただ，その後の立ち上がりを見ると両者に大きな差は出ていないので，弱点である事は事実なんでしょうが，落ちるのは大分狭い領域のようですね．


そして，RE-71RS（赤）を投入した最大の理由である最終複合（↓）．



おっと！ ここではRE-71RS（赤）が明確に上回っています．約4km/hほどボトムスピードが高いですね．ライン取りを見ても（↓），



RE-71RS（赤）の方がIN側に来ており，よく曲がっているのが分かります．残念ながらボトムスピードが高かった分だけ最終コーナーから先でアンダーステアを出して，ゴールラインまでの車速が伸びていませんが，RE-71RS投入の目的である「大舵で曲げる」の対策としては成功だったようです．乗っている時は曲がっている感覚はなかったのですが，やはりここではA052の潰れが影響していた可能性が高いですね．RE-71RSのようにしっかりとタイヤが支えてくれれば，ちゃんとクルマは曲がるという事なんでしょう．



そう考えると，洗濯板を下りた後に起きていたバウンシングは，今まで左フロントのA052が潰れる事で姿勢が安定させていたのに対し，RE-71RSは潰れずに跳ね返すため，ユッサユッサとクルマが左右に振られたんですかね？ この日の後半で内圧を下げた状態だと，このユッサユッサした動きは出なかったので，その辺りの影響もありそうです．


最後に，フリクションサークルでの比較です（青：A052　赤：RE-71RS）．



ほぼほぼ同じですね．横のグリップ（左右）の限界は同等．加速（下）も凸凹はしていますがほぼ同等と見なして良いでしょう．減速（上）はA052（青）の方が若干突き抜けていますが，これは1コーナーのブレーキングでRE-71RS（赤）の方が手探りだったため．最も両者の差が出ているのは右上のインフィールド．やはりA052（青）の方が斜めのグリップは完全に上のようです．


以上，A052 vs RE-71RSの比較結果でした．纏めると，

　　・総合的なグリップ（≒斜めのグリップ）はやはりA052の方が上
　　・但し，タイヤを酷使すれば，RE-71RSでもA052と同等のタイムは出せる（@TC1000）

　　・そういう意味では，A052とは違った意味で無理の効くタイヤ
　　・A052は「限界超えてるので潰れますね．ほら，分かりますよね？ そろそろ諦めて下さいね～」という感じ
　　・一方，RE-71RSは「限界超えてるけど耐えてやる．耐えてる間に早く諦めろ！」という感じ
　　・どちらも無理して耐えてくれる事に変わりはないけど，シグナルの発し方（言い方）が違う
　　・タイヤと会話しながら走らせると，多分RE-71RSの方が遅くなる（ドライバーが引くので）
　　・タイヤの言う事を無視して走れば，多分同じタイムを出せる（その分だけタイヤは摩耗するが）

　　・なお，縦のグリップ，横のグリップ単体の絶対値は両者で変わらない
　　・違いがあるのは，A052だとタイヤが潰れてしまう領域（＝高荷重）
　　・RE-71RSだと潰れずに耐えてくれるので，その分だけ次の操作に対する反応が早い
　　・A052だと潰れた分を元に戻している間は待たないといけないので，反応を鈍く感じる
　　・但し，反応が鈍い＝グリップしてない，ではないので話がややこしい（A052の方が斜めのグリップが高いので）

　　・ドライバーの操作に対して反応が良い分だけRE-71RSは楽（＝素直）
　　・「基本の操作に忠実なのはRE-71RS」という評価も納得出来る
　　・それと比べるとA052は癖が強い
　　・恐らくA052は，反応の鈍さを見越してもっと先読みして走らせれば更に上がある気がするのだが・・・
　　・そんな先読みは私には無理なので（笑），A052の反応＝剛性を上げる方法を考えたい
　　・多分，同じホイールのリム幅だとA052とRE-71RSは互角
　　・という事は，A052をもっとリム幅の大きいホイールに履かせて剛性を上げてやれば・・・


やはり人間の感覚なんてアテになりませんね．あれだけ曲がらないと思っていたのに，旋回速度が互角なんてショックです（笑）．その一方で感覚通りの部分もあったりするので，やっぱり検証は大事ですね．

噂通り，どうやらA052とRE-71RSは互角っぽいですが，それはあくまで100%限界で走った時の話．RE-71RSは相当無理をしないとタイムが出ないので精神的にはかなり辛いです（クルマ・タイヤが悲鳴を上げているのを無視しないといけないので）．個人的な好みとしては，そこまでの負担感のないA052の方が，やっぱりいいなぁ～と思いました．

