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ロール抑制を狙って春先に投入したHYPERCOの650ポンド（11.6kgf/mm）．

前後共に2キロのレートアップとなったため，確かに高速コーナーは，よく曲がるようになったのですが，ロール量は変更前と大して変わらず，結局ダンパーの減衰力で抑える形になっていました（減衰の段数を落せなかった）．また，タイヤの表面温度も相変わらずIN側/OUT側で差が大きく，ブレーキング時の突っ張り感も増え（ここはプロにも指摘されました），やや止めにくい印象も受けるようになりました．

何より，一連の慣らし走行で峠を走ると，明らかに「固い！」と感じるようになり，よく言えば「路面をしっかりと捉えている」，悪く言えば「ギャップのいなしが足りない」という感じで，走っていて非常に疲れました・・・．

慣らし中に「この足だと，三河は乗りづらいかもなぁ～」と思い始めた事もあり，三河に似た路面をもつスポーツランドやまなし（SLY）でチェックしてみる事にしました．


1本目
TC1000の走行結果から，減衰設定を現状ベストと思われる前後2段戻しにして，まずは走行開始．走り始めてみると意外とギャップを拾わず，普通に走れます．ただブレーキング時に止まらない・・・．減ったタイヤを使っているせいもありますが，100km/h近い速度から車速を殺しつつ，ターンする1コーナーと4コーナーで顕著に「止まらない！」と感じました．

昨年までは，1コーナーに3速＋アクセルOFFで飛び込んで，2コーナーで3→2速に落す走り方がボトムスピードをキープ出来て良かったのですが，今年はアクセルOFFだけで進入すると速度が高過ぎて（思った程，車速が落ちなくて）インに寄せ切れませんでした．

また，4コーナーは手前の緩い左コーナーにギャップがあるので，そこで姿勢が乱れてしまう事から，フルブレーキングが出来ず，結果，少し踏力を弱めて進入するしかないのですが，こういった最大荷重を得にくいシチュエーションで制動力が不足し，思い切ってコーナー奥まで進入する事が出来ませんでした．

1回目はそんな感じで20LAP走行し，タイムは43.030でした．


2本目
1本目の結果から，もう少しフロントに荷重を掛け易くしたかったので，減衰を前後2段弱めて（計4段戻し），再トライ．結果は・・・，



42.814で，昨年のタイムを0.044上回り，自己ベストをマーク出来ました．

減衰を2段弱めた事でピッチングが大きくなり，フロントタイヤに荷重を掛け易く，リアの荷重を抜いて振り回せるので，高車速域からのブレーキングとなるSec.3で0.1秒，Sec.5で0.2秒削り取れました（他でロスしているのでトータルでは0.2秒）．



　　　　　　　　　　　1本目　　　　2本目
　　Sec.1　・・・　　　3.765　　　　 3.849　　（+0.084）
　　Sec.2　・・・　　13.110　　　　13.049　　（-0.061）
　　Sec.3　・・・　　13.539　　　　13.442　　（-0.097）
　　Sec.4　・・・　　　4.524　　　　 4.612　　（+0.088）
　　Sec.5　・・・　　　8.092　　　　 7.862　　（-0.230）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　LAP　　・・・　　43.030　　　　42.814　　（-0.216）


3本目
気温も大分上がり，タイヤもかなり摩耗してきたので，これ以上は出ないと思いましたが，テストの意味で更に2段減衰を弱めてみました（計6段戻し）．さすがにここまで弱めるとロールが大きくなって，高い速度で左→右と切り返す4コーナーの進入が危ないかなぁ・・・？と思いましたが，走ってみると・・・，



やっぱり無理でした（苦笑）．


テスト結果としては，「やっぱり2キロアップは少し固過ぎ．タイヤが減ったり，路面コンディションが悪かったりした時に乗りづらい」という結論となりました．2キロアップした状態でも乗りこなせない事はないですし，コースによってはこちらの方が明らかに速いケースもあるでしょうが，全体的にはスイートスポットが狭くなって，コントロールの幅が減ってしまった印象です．

コースやコンディションによって得手/不得手が生じるセッティングは，私の好むところではないので，若干勿体無い気もしますが，バネレートは元に戻してみようかと思っています．

TC1000の走行会では，午前中に41秒入れ，その後はダンパーの減衰を色々振ってみて，挙動の変化を確認していました．

それぞれのベストタイムを比較してみると，

　①F：6段戻し　R：6段戻し　　・・・　41.841
　②F：4段戻し　R：4段戻し　　・・・　42.074
　③F：4段戻し　R：6段戻し　　・・・　42.128

