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SUPER耐久（S耐）に参戦しているレース仕様の水素GRカローラの隣には，市販想定と思わしき「COROLLA CROSS H2 CONCEPT」が展示されていました．

こちらはS耐仕様からフィードバックした技術を用いて作られたクルマという事で，公道で要求される各種法規に対応した形となっているようですが，見学した時は朝一で説明員も不在だった事から，人もまばらなうちにグルッと一回り撮影してみました．







水素エンジンをイメージした水色のリバリーが目立ちますが，それ以外は普通のカローラクロスといった印象です．


S耐仕様のGRカローラはサイド出しのマフラーとなっていましたが，まさかコレもそうじゃないよなぁ～と観てみると，



えっ！？ マジ？ このクルマもサイド出しなの？？



マフラーの前部には消音のタイコも見えるので，どうやら本当にサイド出しのようです．サイド出しのマフラーって合法なの？と思い調べてみると，2017年に道路運送車両法が改訂されて合法になったのだとか．


S耐車両の方は燃料タンク都合でサイド出しになったっぽかったので，このクルマもそうなのか？と下回りを覗いてみると（↓），



燃料電池車である「MIRAI」から転用したという気体水素の燃料タンクが見えました．確かこのタンクはリアサスを挟んで前後に2本積んでいるんだよなぁ～と思い，後部へ回ってみると（↓），



こちらにもあった．過去観てきた水素エンジン搭載車って，燃料タンクを車室内に積んでいる事が多かったのですが（↓），

【水素RX-8】


【水素フェアレディZ】


このカローラクロスは，室外に燃料タンクを積んでいるんですね．室外に積めば車内の空間は圧迫されないので，乗員も荷室もガソリン車と同様に使えるという事なんでしょう．ああ，なるほど．だから車高の高いSUVをベース車に選定したという事なんですね．


ん？ SUVという事はカローラクロスって4駆だったっけ？？と調べてみると，FFもありますが，4駆の設定もある．4駆という事はプロペラシャフトをセンタートンネルに通さないといけないはずですが，



マフラーを通せないくらいだから，プロペラシャフトも通せんね．つまり，この水素カローラクロスはFF車という事か．


調べてみたところ，ガソリンのカローラクロスはFFと4駆でリアサスペンションの形式が違うらしく（↓），





FFの場合はトーションビーム，4駆の場合はダブルウィッシュボーンなんだとか．という事は，このクルマもトーションビームなんでしょうね．



リアサスの前後にタンクを積んでいる事から，スペース的にもトーションビームの方が都合が良さそうに思えます．


外観から得られる情報はこれくらいだったので，後はサイドウインドウから室内を覗き込んでみましたが（↓），



追加のメーカーもなく至って普通な感じでした．また，シフトノブの形状から推測するに，このクルマはMT車ですね．


これで朝一の見学は終わったのですが，この後，お昼を過ぎてくらいに再度見に行ったら，今度はボンネットが開いていたので中を拝見．



S耐のGRカローラに搭載されている水素仕様の「G16E」をそのまま積んでいるそうです．ターボエンジンとはいえ1.6Lの3気筒エンジンですから，やっぱりコンパクト．カローラクロスのエンジンルームにも違和感なく収まっていますね．ただ，エンジンルーム内をグルッと見渡した時に，

「アレッ？ バッテリーはドコだ？？」

HEVじゃないので，エンジンルーム内に普通に置いてありそうに思えたのですが見当たらない．えっ？ まさか・・・と思い，こちらも開いていたトランクルームに回ってみると，





うわっ！ あった．キルスイッチが見えるから，多分バッテリーはこの下だな・・・．カローラクロスのガソリン車のバッテリー搭載位置は知りませんが，このクルマではバッテリーをリアに移設しているんですね．


以上，COROLLA CROSS H2 CONCEPTの見学でした．


【おまけ】
エンジンルームを覗いた時に，エアクリボックス後ろにECUがある事に気づいたのですが（↓），



そのECUは，キャンプ用品で使っていそうな布に包まれていました．カーボン地の樹脂カバーとかは市販品があったりしますが，布製のカバーというのは珍しいですね．

先日観てきたSUPER耐久の最終戦では，富士スピードウェイのイベント広場に水素エンジンを搭載したGRカローラが展示されていました．

このGRカローラは，2021年の最初のテスト，2023年のJapan Mobility Showと2度観ているのですが，当時はまだ水素を気体のまま搭載している形でしたが，今回会場で展示されていたのは液体水素を搭載したモデルでした．