先月のTC1000でプロに試乗して頂き，前後のブレーキバランスにOKを頂きました．

これで昨年の冬から苦しまされた問題にようやく決着がついた訳なのですが，そのバランスを整えるに用いたブレーキパッド，IDIの「SC6」に交換する際，ショップのメカニックさんから「キャリパーのダストシールが・・・」とボロボロの写真を見せられました．


それまで使っていた「SC6.5」の耐熱温度がどうも低い気がしていたのですが，ダストシールにまでダメージがいってましたか・・・．その場でオーバーホールをオススメされたのですが，「いや，オーバーホールするくらいだったら，前々からやろうと思っていたSPOONキャリパーを投入する」と答えて，その場で発注しました．このご時世なので，どうせ納期は3ヵ月くらい掛かるんだろう～と，呑気に待つつもりだったのですが，アッサリと2週間後には到着（↓）．



別件で依頼していたロアーアームブッシュのピロ化（↓），



・・・と抱き合わせで作業して頂き，サックリと1日で仕上げて頂きました（↓）．



これでようやくキャリパーのサイズが固まり，ホイールの選定に本腰を入れられるようになったので，早速SPOONキャリパーとの干渉要件の洗い出し．


まずは手持ちのホイールの中で最小となるRAYSのCE28N 15×6.5J INSET＋45をショップでトライしてもらったところ（↓），



結果は「NG」．外周部分は問題ないが，スポーク部分が当たるとの事でINSETが浅過ぎとなりました．「5mmのホイールスペーサーを入れれば大丈夫」というアドバイスも頂いたので，INSETは＋40が目安となりそう．
（INSETが+40のADVAN Racing RZⅡ 15×7.5J↓は「OK」）



次期ホイールはリム幅を7インチにするつもりなので，15×7.0J INSET＋42だとどうだ？と思い，試算してみると（↓），


（Fancy Craft：ホイールオフセット計算）

INSET的には2mm足りませんが，リム幅が0.5インチ（＝12.7mm）増えて中心点がズレるので15×6.5J INSET＋40と同等な所に来そう．「これならイケるかなぁ～？」という事で，試着してみると（↓），



全然余裕～♪ さすがはGTRデザインですね．


ちなみに，「GTRデザイン」というのはYOKOHAMA WHEELの用語で（↓），



R32 GT-R専用に，スポークを大きくコンケイブした専用デザインを初代RGで設定した事に由来するそうで，基本となるデザインを「スタンダード」，そのスポークをよりコンケイブさせたデザインを「GTRデザイン」，そして，その「GT-Rデザイン」よりも更にコンケイブさせたデザインを「スーパーGTRデザイン」と呼ぶのだそうです．私が使っているRZⅡは「GTRデザイン」なのでこのコンケイブのおかげでキャリパーを避けてくれたようです．


これでYOKOHAMA WHEELであれば，入るINSETも正確に抑えられたので，目ぼしをつけていたホイールを手配しよう～と調べていたら，横浜ゴムがA050のタイムアタック競技向け新コンパウンドである「A1」を発表（↓）．



まだ3サイズしかありませんが，今後「A1」のラインナップが増えていく事を想定すると，検討していたβ11ではなく，いっそSタイヤに行っちゃうか！？とか考えていたら，こんなニュースが飛び込んで来ました（↓）．

　　Øutlaw Motorsport ：RE-71RSの廃盤とRE-71RZの登場

なんと！ RE-71RSがモデルチェンジ だそうです（次はRE-71RTじゃないのね・・・）．

RE-71Rの発売が2015年，RE-71RSの発売が2020年であった事を考えると，確かにそろそろBSのハイグリップラジアルがモデルチェンジしてもおかしくない．となると，前2つと同じパターンで，年明けの2026年オートサロンでお披露目し，正式発売は2月だな・・・と一瞬で妄想が広がりましたが（笑），おっとその前にニュースソースの信憑性を確認しなきゃ．


早速中身を読んでみると，どうやらニュースソースはIPRA-AUS（Improved Production Racing Association Australia）の議事録らしい（↓）．



「アレッ？ このロゴ，どこかで見たような・・・」と記憶を辿ってみると，ああ，アレだ．いつぞや見たオーストラリアの熱いレースだ！ なるほど，あのレースを運営している団体か．この団体，州毎に7つの支部があるので（↓），