という感じで①→②→③と進む毎にでタイムが落ちていきます．しかし，ドライビング中の感覚は，反対で，どんどん曲がっていくように感じていました．

「曲がるようになったのに，タイムが落ちる」というのは非常に不可解な現象でもあるため，今回はこの辺りを解析してみます．

まず始めに，①（緑）⇔②（青）の比較．



1～2コーナー
②（青）の方がブレーキングポイントを奥にとっています（1つ目の赤丸）．データを最初に見た時には進入速度が低いせいだと思っていたのですが，実はコレ，よく曲がるようになったせいじゃないかと思っています（＝曲がる分だけ突っ込める）．ただ，ブレーキングを遅らせた分だけ，体感速度が高いので余計に減速させなければならないと感じ，ボトムを落とし過ぎているのだと思われます（2つ目の赤丸）．

なお，ボトムが落ちたのに応じて，舵角も増やせるので，結果，2コーナーでインに寄せるのが早過ぎとなり，ライン的に苦しくなって，逆にアクセルを開けられない状況に陥っています．舵角の違いは以下の画像をご覧下さい（上：①　下：②）．






第1ヘアピン
ここもクルマがよく曲がるので，クリップの手前でブレーキを弱める事が出来ています（3つ目の赤丸）．それくらい曲がるという事で，ここでもインに寄るが早過ぎ，向きが変わるのがワンテンポ奥になるので，アクセルを開けるのもワンテンポ遅れ，立ち上がりのラインもワイドになってしまいます．

先程と同様，画像で見ると一目瞭然で，②の方はステアリングを戻す領域まで待たないとアクセルを開けられません（上：①　下：②）．






最終コーナー
クルマが曲がるようになったので，洗濯板通過後に，早く・大きくアクセルを開けられるようになり，速度が乗りますが，最終コーナーへのアプローチでも，やっぱり曲がり過ぎてインに寄せ過ぎの形となってしまい，アクセルを踏めない（むしろ戻す）状態に陥ります．

アクセルを開けられる位置を画像で見ると，やはり一目瞭然です（上：①　下：②）．





以上のように，クルマが曲がる→インに寄るのが早い→アクセルが開けられない，という連鎖でタイムが稼げなかったようです．

「クルマがより曲がるなら，その分だけ旋回速度を上げれば良い」という考え方もありますが，その旋回速度は，よりブレーキングで奥に突っ込む事で稼ぐしかないのでリスクを伴います（減衰を強めて横のグリップは増やせても，縦のグリップは増えないため）．

ブレーキングで奥に突っ込まず（開始ポイントを変えず），旋回速度を引き上げるには，より弱くブレーキングするしかない訳ですが，その辺りのコントロール幅が私はまだ少ないようです．


続けて，①（緑）⇔③（青）の比較も見てみましょう．




1～2コーナー
②よりも更にバランスをリア寄りにしたため，③（青）は更に曲げ易くなっています．このため，1コーナーの進入からインにスルスルと寄っていき，一旦切り込んだステアリングを戻す有様です．ステアリングを戻して走行抵抗が減るため，95km/h付近で車速が少し停滞しているのが分かります（1つ目の赤丸）．


（↑のポイントで戻してます）

これによって，折角掛かったフロントの荷重が逃げてしまい，見事にアンダーを誘発．
ラインも外側に膨らんでしまいます．


第1ヘアピン
フロントの減衰が相対的に弱いという事は，沈み込みが早い（荷重が掛け易い）が，元に戻るのも早い（荷重が抜け易い）という事で，立ち上がりでプッシュアンダーが出ています．

この結果，クルマが前に進まないので，③（青）は車速が停滞し（2つ目の赤丸），結果，2ヘアの進入速度も鈍ります．


第2ヘアピン
ブレーキング終了からの切り込みで，③（青）の方が反応が良いため，小さく回れます．
・・・が，逆に小さく回り過ぎて，大きな舵角が抵抗となり，速度が伸びません（3つ目の赤丸）．




（↑ほんのちょっとだけ，下：③の方が舵角が大きいのが分かります）


最終コーナー
ここも舵角が抵抗となって失速しているケースです（最後の赤丸）．アクセルを開けられるポイントで見ると明らかに違います（上：①　下：③）．





つまり，このレベルまで曲がってしまうと，タイヤのグリップを縦方向よりも横方向に使う比率が大きくなってしまい，結果，クルマが前に進まず，タイムが伸びないという事のようです．