展示の中に両者の違いを透視図で示したパネルがあったので，そちらで見比べてみるとこんな感じ（↓）．

【気体水素モデル】


【液体水素モデル】


タンクのレイアウトが随分違うなぁ～と思いつつよく見ると，

「アレッ？　マフラーがサイド出しになってる？？」

へぇ～，そうなんだと思い，実車を観に行くと（↓），



あら，本当だ．レーシングカーでサイド出しなんて珍しくもないですが，何か変える必要があったのかな？と再び透視図を見てみると，液体水素の方はタンク下から何やら棒状のモノが突き出ており，これが邪魔して配管を通せなかったのかも？


となると，この突き出た棒状のモノは何なんだ？と思い，展示されている液体水素タンクを覗いてみると（↓），



確かに突き出てる（↓）．



「あ！ コレもしかして燃料ポンプか！？」と思い，パネルを確認してみると（↓），



どうやら合っていそう．そもそもなんでこんなにポンプがデカいんだろう？と思い，タンクの隣に展示されていたポンプを眺めてみると（↓），



液体水素は-253℃という極低温なので，ポンプのモーター部分がタンクの上に突き出ているのは理解出来るのですが，そのポンプの吸い口となる部分が下に突き出ているのが不可解．「なんでなんだろう？」と暫く眺めていて，

「あっ！ そうか．液体水素のタンクって球状だから，ストレーナー部分に燃料を集めるために付き出しているのか！！」

・・・と気づきました．水素燃料のタンクは，高圧タンクと見なされるので法規上，断面積が円状になっていないといけないんですよね（タンクの全周方向に圧力が均等にかかるようにするため）．



燃料を吸い出すためのストレーナーって，真っ平じゃないと最後まで吸い切れないから，水平部分を作るためにこういう形状をしているんでしょうね．




なるほどなぁ～と思いながら，他にも何かあるかな？と実車を眺めてみると，室内からの放出口の形状が変わっていました（↓）．

【2023年 JMS確認時】


【今回】




やはり色々アップデートされているんですね．


以上，液体水素（LH2）化された水素カローラ見学でした．

電車とバスで使って行って来たSUPER耐久の最終戦ですが，期せずして今回の目玉はレース本戦よりもNASCARでした．

「NASCAR」というのは，「National Association for Stock Car Auto Racing」の略でJAFなんかと同じく，本来は統括団体の名前．ここで走っているクルマのカテゴリーは「Stock Car（ストックカー）」なのですが，「NASCAR」の方が知名度が高いので，こう言っちゃいますね（会場のアナウンスでもナスカー！ナスカー！と連呼してました）．

その「NASCAR」ですが，会場には合計6台来ていました．まずはル・マン24時間に参戦した事で有名な「Garage 56 Chevrolet Camaro ZL1（↓）」．



NASCAR CUP SERIES仕様の「Toyota Camry（↓）」が2台．





NASCAR Regional ARCA MENARDS SERIES仕様の「Toyota Camry（↓）」．



「Ford Mustang（↓）」．



「Chevrolet SS（↓）」．



最初の3台が「Next-Gen」と呼ばれる第7世代のNASCARで，残りの3台がそれよりも前の第4世代のNASCARだそうです．NASCARというとローテクなイメージが強いですが，2022年から投入された最新の「Next-Gen」はかなりカッコ良くて，NASCARのイメージが変わりました．



それと比べるとARCA仕様の方は，「元祖NASCAR！」といった感じの古く・無骨な感じそのままでした．



最新の「Next-Gen」を持ってくるのはともかく，今回なんでそれよりも古いARCA仕様も持って来たんだろう？（数合わせ？）と思ったら，スーパー耐久未来機構（STMO）の理事長でもある豊田章男会長が「NASCARの一番下のクラスであれば，日本のモータースポーツ好きのレーシングチームは活動できるかもしれない」という事で，そのアピールのために持って来たようですね．ここから推測するに，今回「ST-USA」クラスに参戦したのはGT3のコルベットと，ワンメイク仕様のマスタングでしたが，本来は日本のチームがNASCARで参戦する事を望んでいるのかも・・・？


