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恵の雨に助けられ，勝利で終わった第4戦でしたが，もしあのまま雨が降らなかったら逆転されていたのか・・・？が気になったので，EF8の先輩のロガーデータから，あと0.23秒は縮められたのか？を確認してみたいと思います．

検証に用いるのは，先輩の自己ベストとなる今年4月のデータ．コンディション的には，今回の方が気温で+14℃，気圧で-20hPaとかなり悪いです．

【前回（40.374）】


【今回（40.982）】



タイム差が0.6秒とそれなりにあるので，セクター毎にゼロ点を合わせて比較してみたいと思います．

まずはS1．

　4月　・・・　9.370
　7月　・・・　9.362　（-0.008）

ほぼ同タイムですね．S1はコンディションの影響を受けないのか？と一瞬思いましたが，やはり途中で違いはあるようです．車載を見比べてみると，



上が前回，下が今回の映像ですが，スタートライン通過時点で3km/hの速度差がありました．やはりコンディション相当にエンジン出力は落ちているのかな？と思いましたが，1つ前のコーナーの立ち上がりの影響もあるので，ここでは判断を保留．続けて，1コーナーのブレーキングとなる訳なのですが，



今回（下）の方は，進入速度が低い分ブレーキを緩めて，5km/hも高い速度でアプローチしています．この辺りの帳尻合わせは流石ですね！ これで1～2コーナー間の旋回速度を全体的に引き上げているようです．そして，ここから先，違いが出てくるのが2～3コーナー間．



前回（上）の時は2コーナーを過ぎた辺りで，ステアリングを更に切り込めているのですが，今回（下）は同じ舵角のままです．この位置だとブレーキングを完全に終えてアクセルに足をのせるタイミングですから，単純にフロントのグリップが足りないんでしょうね．やっぱり路面のコンディションが悪かったのかな？と思いました．なお，この切り込めない事が原因で1コーナーの進入で稼いだ分が相殺され，ほぼ同タイムとなったようです．


続けてS2．

　4月　・・・　17.912
　7月　・・・　18.316　（+0.404）

ここから先は色々違いが出てきますが，最初は5コーナー．



2～3コーナーではグリップ不足だったようなのに，一転してこの5コーナーでは今回（下）の方が旋回速度が6km/hも高いです．画像右側の白線との距離感を見ると，今回（下）の方がイン寄りとなっており，加速しつつもクルマはアンダーステアを出す事なく，しっかりと曲がっているようです．この要因が何なのか？はちょっと分からないのですが，エンジンのパワーダウンが良い方に働いて疑似的なトラクションコントロールの効果でも生んだのでしょうか・・・？

そして，この高い旋回速度を活かして6コーナーへと進入していくのですが，



やはりフロントのグリップが足りないのか？ 今回（下）の方はなかなか向きが変わらず，かなり舵角が多くなっています．これだけ舵角を入れたら当然の事ながら失速するので，7コーナー地点で速度差が11km/hも生じています．立ち上がりでこれだけ遅れをとると，ここから先全てに影響が出てくるので，



8コーナーの進入速度が6km/hも低く，



9コーナーでは瞬間的に9km/h差なんてなっていますね・・・．
やはり6～7コーナーの立ち上がりって重要だなぁ～と改めて思いました．


最後はS3．

　4月　・・・　13.092
　7月　・・・　13.304　（+0.212）

比較していて気づいたのですが，これだけコンディションが違うのに最高速はほとんど変わらないんですね．先程の6～8コーナー間の速度差でも思いましたが，初速は前回（上）の方が高いのですが，今回（下）の方は中間加速で伸びて，途中で追いつくんですよね．こちらも原理がよく分からないのですが不思議です．



10コーナーのブレーキングは若干今回（下）の方が奥で，そこからの速度低下はほぼ同等なので，今回の方が速かったようです．じゃあ，これで何で0.2秒も遅いの？というと，



11コーナーで向きの変わりが遅いためのようで，今回（下）の方がステアリングをなかなか戻せていないのが分かります．これで立ち上がりの加速が鈍り，6コーナーと同じ構図で遅れをとったようです．


