OX3832のブログ一覧

先日F1リゾート秩父を走った際，同社系列のモーターパーク所沢のサービスチケットを頂いたので，行ってきました．

前回行ったのが約2年前．当時は「近いから通うかも・・・」なんて思っていましたが，距離的には近いものの，必ず渋滞にハマるルートなので少し足が遠のいてました．

お昼過ぎに現地に到着したのですが，中に入ってみると誰もいないガラガラの状態．前回はオープン間もないせいもあったのでしょうが，順番待ちする程度には人がいたので，「どうしたんだろう・・・？」と思ったら，当日はお隣のドームで西武戦があったんですね．

駐車場も確かにいっぱいだし，混雑回避で居なかったという事でしょうか．


さて，今回は1本勝負．2年前に出した自己ベスト（27.918）を更新するつもりで挑んでみましたが，結果は惜しくも届かず，27.956．



とにかくリアが滑りまくりで，1周を纏めるのにかなり苦労しました．所沢が滑りやすい路面だった記憶は確かにあるのですが，「ここまで滑るか？」という感じでした（恐らく，誰も走らないせいでタイヤが冷え切っていたのでしょう・・・）．


では，今回もデジスパイスを付けて走ってみたので，走行結果を振り返ります．残念ながらこのコースも非対応なので，Googlemapに照らし合わせレイアウトを確認すると，こんな感じです．



この日は計14周したのですが，先述の通り苦戦させられたので，ほとんどが28秒台．タイヤが温まった後半の1周だけ上手く纏めて，ギリギリ27秒台に入れられました．

続けて，ベスト（赤：27.956）とセカンドベスト（青：28.381）の比較です．





車速グラフ（下側）の黒線が両者のタイム差ですが，2コーナーからS字の入口にかけて0.2秒稼いでいます．ラップの後半でタイヤが温まってきた事もあるのでしょうが，2コーナーの旋回速度が1.5km/h上がっているおかげでしょう（1つ目の緑丸）．

その後，S字を抜けるまで終始，赤（ベストラップ）の方が上回り，短いバックストレートの中間地点までに0.5秒の差をつけています．続く左のヘアピンの進入もブレーキングをワンテンポ遅らせる事ができ，両者の差はに0.75秒まで拡大します（2つ目の緑丸）．

しかし，この突っ込みによって，過度のテールスライドを引き起こしたらしく，ヘアピンの立ち上がりで加速が鈍ってしまい（3つ目の緑丸），0.2秒のロス．そこからスピードをのせられていないので，どんどん遅れてしまい，最終的には0.3秒差となってしまいました．


以上を纏めると，2コーナーはとにかくアクセル全開！（かつ リアタイヤを滑らさない走らせ方）で，ボトムスピードを可能な限り稼いだ方が，アクセルを少し戻して距離を取るよりも有利なようです．また，左のヘアピンも無理して突っ込まず，ヘアピンを抜けた先の右コーナーで早くアクセルを踏める（テールスライドが収まる）姿勢作りを優先すれば，27秒中盤くらいまでは狙えそうです．

ただ，26秒台は全く見えませんね・・・（苦笑）．

ミッション慣らしの途中で立ち寄ったF1リゾート秩父で，いつもの通りデジスパイスを使って計測を行ってみました．

今回は31.4秒という明確なターゲットタイムがあったので，挑戦してダメだった時はデータを次回に活かそうと思っていたのですが，幸いな事に2本目で目標を達成出来たので，備忘録的な意味合いとなります．

ちなみに，カートコースではやむを得ませんが，このF1リゾート秩父もデジスパイス・LAP+共に非対応で，客観的な解析は困難でした．ならば，位置データをGoogleマップに重ねて解析してみようと試みたのですが，タイトル画像の通り，現在はコースレイアウトが変わってしまったため，こちらもNGでした・・・．

まぁ，ダメなものはしょうがないので，今回は公式のコース図にコーナーの番号を割り振って，適当にセクター（赤線）を区切りながら比較を行ってみます．



コース全長は650m．コーナーは全部で9つありますが，このコース図ほど実際のRはキツくなく，全体的にはアクセルワークだけでクリアしていけます．但し，路面は非常にバンピーな上に，削れたアスファルトなのか？ 小石が多く飛び交って非常にダスティーなコースでした．

さて，今回乗車したのは27号車と29号車．それぞれのベストは，

　27号車　・・・　31.591
　29号車　・・・　31.258

・・・で，29号車搭乗時の方が0.3秒速い結果となりました．



27号車は至って普通のカートだったのですが，29号車は，とにかくリアに落ち着き感がなく，インラップでタイヤが冷えている状態では，ステアリングを真っ直ぐにして加速しているだけなのに，ホイルスピンしたかのように車体が振れます．また，バンピーな路面に対する跳ね具合も酷く，走行中は眼鏡が上下に振れて視界が定まらない程でした・・・．今振り返ってみると，リアタイヤの内圧が27号車よりも低かったのかもしれません．