以上を纏めると，③のバランスは曲げ易いが，タイヤを消耗させるばかりでクルマが前に進まず，決して速くない．②は車速を合わせ込んでいけば，①よりも速くなるポテンシャルがあるが，その分，ブレーキングのコントロールがシビアになり，もっとドライバーが鍛錬を積まなければならない，という事が分かりました．

但し，実はもっと手っ取り早く，合わせ込む方法が他にもあります．

それはパワーを上げる事です．

クルマが曲がり過ぎてタイヤが横方向に使われるというのなら，それを上回る強さで縦方向に力を加えればバランスが取れます．言い換えると，今のパワーに合わせるなら①のバランスがTC1000ではベストで，反対にパワーが上がっていけば②の方がバランスが良くなる，という事だと思います．

そういう意味では，一番パワーの出ているこの季節で6段戻しなのですから，夏にはもっと柔らかくしないとダメなはずで，無闇やたらとバネレートを上げなかったのは正解だったと言えます．

TC1000でプロに同乗頂いた結果，前後バランスが良い事は確認出来たのですが，プロの技量をもってしも相変わらず舵角が大きかったため，EF8の足回りのセッティングに根本的な問題があるの可能性が出てきました．

そこで，以前から提案を受けていたリアのヘルパースプリング潰し（無効化）を試してみる事にしました．向かった先は，ホームコースと言いつつ，まだ今年2回目の日光サーキット．

タイトル画像の通り，タイヤは既に終わっているのでタイムは気にせず，挙動の変化に焦点を当てました．なお，今回はTC1000で投入した新型ECUがトラブっているため，純正ECUでの確認です．

解析を始める前に，まずはTC1000での比較動画からご覧下さい（左：先輩のEF8　右：私のEF8）．



同じEF8とは思えないくらい，舵角が違いますね・・・．

私のEF8が，これだけステアリングを切らなければならない理由として，リアが粘り過ぎてフロントの回頭を邪魔しているんじゃないか？ 粘る理由はヘルパースプリングのせいなんじゃないか？というのが指摘事項です．

そこで，これ（↓）だけあるヘルパーを，



これ（↓）くらいまで潰してみました．




最初にヘルパーありの状態で走行し，その次にヘルパーを潰した状態で走行してみました．

まずは，単純なタイム比較です．

　ヘルパーあり　・・・　43.800　（S1：10.168　S2：18.892　S3：14.740）
　ヘルパー潰し　・・・　43.401　（S1：10.105　S2：18.674　S3：14.622）

単純な比較結果としては，全てのセクターでヘルパーを潰した方が速いです．


続けて，ライン取りの比較です（赤：ヘルパーあり　青：ヘルパー潰し）．



1つ目の注目点は，2～3コーナーのライン取りです．やはりヘルパーを潰した方（青）が回頭性が良いようです．どうやら2コーナーで左リアがインリフトしているようで，2コーナーの出口辺りでリフトしたタイヤが着地するような軽いショックを感じました．3輪で走行している分，リアの限界が低いので失速（ギザギザが残っている）もしていますが，その分，車速も落ちているので曲がるようです．

3～4コーナーの切り返しに関しては，走行中はヘルパーを潰した方（青）が曲げにくい印象でしたが，この軌跡を見ると，そんな事はなさそうですね．5～6コーナーでアウトに膨らんでいるのは，ヘルパーを潰した方（青）が曲がるため，その分アクセルを踏めているという事なのかもしれません．

8～9コーナーは，ヘルパーを潰した方（青）が少し失速していますが，これもリアの限界が低いせいなのでしょうか？ 走行中は不安定な印象は受けず，かといって曲がるという印象もなく，特に違いを感じませんでした．

2つ目の注目点が，バックストレートエンドのブレーキングです．ここはヘルパーを潰した方（青）が，とにかく止まらない印象でした．ブレーキングの開始点は，ほぼ変わらないのにヘルパーを潰した方（青）が10コーナーまでブレーキを残している事がそれを表していると思います．恐らく，ブレーキングで前傾姿勢になった際，これまでヘルパーが伸びてリアタイヤを押し付けていたのが，ヘルパーを潰す事によって，それがなくなりタイヤのグリップが失われ，ひいてはリアの制動力も得られなくなっているのではないかと思います．

11コーナーは，走行中は「少し舵角が減ったかな？」とも感じたのですが，軌跡で見るとあんまり変わってないですね・・・．ほんの少しだけ12コーナーを抜けた後，アウト側へ膨らむ量が減っているので，やはり曲げやすくなっているのかもしれません．