以上の点を踏まえて纏めると，

　・今回の方がコンディションは悪いが，トップスピードへの影響は少ない
　・速度差が生じる要因は，その1つ前のコーナーで立ち上がりの加速が鈍いため
　・加速の鈍さは，主にフロントのグリップ不足によるアンダーステアが要因の模様
　・アンダーステアの原因が，路面か？タイヤか？は判断出来ず
　・雨が降っていた事を考えると，個人的には路面ではないかと考える

・・・という感じでしょうか．仮に今回のタイム差が路面の影響だったとすると，普通に走り続けただけではタイムは縮まらなかったでしょうね．先輩が途中でアンダーステアを打ち消すドライビングに切替えたとして，6コーナーでは改善代がある気がしますが，11コーナーでゲインを得るのは厳しいんじゃないかと思います．

だとすると，S3の0.2秒差はそのままとなり，S2の0.4秒差が0.1～0.2程度縮まる感じでしょうから，ハンデを考慮した0.23秒差というのは結構ギリギリの戦いになっていた可能性がありますね．

「うん．やっぱり今回は雨に助けられたんだ！」と思っておく事にします（笑）．

日光でEF8の先輩に惨敗した事もあって日光ネタはもういいや・・・と思っていたら，EF8の先輩から「数年前のプロの走行と比較せよ！」とお達しが出ました．

現状1秒チギられているので，これ以上の伸び代は見つけ出したくなかったのですが，次回のハンデ戦で正当なハンデタイムを主張するためにも，ここは一つ真面目に比較してみたいと思います．


さて，通常であれば，ここでロガーデータを引っ張り出して比較するところなのですが，今回はフリクションサークルのボールの動きに着目して，車載映像から分析してみようと思います（上：プロ　下：先輩）．




1コーナー
新路面で最終コーナー立ち上がりの加速が良かったのか？ 先輩の方が進入速度が高かったようです（2km/h差）．そこからの1コーナー目がけてブレーキングとなる訳なのですが，



ボールの動き（白丸）を見ると，先輩（下）はポストを過ぎた辺りからボールは上（減速方向）に向かい，アクセルOFFしているのが分かります．さすがにちょっと早過ぎでは？と思いますが，



全開で加速していって即座にブレーキングしたプロ（上）はカウンターを当てているので，これを嫌っての操作なのでしょうね．ボールの動きを見ると上へ進んだ後に右横へ移動している先輩（下）に対し，プロ（上）は右斜めに真っ直ぐ伸びている点からもGの掛け方が違う点が面白いです．


1～2コーナー間
1コーナーの進入で挙動が乱れていない先輩は，そのままゆるやかに2コーナーに向かって減速していくのですが，一方のプロは，



この辺り（↑）でアクセルを入れて，減速し過ぎないよう補正しています．ボールの動きを見ると，先輩（下）の方はボールが同じ位置に留まっていますが，プロ（上）の方は前に進んだ後，一度水平位置まで戻って，その後に限界まで真横に進んでいる様子が分かります．プロ（下）の方はタイヤのグリップを余らさず，常に使い切っている感じですね．


2コーナー
先輩がG変化の緩やかな操作であるのに対し，プロはメリハリの効いたドライビングなので，ボトムは8km/hも低いです．下げるところは下げるって感じですね．




3コーナー
ボトムを落とした分きっちり向きを変えられるので，プロ（上）の方が早くアクセルを踏めてます．




4コーナー
そのまま一気にプロが突き放すのかなぁ～？と思っていたら，意外や4コーナーでは先輩（下）の方が速度は高いです．この辺りは路面の差ですかね・・・？（プロの方は再舗装前）




6コーナー進入
4コーナー脱出の時点では上回った先輩（下）ですが，そこから先が伸びず，6コーナー進入の時点ではプロ（上）が10km/hも上回っています．



速度が伸びなかった原因はどこにあるのかな？と見てみると，フリクションサークルのボールが，プロ（上）がほぼ左端に張り付いているのに対し，先輩（下）の方は左右に暴れているのが分かります．ステアリング操作を見てもプロはほぼ舵角一定であるのに対し，先輩の方は若干コントロールが入ってますね．ここにまだ先輩の伸び代がありそうです．