さて，そんな思惑はともかく，個人的に一番気になったのはやっぱりル・マン仕様の「Chevrolet Camaro ZL1（↓）」．



狭いピットの中で人も多かったので，あまり良い画角の写真が撮れませんでしたが，観たものを纏めておきます．


細部の写真に移る前に，そもそもル・マン仕様はどこが変わっているのか？と調べてみたところ，こんな感じだそうです（↓）．



エンジンは5.8LのNA V8（↓）．アメリカ伝統のOHVで最高出力は670PS，レブリミットは8500rpmだそうです．



ミッションは24時間走るという事で，5速マニュアルからパドルシフトの5速シーケンシャルに換装されています（↓）．



同様の理由で燃料タンクも75L→121L拡大されていますが，奥に物凄い数のダクトが引かれていました（↓）．



パーコレーション対策か？とも思いましたが，通常仕様の方でも片側3つのNACAダクトから引かれていたので（↓），



クーリングにこれだけ必要という事なんでしょうね．ちなみに車重は1580kg→1342kgと200kgも軽量化されているそうです（同じ車体でどうやったんだろ？ 材料置換か？？）．


空力面では，リアに付いているスポイラーは，NASCARらしく「衝立」といった感じですが，通常仕様が高さ4インチ（100mm）であるのに対し，ル・マン仕様では6インチ（150mm）となっているのだそうです（↓）．



ル・マン仕様の方はトランクが上げられていた事もあって，ちょっと分かりづらいですが，隣に展示されていた通常仕様のスポイラーもこの6インチ仕様になっていたので，こちらでよく見てみると（↓），



4インチのスポイラーの上に6インチの透明な板を打ち付けている様子が見て取れます．


フロントには2つのダイブプレーン（カナード）が（↓）．



リアにも同じく2つのカナード（↓）．



そして，ディフューザーも装着されていました（↓）．



あと，通常のNASCARであればペイントで終わりのヘッドライトは，夜も走るのでスタンダードなヘッドライトになっています（↓）．



また，今回カメラがショボくてちゃんと撮れなかったのですが，フロントグリルの下に2つ大きなブレーキダクトが引かれているのを確認出来ました．



こちらはル・マン仕様だからなのかなぁ～？と通常仕様に戻って確認したところ，同様に大きなダクトが2本引かれていたので，これがNASCARの仕様なのでしょうね（前走車にくっついて走るのが当たり前だから冷却が厳しいんだろうなぁ～）．


以上，S耐最終戦でのNASCAR見学でした．

SUPER耐久（S耐）の今季最終戦の招待券を頂いたので，富士スピードウェイ（FSW）に観に行って来ました．

2021年にテストを見学した事はありますが，レースを生で観戦するとなると，かなーり久し振り（前回は2000年?）．10周未満のスプリントレースならばともかく，それ以上の距離となるとラップタイムや前後のタイム差等，色んな情報が得られないとレースを楽しめない性格なので，レースは現場で観るより中継を眺める方が好きなのですが，今回は折角の機会なので行く事にしました．

ただ，人混みはあまり好きではないので，S耐と言えども決勝は混雑するだろうと思い，予選のみの土曜日に行く事に．ひいきのドライバーやクルマがいれば，それなりにモチベーションも上がると思うのですが，残念ながら最終戦はST-5クラスの参加がなく，



観たいドライバーもクルマも特にいないので，「走りを観る」というよりは「S耐というイベント（お祭り）を味わう」という主旨で向かいました．


さて，久方振りのレース観戦で現場の混雑具合がよく分からないのですが，「お祭りを味わう」主旨で行くなら，行き・帰りの渋滞で疲弊するのもイヤだなぁ～という事で，今回はクルマを運転しないでFSWに向かってみる事に．これだけアチコチのサーキットに入り浸っている私ですが，公共交通機関を使ってサーキットに行くのは人生で初．移動ルートを備忘録として残しておくと，まず自宅からJRで「新宿駅」へ移動し，そこから小田急線に乗って「新松田駅」へ移動．



「新松田駅」の北口（JR寄りの出口）を出て，目の前にあるバスの発着スペースへ移動し，そこの2番乗り場で臨時バスの到着を待ちます．ここの駅前の発着スペースには全部で3本あったのですが，それほど広い空間ではないので（バスの転回は困難なくらいの大きさ），人が並んで長蛇の列になるとバスが発着スペースに入れないような有様でした．