最後に，車速の比較結果です（緑：ヘルパーあり　青：ヘルパー潰し）．



①2～3コーナー（1つ目の赤丸）
ほぼ同じポイントからブレーキングしているのに，ヘルパーを潰した方（青）がボトムは低いですね．これは先程述べた通り，3輪走行による不安定さでアクセルを踏めないせいだと思われます．ただ，アクセルを踏めない分，車速は落ちるので2コーナーを抜けた後は一気に全開まで持って行けています．

②4～5コーナー（2つ目の赤丸）
4コーナーの進入角度のせいもあるのでしょうが，ヘルパーありの方（緑）は一瞬アクセルを戻しています．これはやはり曲がらないと感じるからでしょうね．ヘルパーを潰した方（青）は，曲がるのでそのままアクセルを踏み続けていられるようです．これが0.15秒の差を生んでいます．

③6コーナー
5コーナーをアクセル全開で駆け抜ける分，ヘルパーを潰した方（青）がラインが外に膨らみワイドなアプローチとなります．この結果，ボトムを少しだけ引き上げる事ができていますが，タイムとしては全く変わりません．

④9コーナー出口（3つ目の赤丸）
ヘルパーを潰した事によって曲げやすくなり，舵角が少し減り，抵抗も減ってスピードが伸びるのか，ヘルパーを潰した方（青）が一直線に車速が伸びています．これがバックストレートエンドの終端速度で2km/hの差を生んでいるようです．これにより更に0.1秒タイムを稼いでいます．

⑤10コーナー（4つ目の赤丸）
ヘルパーを潰した方（青）は，やっぱり止まらないですね．85km/h以下の領域（恐らくバネが縮みきって，フロントに荷重が載ったタイミング）で車速の低下量が鈍っています．タイム的には損失はないのですが，フィーリング的には「止まらないー！」と感じるので，精神的にはあんまり良くないです・・・．


以上を纏めると，やはりヘルパーを潰した方がリアの粘りが減って，回頭性が良くなり，これがしっかりとタイムにも表れているようです．その一方で，タイトコーナーでの3輪走行やフルブレーキング時にフロントに荷重が掛かり過ぎる等，フィーリング的には好ましくない状況も起きるようです．

ただ，これらのデメリットに関しては，フロントのバネレートを上げて，ロールやピッチングの絶対量を減らす事でリアのリフトを抑制する事が出来るかもしれず，そうすればヘルパースプリングを抜いても安定性は損なわれないかもしれません．

当初，ヘルパースプリングを無効化する事によって，ピーキーな挙動も戻って来るんじゃないかと危惧していたのですが，タイヤが擦り減っているせいか，そういう危うさはほとんど感じませんでした．従って，テスト結果としては好材料が得られた事になるのですが，フルブレーキング時の制動力不足が個人的には結構気になっており，失った分をキャンバーを起こして挽回するなり，対策が必要にも思えます．

タイムアップは果たしたものの，今一つ良いフィーリングが得られなかった日光から今後はTC1000へと場所を移し，減衰の設定を再び色々と試してみました．

まず，最初の1本目．

久しぶりのTC1000という事で，いつもの通りドライバーの慣らしからスタート．毎回YouTubeの車載動画見て予習してから臨んでますが，やっぱり映像と現実では誤差があるので，1コーナーのブレーキングポイントや最終コーナーの進入角度等，EF8の動き方の感触を確かめつつ慣らしを終了．


最初のアタックである2本目．

日光でベストが出た F：5段戻し R：5段戻し でスタートし，コースレイアウトの違いがどう出るか確認したところ，全体的なフィーリングは悪くなく，あっさりと自己ベストを更新して43.6秒が出ました．


続けて3本目．

特に悪くないなら固めてみようと F：4段戻し R：4段戻し でトライして，43.5秒と0.1秒アップ．ただ，第2ヘアピンの立ち上りでアンダーが強く，コーナー出口でステアを切り足しても向きが変わらない事からフロントが滑っているのが分かりました．


頭を冷やした4本目．

ロガーのデータを見ながら2本目・3本目の第2ヘアピンの感触を思い起こしていると，2本目でも若干滑っている感触があった事を思い出し，先日の日光の5コーナーの経験を踏まえて2本目よりも柔らかくする方向へ変更．F：6段戻し R：6段戻し でトライ．結果，更に0.1秒削れて43.4秒へタイムアップ．第2ヘアピンの立ち上りも滑らなくなり，フロントが粘ってくれている感触が得られました．