6コーナー
ここまでの比較で，プロと先輩とでドライビングスタイルの違いが見てとれるので，6コーナーのボトムもプロ（上）の方が7km/h低い結果となっています．




6～8コーナー間
6コーナーでは立ち上がり重視のプロとボトム重視の先輩という構図になっているのですが，不思議な事に・・・，



6コーナー通過後の2→3速へのシフトアップタイミングはほぼ一緒．つまりこの地点でのタイム差は，ほぼないって事です．


8コーナー
そのまま8コーナーに飛び込んでいく訳ですが，110km/hまでは互角だったものの，



ここから1コーナーと同様にピッチングを抑えようと緩やかに減速する先輩（下）に対し，プロ（上）はもう一伸びさせ，ここまで（↓）アクセルOFFを我慢しています．



ボールの動きを見ると，先輩（下）の方は舵を入れた後，そのままタイヤのグリップに任せて加速も減速もさせていないのに対し，プロ（上）の方は舵を入れた後もアクセルを緩めず，もう数km/hを捻り出している感じですね．そして，進入が数km/h高いなら，ボトムも下がるだろうと思いきや，



プロ（上）と先輩（下）のボトムは，ほぼ一緒．プロは操舵抵抗を上手く使って短時間で減速を済ませているからでしょうね．


9コーナー
8～9コーナー間のボトムが一緒であれば当然ですが，9コーナーの脱出速度も一緒．



同じクルマであればここから先は差が出ないのでバックストレートも互角となります．


10コーナー
ここも1・6・8コーナーと同じパターンですね．先輩（下）の方が早めにブレーキングに入っています．




11コーナー
10コーナーでブレーキングを開始して以降は大きな差はないのですが，11コーナーに向けてターンインする際のボトムスピードはプロ（上）の方が7km/h低いです．



ドライビングスタイルの差というのもあるとは思いますが，この後のスピードの伸びは両者に違いがなかったので，路面のせいじゃないかな？と思っています．


以上，先輩のアラを探せ！でした（笑）．

先輩のEF8はフロントヘビーな事もあって挙動がピーキーなので，ピッチングをなるべく抑えてターンインしたい，という先輩の思惑はよく分かります．今回も1度突っ込み過ぎてスピンしたみたいですし（↓），



こういう振り回すコースでは扱いに手こずるクルマなんでしょうね．対して，数百馬力のハイパワー車を手懐けているプロからすると，この程度のピーキーさは全然余裕の範疇で，我々が躊躇する領域でも，もう一歩奥まで攻められるというのが車載から見てとれます．

路面の効果があったとはいえ，EF8の先輩はこれでプロのタイムに肉薄した訳ですから，次の対戦で先輩に詰め寄るためには，相手のクルマが苦手としているブレーキングの突っ込みでタイムを削り取るしかないんだな・・・と改めて思いました．

EF8の先輩に挑んだ2022年の開幕戦は，先輩が底力を見せて0.07秒差で逃げ切り，またも敗戦を喫してしまいました．

私の方はやれるだけの事を全部やったつもりなので，ロガーデータを見ても正直得る物がなかったのですが，先輩が底力を見せて捻り出した0.3秒（当日ベストはセカンドベストより0.3秒も速かった）はどこから来たのか？ この点に関しては興味津々なので，今回はこれを解析してみたいと思います．

解析するに当たって先輩の車載を見たいところなのですが，さすがに自己ベストとなる40.3秒の車載は見せてくれなかったので，セカンドベストとなる40.7秒のラップの車載（↓）と，



ロガーデータから40.3秒のラップを紐解いてみたいと思います．


まずは，LAP+による比較から（緑：40.3秒　青：40.7秒）．



全体的に見ると，インフィールドを除き40.3秒（緑）の方が各セクションで車速が伸びているようですね．40.3秒（緑）は2本目（9:30～），40.7秒（青）は5本目（11:00～）なのでコンディションに差があるのかな？と思い，そちらを見てみると，



気温で2.7℃，気圧で1.8hPaほど40.3秒時（緑）の方が有利なコンディションで，出力にして約0.7%（MAX：1.7PS）の差となり，決して大きな差とは言えませんが，ボディブローのようにじんわりと効く差ではありそうです．