さて，それでは細かく見てみましょう．

1コーナー
本庄サーキットの1コーナーのようなアクセル全開で駆け抜ける右コーナー．イン側に縁石がなく，ただのゼブラゾーンになっているので，大胆にインカット出来ます．このコーナーのボトムスピードを可能な限り上げないと次の長いストレートで車速が伸びないので，最終コーナーの立ち上がりから姿勢を作って，可能な限り舵角を最小限にして走行抵抗を最小限に抑える走りが必要でした．


S字～2コーナー
S字はコース形状を無視して真っ直ぐ駆け抜け，次の2コーナーのブレーキングポイントを見定めます．



ここが，このコース最大の難所といえるコーナーで，S字でコース幅を制限された状態の中，タイトなラインでインに飛び込みつつ，イン－イン－アウトのようなライン取りでクリアしなければなりません．車速がのっていれば60km/h近くまで出るので，その状態でブレーキング～ステアを切り込むと，非常にスピンしやすいです．

最初27号車で走っていた時は，リアの荷重が抜け過ぎないように緩めのブレーキで進入し，ブレーキを残しながらフロントタイヤのグリップで曲げるようなイメージで走っていましたが，出口側のコース幅余ってしまうのと，エンジン回転数もドロップしてしまっているような気がしました．

そこでリアが落ち着かない29号車では，奥まで突っ込んで，ドカンとハードブレーキングし，ステアリングを切り込むのと同時アクセルを開けてテールスライドを誘発し，回転数を落さない走りを心がけました．失敗するとリアが流れ過ぎて，カウンターを当てなければなりませんが（＝失速），上手く合わせられると，その後の車速の伸びが良いです．

ちなみに，このブレーキングポイントまでをセクター1としましたが，29号車の方が最高速が1.2km/h高く，0.15秒速い結果となりました．


3コーナー
実は当日のベストラップ時，2コーナーの出口で失敗してボトムスピードが2.5km/hも低いかったようです．これによって0.15秒失っており，恐らくスライドさせ過ぎたのだと思いますが，上手く纏めていれば30秒台が見えていたかもしれません・・・（緑色の部分）．




4～5コーナー
ここも難所の1つ．右の4コーナーでヨーが少し発生している状態からブレーキングするため，ここもリアが出やすいです．そのため，ここではそれを逆手にとる事にしました．クリッピングポイントに位置するパイロン目掛けてブレーキングし，あえてクリップにつく前にアクセルを開ける事でテールスライドを誘発．その状態からなるべくアウトに逃げる事でカウンターによるロスを最小限に抑える走らせ方をしてみました．これでボトムスピードを1.3km/h引上げ，0.3秒縮められました．27号車と29号車の違い（0.3秒分）は，ほぼこのセクションで稼いでいる感じです．

いやぁ～，しっかし，後輪駆動車はアクセルを踏みながら向きを変えられるので，やっぱり楽しいですね～♪ もうちょっと繊細なアクセルワークが出来れば，ステアリング操作も慌しくなくなるので，この辺りはもっと鍛錬が必要そうです．


6～7コーナー
このコーナーは最初，進入時にブレーキングしていたのですが，何周か走るうちにアクセルOFFだけで抜けられそう感触だったので，アクセルを抜くタイミングとステアリングを切り込むタイミングを合わせ込んで，ノーブレーキでクリア出来るようになりました．

ただ，ほぼアクセル全開で左→右とクリアしなければならないため，僅かでも切り遅れが発生すると，7コーナーを曲がり切れずにバリアに接触しそうになりました（汗）．このため，6コーナーへのアプローチタイミングが非常に重要となってくるのですが，最後までここを上手く纏める事が出来ませんでした．6コーナーのクリップを終始外して走ってしまっていた気がする（イン側のゼブラゾーンにのれていない）ので，もう少し詰め代があるかもしれません．


8～9コーナー
ここは1つのコーナー扱いにして，アクセル全開で駆け抜けながら，なるべく舵角を減らし，コース幅を目一杯使ってアウトまで寄せる走らせました．やり過ぎると，こちらもバリアに接触しそうになるので注意が必要です．


以上，備忘録でした．

6コーナーの攻略がまだ不完全ですが，それ以外はほぼやり切った感があるので，30秒台に入れるのは，ちょっと難しいかなぁ～という気がします．まぁ，当初のターゲットタイムはクリア出来ましたし，そんなに頻繁に訪れるコースでもないので，現状ではこれで十分としましょう．

それより，走っている最中にも思いましたが，広場トレーニングで学んだ繊細なアクセルワークは，カートでも練習出来る気がしてきました．むしろ，カート（というか後輪駆動車）の方が，ラフにアクセルを開けると"カウンターを当てる"という形でツケを払わされるため，自身の操作の成否結果も分かり易く，反復練習にはもってこいな気もしました．

さすがに秩父だと，距離的にも通う訳には行かないので，もう少し近場のカートコースで確認してみたいと思います．

レースが悔しい結果に終わったので，次回に向けて今回の攻略結果を残しておきます．

まず決勝で走らせたのは8号車．2017年10月の月間ランキングによると47.479 が出ており，同じチームの上司も47.6まで出しています．

一方，私は決勝の2本目で出した 48.072 が自己ベストなので，大体あと0.5秒は上げられる計算になります．

それを踏まえつつ，決勝2本目をLAP+で解析してみると以下の通り．



6周目の 48.076 ベストラップな訳ですが，何と全てのセクターでベスト3に入らないという，何だかよく分からない纏め方でタイムを出していました・・・．仮に全てのセクターでベストを叩き出したとすると（タラレバベスト），47.703 まで上げられるので，上司と同等のタイムを出せる可能性があった事になります．