更に考える5本目．

滑らなくなったとはいえ，相変わらずアンダー気味の第2ヘアピン．フロントはこれ以上，固くも柔らかくも出来ないので，リアだけ固めて向きを変えやすくする方向に振ってみます（F：6段戻し R：5段戻し）．リアを流れやすくするとEF8は高速コーナーがシビアになるので，あまりやりたくないのですがTC1000の1～2コーナーならバランス崩してもクラッシュする可能性は低いので，チャレンジしてみる事にしました．

結果，第2ヘアピンだけでなく，最終コーナーも立ち上がりの姿勢を作りやすくなり，懸念した高速コーナーのオーバーステアも心配する程ではなかったのですが，タイムは43.5秒へ0.1秒ダウン．


最後の6本目．

タイムは落ちたものの，感触的には良い方向だと感じたので，更にリアを固める方向へ（F：6段戻し R：4段戻し）．結果は43.3秒と本日のベストを記録できました！


･･･という事で，いよいよ私もリアを流してターンする走り方を身に付けなければならない段階となってきたようです．
低速コーナーはともかく，私の腕でTC1000以外の高速コーナーで同じ走りが出来るのか不安ですが，来月は再び日光で，このリア固めのセットを試してみたいと思います．


ちなみに，最後の6本目のデータ（下記の青線）を見てみると･･･，



2コーナーの入口（赤丸の箇所）で失速してました．

同じ減衰設定で失速しなかったラップ（緑線）もあるので，ちゃんと纏めればもう0.2秒は速くなるようですが，反対にラインとステアの舵角を間違えると簡単に失速するとも言えるので，成功・失敗の差が顕著に表れるセットになったようです･･･．

タイヤと車高調の変更により，好みのフィーリングを得るための減衰を一からセッティングし直しとなりました．

これまでは，前後共にタイヤ同サイズ・8段階調整の減衰最強（0段戻し）がベストフィーリングだったため，セッティングも何もあったものではありませんでしたが，フロントタイヤのサイズアップ（195→215），バネレートアップ（F：4.4→7.0kg　R：3.0→5.0kg）で前後バランスがどう変わるか？

ホームサーキットである日光で減衰を振ってテストしてみました．


初めはバネレートアップの影響でターンイン時に自分が思った程フロントが入らず，1コーナーなどは飛び込みが怖くなってインベタアプローチになっていましたが，立ち上りのアクセルONで思った程，フロントが外に流れて行かない事が分かると徐々にワイドアプローチに修正．車高調変更前と同じライン取りが常に出来るようになった段階で，ドライバー側の慣らしが終了と判断．

ここから減衰の調整に着手します．
まずは前後共に12段階調整の6段戻しで試走開始．8コーナーのアプローチでやや反応が鈍く，ターンインしづらいと感じたので，6段戻し→5段戻し→4段戻しと徐々に減衰を上げてフィーリングの改善を確認．
しかし，今度は5コーナー付近でスキール音が非常に大きくなり，ステアリングの舵角が増えてきた気がしたので，ロガーでデータを確認すると･･･．



緑線が5段戻し時，青線が4段戻し時ですが，赤丸の箇所（5コーナー）で明らかに失速しています．
5コーナーは，4コーナーを立ち上がって6コーナー目掛けてアクセル全開でクリアするコーナーなので，スロットルを戻しているという事はなく，スキール音の増大と合わせて考えるとフロントタイヤが限界を超えてしまっていると考えられます．ここだけで約0.15秒もロスしているため，減衰を5段戻し→6段戻しと下げて再度確認してみるとスキール音は小さくなり，ステアリングの舵角も小さくなりました．

その一方で，8・9の高速コーナーはフィーリングが再び悪化．
アプローチラインを色々変える事で9コーナーは全開で抜けられるようになりましたが，8コーナーのターンインが全体的にもっさりとした印象でロールの大きさが気になりました．

また，減衰を4→5→6段戻しと振ってみても，終始11コーナーは入口から出口までアンダーで，ブレーキの踏力を変えてフロント荷重を強めてみても状況は変わらず，ここは解決策が見出せませんでした．


･･･という事で，低速（11）～中速（5）～高速（8・9）と色々なコーナーで課題が見つかり，そういう意味では収穫の大きいテストとなったのですが，ここから足回りをどう変えていけばバランスが良くなるのか，ノウハウがないので試行錯誤が続きそうです．