レース開催日は，「富士急モビリティ」がここから臨時バスを運行してくれているようで，今回は7時と9時の2便が用意されていたのですが，マージンをとって7時の便に乗れるように出発時間を調整．このバスの始発は前の「開成駅」となっているので，「前の駅で人が多く乗っていると立ちでの移動になるなぁ～」と心配しましたが，2～3人しか乗っておらず余裕で座れました（「新松田駅」から乗る人の方が多かった）．

席に座ってしまえば後は運転手さんにお任せなので，途中渋滞にもハマりつつ50分程度で富士スピードウェイに到着．ゲートの前で降ろされるのかな？と思ったら，



関係者用のゲートを通って中央の「イベント広場」まで行き，そこで降ろされてチケットチェックからの入場となりました．バスに乗っていた人数も10名前後くらいだったのでチェックも最短．ゲート前での渋滞もないので，ドア to ドアで3時間くらいで会場に入る事が出来ました（家を5時に出て，8時には入場完了）．この3時間を長いと捉えるか？ 短いと捉えるか？は人によるとは思いますが，1万人規模のイベントと考えると，個人的には「早いなぁ～」と感じます．


イベント自体は既にYaris CUPの予選が始まっていましたが，さすがに8時台なので人もまばら．



トランプ関税対策としてモリゾーさんが指示したんだと思いますが，今回は「日米モータースポーツ交流」をテーマに関連イベントが企画されており，NASCAR関連の展示が数多くありました．



NASCARのデモ走行は決勝日の昼に予定されているので，朝一に到着した時点だとピットにクルマの姿すらない状態．ピットウォークの時間になればクルマも出てくるのかな？と，イベント広場で時間潰しつつメインスタンドで待機．


2021年にテスト見学した際に，スマホのカメラだとさすがにコースまでの距離が遠過ぎて絵がショボかったので，今回は「望遠レンズ」を投入（↓）．



まぁ，子供騙しだとは思いますが，何もナイよりはマシだろう～と試してみたのですが（↓），



絵的には大分マシになったものの，なぜだか中央に白ボケが（泣）．レンズの固定を組み直してみたり，レンズ前に影を作ったりと色々やってみたのですが，白ボケは消えず．逆光のせいかなぁ～？と撮影スポットを探す旅へ．



場内の巡回バスを使って場所を移動したのですが，そういえば今回のS耐開催のタイミングに合わせて，SHADE RACINGのファクトリーが見学出来るようになっているはずなので，そちらへ移動．



レーシングファクトリーなので，勿論，レーシングカーの展示がある訳なのですが（↓），



個人的には，ボディ・シャシーを取り除いてドライブトレーンだけを展示したコレ（↓）が興味深かったです．


（マフラーって，そんな感じに真っ直ぐ伸びているんだ・・・）


SHADE RACINGのファクトリーの隣には，富士モータースポーツフォレスト ウェルカムセンターがあるので，ついでにそちらも見学してみると，併設のROOKIE RACINGのファクトリーが本日のみ撮影可との事．


（通常は，右下に書かれている通り「撮影禁止」）








両ファクトリーの見学が終わった後，再び巡回バスに乗ってコースへ（ファクトリーは敷地外なので，再入場のための引換券を事前に手渡されました）．Yaris CUPの決勝を1コーナー付近で眺めつつ，ちょっと時間が早いですがお昼を取る事に．

イベント広場では「フジニックフェスティバル」と称してキッチンカーが多数来ていたのですが，どれも重たそう（油っぽくて胃にもたれそう・・・）だったのでパスして，「CRANE Garden」で「かつ丼」を選択（↓）．


（玉子がとても美味しかったのですが，肝心のカツがイマイチ・・・）

昼食を食べて「CRANE Garden」を出たら，NASCARの展示・体感エリアでル・マン24時間に特別枠で参加した「Garage 56 Chevrolet Camaro ZL1」が暖機運転を開始（↓）．



V8のドロドロとしたアイドリング音を聞きつつ，軽く吹かした時の爆音が凄まじい！
重く・音圧のある感じで，「暴力的な音」という単語似つかわしい迫力あるエンジン音でした．


その後，パドックパスがなくとも近くで観て良いとの事で，ピットスペースの中に入って見学．



狭い空間に人が集まるので，完全にクリアな状態で撮影は出来ませんでしたが，ル・マンを走った貴重なクルマを間近で見学出来ました（これだけでも今回来た甲斐があった～♪）．