それでは細かく見てみましょう．

ホームストレートエンド



最高速は40.3秒時（緑）の方が3.5km/hも高いです．この要因はどこにあるのかな？と見てみると，118km/h付近（下段の小さな赤丸部分）にありそうです．40.7秒時（青）の方はここで一瞬加速が鈍り，40.3秒時（緑）に置いていかれています．ここで何があったのかな？と車載を見てみると，どうやら40.7秒時（青）は，ここで3→4速へシフトアップしたようです（↓）．



えっ？ じゃあ，40.3秒時（緑）はどこでシフトアップしたの？というと，前後Gの波形から読み解くに，40.7秒時（青）よりも0.7秒手前の地点でシフトアップしているようです．つまり，40.3秒時（緑）の方がショートシフトだったという事ですね．車速から回転数を逆算してみると300rpm程度（40.3秒時：7800rpm，40.7秒時：8100rpm）手前でシフトアップしているようなのですが，このほんの僅かな違いが上手くハマって，途切れない加速を生み出していたようです．

・・・なんて大仰な事をいきなり言い始めましたが，この3.5km/hの速度差は0.02秒程度しかタイムに貢献していないので，実はそんなに気にしても意味はなかったりします（笑）．


1コーナー



重要なのは進入速度が3.5km/h高い事によるブレーキングポイントの違いの方ですね．当たり前ですが，車速が高い方がブレーキングを開始するポイントが自然と奥になってしまうので，1コーナーに対して車速が落ち始めるのも遅れます．車速の落ちが鈍いという事はそれだけステアリングを切れないので，結果，切り始めが遅れる事になります．切り始めが遅れるとどうなるか？というと，


（赤：40.3秒時　青：40.7秒時）

オーバーランして大回りする事になる訳ですね．そして，大回りするという事はその分だけアクセルを踏むタイミングが遅れる事になるのですが，実は今回はこれが2コーナーで功を奏しているようです．


2コーナー
1コーナーでクリップにつけず，オーバーランしてしまった結果，2コーナーに対してはしっかりとクルマの向きを変えた状態でアプローチする形となっています．


（赤：40.3秒時　青：40.7秒時）

これにより2コーナーの出口で横のグリップに余裕が生まれ，40.7秒時（青）では僅かに戻していたアクセルを，40.3秒時（緑）では戻さず全開で駆け抜けられているようです（↓）．



これによって1ヘアの進入速度を1.5km/h上げる事ができ，0.15秒ほどタイムを削り取っています．


ヘアピン



2コーナーの旋回速度が高かった事で1ヘアの進入速度が上がり有利・・・と思いきや，1コーナーと同様に40.3秒時（緑）はブレーキングを開始するポイントが遅れています．これによりステアリングの切り遅れ→アクセルONの遅れと繋がり，1ヘア立ち上がりの加速は鈍ってしまっています．


インフィールド進入



40.3秒時（緑）は1ヘアの立ち上がりで遅れたので，インフィールドまでの加速も自然と鈍り，インフィールドへの進入速度も3.5km/hほど低いです．


インフィールド出口
ところが，面白いもので，3.5km/hほどインフィールドの進入速度が高かったせいで，40.7秒時（青）の方はここでオーバーランしています（言い方を変えると，40.3秒時はオーバーランしなかった）．


（赤：40.3秒時　青：40.7秒時）

40.7秒時（青）は進入でオーバーランした結果，大回りしてしまうのですが，この大回りによって1コーナーと同様にコーナーの奥でしっかりとクルマの向きを変える事ができ，インフィールド出口からの加速は40.7秒時（青）の方が良かったりします．



ただ，インフィールドを大回りした事による距離的なロスの方がここではダメージが大きく，トータルで見ると適正なタイミングでブレーキングして，適正な距離でコーナリングした40.3秒時（緑）の方が0.05秒速かったようです．


洗濯板進入



ここまでで0.2秒速かった訳ですが，40.3秒時（緑）のラップで一番稼ぎ出しているポイントが恐らくココでしょう．先輩のEF8はリアがナーバスなので，今まで左→右と切り返すようなクルマが振れるポイントでは，少し車速を抑えてブレーキングする事が多いです．しかし，この40.3秒時（緑）には全く抑えずにギリギリまでブレーキングを遅らせて進入している事が読み取れます．

車速にして，その差4.8km/hですから結構な飛び込みっぷりです．この飛び込みを是非とも車載映像で見たかったところですが，それが叶わず残念です・・・．このセクションだけで0.2秒も稼ぎ出しているのですから，ホント見物だったと思います．