その支部の代表者が年に1回集まってFace to Faceで会議を行い，その議事録を公開しているようですね．ふむ，これは信憑性が高そうだぞ．ただ，なんでここで「RE-71RZ」の話が出てくるんだ・・・？と議事録を読み込んでみると，この辺りに単語が出てきました（↓）．



　　・NA（National Administrator）はBSAL（BridgeStone AustraLia）との議論を促している
　　・NT（Northern Territory）のタイヤテストについて
　　・BSALは，キャンバー角を付け過ぎるとタイヤの内側に影響を与えるとアドバイス
　　・BSALは，キャンバー角の詳細とタイヤ表面温度に関して，競技者向けのウェビナーを開催

　　・BSALは，「RE-71RS」の後継である「RE71-RZ」について説明
　　・筑波サーキット（恐らくTC2000）でのラップタイムが0.5～1秒短縮し，摩耗も改善
　　・「RE-71RZ」はBSの第4世代であり，「RE-71RS」の後継となる
　　・BSALは，「RE-71RZ」のタイヤサイズに関してアドバイスした
　　・SA（South Australia）は，競技者が記入して各支部に提出できるタイヤアライメントシートを提案
　　・車両セットアップ用として，各支部はこれを活用出来る


議事録の「13. Bridgestone Discussion」の前には「6. Tyre Tender」という項があり，そこにはBSとの契約の話が出ています．現在IPRA-AUSはYHと3年契約を結んでいるはずなので（↓），



その契約が終了した後，次期タイヤサプライヤーとしてBSと契約を結ぶ流れのようですね．そして，そのBSから提供するタイヤとして「RE-71RZ」を提案したという事なんでしょうか・・・？


ここから先は完全な妄想なのですが，察するに「NT」で，次期タイヤ選定のためにBSタイヤ（恐らく「RE-71RS」）のテストを行ったという事なんじゃないでしょうか？ 「NT」というのは「Northern Territory」の略で，オーストラリア北部の州の事（↓），



ここには「Hidden Valley Raceway」という全長2.9kmのサーキットがあるので（↓），



恐らく，ここでIPRAの参戦車両に「RE-71RS」を履かせてテストした結果，タイヤの編摩耗か何か問題が生じ，BS側がそれは「過度にキャンバーをつけたせいだ」とウェビナー（オンライン講習会）で説明したという事なんじゃないでしょうか？ これに対し，支部の1つである「SA（South Australia）」は納得しなかったため，BS側は次期製品である「RE-71RZ」をプレゼンテーションしたという流れだと話が繋がります．


もし，そうだと仮定すると「RE-71RZ」は，「RE-71RS」のあの厄介なタイヤ自身がキャンバーを持つパターンを採用しない可能性が高そうですね．



「タイヤ自身がキャンバーを持つ」というと聞こえは良いですが，コレ，キャンバーを付けられないクルマに履かせる事を前提にした話なんですよねぇ．元々キャンバーが付いているクルマにこのタイヤを履かせると，キャンバー付け過ぎ状態になってコーナリング中の接地面積が増えないという・・・．

ショルダーが丸いタイヤのメリットは「キャンバーの変化に対して接地面積の変化が少なく，性能が安定する事」なんだそうですが（↓），


（レース用タイヤの歴史と技術開発より）

「安定する」という事は，逆に「増えもしない」とも言える訳で，欲しいところで欲しいグリップが得られなければ逆に扱いづらいタイヤになりますよね・・・．これがあるので，私は「RE-71RS」を避けてきたのですが，「RE-71RZ」がタイヤ自身がキャンバーを持つパターンを採用しないのであれば，再び有力な候補として戻ってきますね．


一方，「TC2000でのラップタイムが0.5～1秒短縮」という部分に関しては，RE-71RSの時がこんな感じだったので（↓），



TC2000におけるZC6のベストタイムは59.2秒だそうなので，1.1%短縮したタイムは58.4秒で0.8秒短縮だから，0.5～1秒のレンジに入りますね．つまり，「RE-71R」→「RE-71RS」で縮まった分と同じくらい，「RE-71RS」→「RE-71RZ」でも縮まる，と捉えれば相場通りで特に違和感はありませんね．

ただ，そうなると，A052を超えてRE-12Dに比肩するタイヤという事になるような気がするのですが，そんなタイムが出るタイヤがジムカーナの所謂PN規定（↓）に収まるのかなぁ～？