その後，S耐の予選が始まったので，再び撮影スポット探しに戻り，結局，アドバンコーナーの出口側の土手に移動（↓）．



ここが唯一の日陰ポイントだったので，ピント合わせて撮影したのですが，







18倍ズームは良い感じなものの，完全に日陰にいるのに相変わらず中央部分の白ボケは直らず・・・．ダメですね，このレンズ（泣）．加えて，日陰に長時間いたせいか？ 冷たい風でスマホ本体が冷やされて，弱っているバッテリーがアッという間に電池切れとなってしまいました．


これで撮影は半ば強制的に終了となったので，売店で「レーシングコース焼き」を買って（↓），自分で自分のご機嫌取り（笑）．






撮影しないんだったら1コーナーで各車の動きを見るかぁ～と再び移動し，予選アタックの走りを観戦．



いくつか興味深いクルマがあったので触れておくと（以降，写真が撮れなかったので公式から画像を拝借），



ST-USAクラスの「Callaway Corvette C7 GT3-R」は，ホント「重音」という感じで音圧が凄く，シフトチェンジの際の炸裂音も激しくて大迫力！ 今回のトップタイムというのも納得の走りでした．



次は，ST-USAクラスのもう1台「IMSA Ford Mustang Challenge」用のワンメイクマスタング．コルベットと比べると音圧はそこまでではなく，むしろ，心地良いレーシングサウンドといった感じで，私は全車の中で一番気に入りました．


音が激しい系だと，GT3車両（ST-Xクラス）が基本的にうるさかったのですが，中でも一番酷かったのが「Aston Martin Vantage GT3（↓）」．



耳栓が欲しくなる程のうるささでした（苦笑）．


他に，音で言うと不思議な感じがしたのがST-Qクラスの「NISSAN Z NISMO Racing Concept（↓）」．



ミッションが違うのか？ 「キュイーン！」って感じの不思議な音を出していました．


一方，走りで観ていて違いを感じたのは，ST-Qクラスの「CIVIC TYPE R HRC Concept（↓）」．



TCR仕様のFL5に，600PSとも言われる「HRC-K20C」というレーシングエンジンを積んだ車両だそうなのですが，ハイギヤ（4～5速?）での車速の伸びが半端ない！ 1コーナーを抜けて，コカ・コーラコーナーまで2→3→4→5速とシフトアップしながら全開で加速していく訳なのですが，2～3速の領域では他の車両と大差ないものの，4～5速の領域ではグイグイと車速が伸びていって，GT3相手でも車間を詰めていました．実際，今回の予選で271km/hという最高速を叩き出したそうで，これはベースとなったTCR車両の240km/h台はおろか，GT3車両の267～8km/h台をも超えるスピードであり，FFでこれだけの最高速を出せるとなると，末恐ろしいエンジンですね・・・．

ただ，その一方で1コーナーへの飛び込みを観ていると，エンブレのセッティングがまだ合っていないのか？ ダウンシフトがやりにくそうな感じにも見えました．排気音も過剰にパン！パン！ と鳴っていましたし，そういう意味では，まだ伸び代が残っていそうですね．


以上，運転しないでFSWへ行ってS耐を観た感想でした．

帰りのバスも空いていて，サーキットからの脱出という意味では良かったですが，「新松田駅」からの小田急は1時間立ちっ放しと疲れました．この日はトータル2万3千歩も歩いたので，さすがに家に着くと疲労困憊．クルマを使って東名の渋滞にハマるのとどっちがマシか？というと微妙ですが，公共交通機関を使っても案外行けるもんなんだな～と思えました．

モビショーネタもこれでラスト．

「あんまり観るところがなかった」とか最初に感想を述べつつ，結局なんだかんだとブログに纏めるネタがあるんだから，実は過去一観るモノがあったんじゃないのか？と1週間経って思えてきました．単純に東京ビックサイトの中を東へ西へと移動したから，1万5千歩もの歩数になったのか？と思っていたのですが，案外「アレ観たい，コレ観たい」と思って積極的に歩いたのかもしれません・・・．

その最後のネタとなるのが，まさしく「コレ観たい」と思っていたOhlins Racingのダンパー．部品エリアで探してもブースが見当たらず，諦めていたのですが，SUBARUブースで「GL Family Huckster」を見終わって，帰る前にトイレに行こう～と思って，BYDのブースの裏側に向かったら，そこにOhlinsのブースがありました（↓）．



「こんなトコにあったのか．危ねぇ，見逃すトコだった」と思いつつ，閉館時間まで残り20分を切っていたので大急ぎで見学．観たかったのはSUPER FORMULA用の共通ダンパー（↓）．