最終コーナー



ここまででトータル0.4秒速かったのですが，残念ながらここでもお約束が起きてしまい0.1秒遅れます．洗濯板への進入速度が4.8km/h高かった事によって，オーバーラン→ステアリングの切り遅れ→アクセルONの遅れと繋がり，最終コーナーの立ち上がりで加速が鈍っています．ただ，それでもここまでに貯めた貯金が大きいので，結果的にこのラップは0.3秒速かったという事のようです．


以上を纏めると，先輩が捻り出した0.3秒は，2コーナーを全開で駆け抜ける事で0.1秒，洗濯板進入でブレーキングを我慢した事により0.2秒，それぞれ稼ぎだしたものだったようです．恐らく，どちらもフラフラになっているクルマを腕で捻じ伏せて捻り出したものと思われ，先輩の方も相当な 気合 と 覚悟 で走られたんじゃないかと思われます．

返す返す40.3秒時の車載が見れないのが残念でなりませんが，先輩が持っている底力の一部を垣間見えただけでも，今回の敗戦は良い勉強になったと思っています．

という事で3日振り（笑）にTC1000へとやってきました．

今回は選ばれし16名によるTC1000，3時間貸切の走行会で御座います．16名が2班に分かれて15分交代で6本も走るという，「今日は1日走行会でしたっけ？」と思いたくなるような走行スケジュールですが，選抜されたドライバーであればヘバらず6本走り切るよな！と期待されての招集だと思うので，（クルマを壊さないように適度にサボりつつ）頑張りたいと思います！

さて，これだけ気合の入った走行会なので，ゲストドライバーの井尻薫さんも気合十分．朝から最終複合の攻略方法に関して熱弁をふるっていらっしゃいました．



ストレートを速く走るための逆算方法を，順序立てて丁寧に説明して頂き，その際のカギとなる速度コントロールとペダルワークの重要性を説いていらっしゃいました．ちょうど私も前回走行時の車載を見返した時に「最終コーナーのペダルワークが雑だなぁ～」と痛感していたところだったので，改めて「今日の課題はコレだな！」と強く意識する事が出来ました．


そんな感じでスタートした走行会ですが，ペース配分をどうするか？（どこの枠をサボるか？）を考えていたところ，ふと後ろを見ると見覚えのある白いEF8が・・・．



おっと！ 選ばれし16名の中にはEF8の先輩もいらっしゃったようです．

これは気合を入れねば！と最初の1時間が過ぎたところで，先輩はあっさり目標タイムをクリア．
一方の私は，目標タイムに届く気配すらありません・・・．il||li ＿|￣|○ il||l


この様子を見た先輩は，

なんだ，だらしねぇなぁ～　┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

と私に興味失い，「もういいや，井尻さんに教えてもらいに行ってくるよ」と一人でピットの方へ・・・．



どうやら井尻さんに単走で走って頂くようです．

(;`皿´)ｸﾞﾇﾇ・・・

このままでは先輩との差が益々開いてしまう！と危機感を覚え，私も井尻さんの走りから勉強させてもらうべく，同じ枠で追走．



速過ぎて画面に捉え切れていませんが，後ろから見ているとブレーキング時間が非常に短く，旋回時のロールがとってもスムースで大変勉強になりました．なお，先輩はタイヤの内圧に関してアドバイスを受けたようで，隣で聞いていて，井尻さんの「メッチャ楽しい！」というコメントが印象的でした．


走行会終了後，「井尻さんの車載，見せて下さいよ～」と先輩にお願いしたら，SDカードを渡してくれたのですが，なぜか井尻さんの走行と先輩のベストラップは見る事が出来ませんでした・・・．これはきっと，

お前に手の内は明かさん！ (´∀｀)ﾌﾊﾊﾊ!!