PN規定を満足しつつ，それでもTC2000で0.5秒縮まるタイヤなら，確実にβ11の上を行くでしょうね．「摩耗も改善」という一言があるので，TW（Tread Wear）は維持されそうですし，RE-71RSの代替として出すのにPN規定を外す事はしないでしょうから，こちらは大丈夫かな？

β11の投入に覚悟を決めて採用するホイールを絞り込んだところだったのですが，RE-71RZの登場で15インチ維持の芽も出てきました．「タイヤの銘柄変更を決めて買ったら，新型が出た」というパターンは10年前に経験して懲りているので，ここは辛抱強く待つのが吉か！？ フロントタイヤは減ってそろそろなくなりそうですし，筑千職人のタイヤ規定変更は始まっちゃったし，刻一刻とタイムリミットは迫っているのですが，ここに来て悩みのタネが増えました（苦笑）．


以上，RE-71RZが発売されるであろう2026年2月まで待てるか？というお話でした．
（注：2026年2月発売は完全に個人の妄想なので，鵜呑みにしないで下さい）

先日，筑千職人のタイヤ規定が変更され，DUNLOPの「β11」が有力な候補となりそうという話をしました．

その後，検討を進める中でフロントタイヤを15→16インチに変更する事によって外径が上がり，後々ボトルネックになってきそうだったので，当初考えていたフロント：205/50R16＋リア：195/50R16の組合せではなく，前後共に195/50R16に統一する方向でホイールの物色をしていました．

この前後195通し作戦は，バネレートを下げてから考えていた策ともマッチするため，16インチ×リム幅：7インチのINSET：35辺りのホイールを調べていたのですが，そんな最中，JAFからこんなリリースが出ているのを見つけました（↓）．



「おっ！ ちょうど先日調べた規則じゃん～」と思い中身を確認したところ，どうやら全日本ジムカーナで使えるタイヤが増えたようで，「何が増えたのかなぁ～？」とファイルを見てみたところ（↓），


（※下線部が変化点）

「えっ！？ β11のサイズが増えてる！？」
Σ(´◉ᾥ◉｀) !?

これは・・・と思い，慌ててDUNLOPのサイトに行くと（↓），



おお，確かに「225/45R16」が追加されている！ 「うわぁ～，こんな大事なニュースを見落としたのか？」と思い，そのままDUNLOPのリリースを調べてみたのですが，何と正式なリリースは出ていませんでした・・・．

外径は205/50R16と同じ611mmなので，そういった意味での嬉しさはありませんが，幅が230mmまで増えるなら外径アップを相殺出来るか？ ただ，225/45R16の標準リム幅が7.5インチなので，＋1インチの引っ張りが必要と考えると，リム幅：8.5インチのホイールが必要になる．さすがに8.5インチのホイールはEF8には入らんなぁ～と，結局，見送る方向になったのですが，225/45R16なんて何用のタイヤなんだろう？？


DUNLOPのワークスは以下の4車種だと思うのですが（↓），

　　PN1　・・・　ヤリス　　　　　　 （MXPA10）
　　PN3　・・・　ロードスターRF（NDERC）
　　PN3　・・・　GR86　　　　　　 （ZN8）
　　PN4　・・・　GRヤリス　　　　（GXPA16）

これらのタイヤサイズは当然既に揃ってますし（↓），

　　MXPA10　・・・　195/50R16
　　NDERC　 ・・・　215/45R17
　　ZN8　　　 ・・・　225/45R17
　　GXPA16　・・・　225/40R18

これら以外の車種用なのかな？と，他のDUNLOPユーザーの車種とタイヤサイズをざっくり調べてみましたが（↓），

　　DFM5P　　　・・・　225/40R18? ＋ 255/40R18?
　　DFM5P4　　・・・　225/40R18? ＋ 255/40R18?
　　FVDAZF　　・・・　255/40R18?
　　MF16S　　 　・・・　205/50R16?
　　ZC33S　　 　・・・　205/50R16?
　　ND5RC　　 ・・・　205/50R16?
　　NF2EK　　　・・・　215/45R17?
　　GZEA14H　・・・　235/40R18?

既存のラインナップで大体カバー出来ていて，「225/45R16」が必要となりそうな車種はいなさそう．となると，新たなユーザーが増えたという事なのかな？ 一体何用のタイヤなんだろう？？と不思議でした．


以上，β11の新サイズのお話でした．
（幅は問わないので，15インチサイズのβ11も設定してくれないかなぁ・・・）