前回のJMS2023の時に，「SUPER FORMULAのダンパーが共通化されるので，Ohlins製のダンパーが観れるのはこれが最後かもしれない」と思って撮影してた訳なのですが（↓），



結局，共通ダンパーとして採用されたのがOhlins製というオチ．
共通化に当たって仕様を変えたのかなぁ～？とマジマジと観てみると，



フロント用はリザーバータンクが追加された様子（金色の丸い筒の部分）．



リア用は色味が変わっただけで，同じように見えるなぁ～．



そして3本目・・・．えっ？ 3本目！？と横のボードを確認すると，



「Third Element（サードエレメント）」と書いてある！

おお，珍しい．これがかの有名なサードダンパーかぁ～とマジマジと見返したのですが，単純な筒にしか見えんなぁ～と思って家に帰ってから調べたところ，どうやら「ダンパー」ではなく「スライダー」との事．
（よく見るとボードにも「SLIDER」と書いてある）


「スライダー」ってナンダ？と調べてみると，右に1本・左に1本のコーナーダンパーとは別の，3つ目の機構となる「サードエレメント」である事は変わらないそうですが，慣性を使った「イナーター」や減衰機能を備える「ダンパー」とは異なり，単純に左右に動くだけものが「スライダー」と呼ぶそうです．


（autosport web：日本人女性初参戦で注目集めるJujuのスーパーフォーミュラ開幕戦予想より）

減衰機構のない，単純に左右に動くだけの代物に意味があるのか？と思いましたが，バンプラバーやパッカーは使えるので，ピッチング量のコントロールは出来るとの事．へぇ～と思いつつ，今一度「サードエレメント」の動き方を確認してみると，例えば，右にコーナリングして車体がロールした時，


（autosport web：日本人女性初参戦で注目集めるJujuのスーパーフォーミュラ開幕戦予想より）

左側が下がり・右側が上がる動きをするので，左側のロッドが上方向に押され，黒いロッカーが下方向に押されます．この黒いロッカーは回転するのでダンパーが繋がっている部分は逆方向に動いてダンパーを縮めます．右側のロッドはこれと逆の動きをして下方向に引っ張られるので，同じく黒いロッカーは上方向に押されます．そうすると，黒いロッカーは回転して右側のダンパーを下方向に引っ張る形となります．左側のダンパーが縮まって，右側のダンパーが伸びる通常の動きですね．

この時，サードエレメントはどうなっているのか？というと，サードエレメント下部に付いている棒は回転して，力を逃がすので何も動きません．


一方，画像のサスペンションはリアなので，加速すると左右同時に縮まる方向となる訳なのですが，


（autosport web：日本人女性初参戦で注目集めるJujuのスーパーフォーミュラ開幕戦予想より）

左側も右側も同時に上がる動きをするので，黒いロッカーは左右共に回転し，左右同時に下方向に力を発生させます．そうすると，サードエレメントが接続されている下部の棒は回転しないので，サードエレメントの下端が抑えられて力が加わり，サードエレメントが伸び縮みする機構となっています．


つまり，「サードエレメント」というのは，クルマがピッチングした時（前後に傾く動きをした時）にしか作動しない機構な訳です．コレの何が嬉しいのか？というと，ローリング（左右方向の傾き）とピッチング（前後方向の傾き）を別々に制御出来る点で，


（The Gran Turismo Magazine：クルマに生じる3つの動きより）

「サードエレメント」がない場合，ロールを抑えようとスプリングを硬くすると，ピッチも同時に抑えられてしまい，リアだとホイルスピンするとか，フロントだとブレーキロックするとか，望んでいない問題が生じます．SUPER FORMULAのような空力マシンだと，



通常の前後加速で車体が傾くのに加えて，ダウンフォースが掛かって車高が下がり過ぎたりしますから，それを抑制するのに「サードエレメント」が効果を発揮したりするのでしょうね．


以上，サードエレメントのお勉強でした．

インリフト対策等で，ピッチとロールの妥協点を探らされている身としては，ピッチとロールを分けてコントロール出来る「サードエレメント」の存在は心底羨ましいと思う訳なのですが，



上の図でサスペンションの動きを説明した通り，ロッカー機構を備えたインボード形式のサスペンションでなければ「サードエレメント」は付けられないので，アウトボード形式の市販車では敵わぬ夢ですね．