という意思表示なのでしょう．


・・・．
・・・・・・．
・・・・・・・・・．(´ー｀) ﾌｯ

こんな事もあろうかと！



先輩のEF8に，こっそりGPSロガーを積んでおいたのだー！！


という事で，回収したロガーから早速データを取り出して解析（緑：井尻さん，青：EF8の先輩）．



タイム的には井尻さんの方が先輩より0.2秒速かった訳なのですが，どこで差がついているのか？調べてみると，1ヘア・インフィールド・最終複合といったブレーキングする部分だったようです．井尻さん（緑）の方がきっちり止めて（下の3つはいずれも井尻さん：緑の方がボトムが低い），しっかり加速する（上の2つはいずれも井尻さん：緑の方が車速が伸びている）という，まさに井尻さんが朝一に説明された「ストレートで稼ぐ走り」をそのまま再現して差をつけているようでした．

やはり「基本に忠実に，如何なる状況でもそれを完璧に再現する」というのは大事ですね．プロの技量を改めて見させて頂きました．


以上，走行会の一部始終でした．

最後に，今回の走行会の主催であるショップの店長の姿が見えなかったので，どうしたのか？と顔見知りのメカニックさんにお聞きしたところ，なんと仕事中に倒れて病院に運ばれ，現在入院中との事です・・・．店長とは同い年ですし，他人事とは思えず，私も少しショックを受けました．

意識はあるそうなので走行会後に軽くやりとりをしましたが，身体の状態は思わしくなさそうでした．今はとにかくしっかりと休んで頂き，少しでも・1日でも早く回復する事を切に願っております．<(_ _)>

茨城～埼玉辺りを右へ左へEF8を走らせながら慣らしをしていると，スマホにEF8の先輩から「久方振りにモーターランド三河へ行ったのだが，走行中にエンジンから異常な打音が発生．レッカーを呼んだ」と連絡が入りました．

遠い三河での出来事なので，残念ながら私に出来る事は何もなく，「マジですか・・・」の一言だけ返信したのですが，翌日，下打ち合わせでショップに顔を出すというので，私も状況を聞きに店に向かいました．

先輩が使っているエンジン（B18C）は距離にして既に10万kmは越えており，それを搭載するEF8もほぼサーキット専用車なので，こういう事が起っても仕方がないのですが，それにしてはいきなりだなぁ～と思いつつ，最近の調子を聞いてみると・・・．


まず，2週間前の日光の走行会では特に異常はなかった様子．
15分×6本の合計92周を走り切り，ベストタイムは 41.143 だったそうです．



先輩はどうも日光との相性が悪いらしく，毎度何かしらのトラブルを起こしていたのですが（コレとか，コレとか），今回は張り合う相手（私）がいなかった事もあって，平穏無事に終わったそうです．




その翌週，日光で中途半端に残ったタイヤを使い切るために，地元のモーターランド三河へ行ってフリー走行を走り，49.285 とまずまずのタイムも出ていたそうです．




ただ，三河にしては珍しく，コース上が結構混雑していてクリアラップがあまり取れなかった事から，もう1本追加で走っていた最中にトラブルが起きたようです．



車載を見ると，アクセル全開でホームストレートを駆け抜け，アクセルを戻した瞬間にウィーンと空回りするような音が聞こえ，そこからドゴドゴと打音が始まっています・・・．

アイドリング状態でもドゴドゴいっているので，エンジンである事は間違いなく，先輩曰く「オーバーレブはさせていない」との事ですので，これはヘッドではなく腰下でしょうかね．雰囲気的にメタルブローの可能性が高そうだなぁ～と思っています．


早速ショップからは，いくつか修理プランが出ていましたが，先輩の事なので「ただ直すんじゃ面白くない！」とか言い出して，こんな事（↓）をしそうな気もします（笑）．



（中古車ウォッチ速報：K20A型i-VTECエンジン6速MT換装! EF8型ホンダCRX･SiRより）


早速，先輩も「これで暫く走れないから，もう1台クルマを増車するか～」なんてヨタを飛ばしていたので，大きく気落ちはしていないようでしたが，先輩と再び相まみえるために私も慣らしを頑張っていたので，今回のトラブルは本当に残念です（当のご本人の方がもっと残念でしょうけど）．

今日のところは「現車の状況を確認してから」という事で選択肢の確認のみで終わったようですが（この時点ではクルマはまだショップに辿り着いていない），先輩の事なので「EF8を降りる」という選択肢はないでしょうから，半年先か？ 1年先か？ 白いCR-Xがどのような形で復活するのか，今後の動きを期待して待ちたいと思います．