では，細かく見て行きましょう（青：ベストラップ　緑：タラレバベスト）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
ホームストレートを抜けて，コーナーと感じない緩い右の旋回．ここはクリップにつかず，大外を回ってヨーを消しながら2コーナーにアプローチするラインが王道のようですが，クリップについても失速感（舵を入れる事による抵抗）は少なく，続く2コーナーのアプローチも特別苦しくなかったので，距離重視のラインを選びました（±0秒）．

2コーナー（2つ目の赤丸）
上司曰く，「向きを変えるだけのチョンブレで良い」「君のブレーキが長過ぎる」と指摘された通り，ここは最後まで上手く攻略出来ませんでした．セクターベスト（緑）はチョンブレを試した時で，ここだけで0.4秒も稼ぎ出しています．

S字コーナー（3つ目の赤丸）
セクターベストのように高い速度で進入するとカートの向きをなかなか変えられないので，3コーナーでアウトに膨らんでしまい，続く4コーナーが苦しくなります．ベストラップは2コーナーの進入から強めのブレーキングでフロント荷重を発生させつつ，それを3コーナーまでキープしたのでボトムは低いですが，アクセルONは早いです．

バックストレート（4つ目の赤丸）
4コーナーをアクセル全開でクリアしたので，ベストラップ（青）の方が車速が伸びてます．これで遅れは +0.05秒まで縮めました．

複合コーナー
ヘアピン状の左コーナーは「早めのブレーキングで向きを変えて，後は全開！」と上司は言ってましたが，私がそれを試すとリアが出過ぎてラインが安定しなかったため，途中で止めました．上司から「ピットから見てるとブレーキランプの点灯が見えないんだけど，まさかノーブレーキ？」なんて言われるくらい，どうやら私は奥でブレーキングしているらしいのですが，実際，フロントにしっかりと荷重を掛けてボトムスピードを維持したまま旋回出来るので，走ってて非常に気持ち良く，レース中も，このコーナーで前走車に追いついたり，後続車を引き離したりして，一つの武器になっていました．

ヘアピンコーナー（5つ目の赤丸）
今年改修されたヘアピン．以前のいやらしい形状に比べれば，随分とスタンダードなコーナーになったので安心して攻められましたが，調子に乗り過ぎると，セクターベスト（緑）のように終端速度は上げられても，ヘアピン出口（6つ目の赤丸）で曲がりきれずにタイヤを横に使ってロスしてしまうため，一番神経を使うコーナーでした（0.2秒遅れ）．

シケイン（7つ目の赤丸）
前のヘアピンでアウト側に寄ってしまうと，シケインにインベタで進入する形となり，どうしても縁石に乗ってしまいます．ライン的には縁石に乗るのは全然OKなのですが，このカート（CRGセンチュリオン）だと，縁石から下りた後に跳ねてしまい，また，その跳ねがなかなか減衰しないため，トラクションが掛からないような印象でした．私はそれを嫌って，縁石に乗らないようなラインを選んだのですが，そうすると舵角が大きく，アクセル全開でも僅かながら失速してしまいました（0.3秒遅れ）．

高速右コーナー（最後の赤丸）
最終コーナーはクリップを奥にとって，大外からアクセル全開で進入し（勿論ノーブレーキ），リアタイヤが滑らないギリギリの舵角を探りながらクリアしていきます．ここはいかに最小の舵角でクリア出来るか？が勝負で，成功すれば車速が伸びていきますが，失敗して少しでもリアを滑らすとホームストレートの通過速度に如実に影響が出ます（0.35秒遅れ）．

最終コーナー
ホームストレートにつながる緩い右コーナーですが，ここは手前からインに寄せていくと，縁石から下りた時と同様に車体がバウンシングしました．路面がバンピーなのかな？と思ったのですが，上司は「そんなの感じなかったよ？」と言っていたので，走らせ方と車体の剛性の問題なのかな？と思いました．


最後に，ベストラップのライン取りです．



こうして見ると，1コーナー，複合の左，ヘアピン，高速の右は，もっとアウトに寄せられますね．ワイドにラインをって旋回速度を高めれば47秒台は見えたのかもしれません．


以上，石野攻略でした．

今回の走行を振り返って思ったのは，上司と大分意見が食い違う点．上司は7号車→8号車に乗り換えて「曲げ易くなった」と言っていたのですが，私は「リアがルーズで乗りにくい」印象でした．上司はリアを振り回して1発で向きを変えるのを好むようですが，私はリアのグリップをキープしたまま，フロントに荷重を掛けて曲げていくのが好みで，バックストレート後の複合コーナーを代表例に走らせ方が全く異なるのが分かりました．

・・・って，書いた後に思いましたが，私の走らせ方，またFFの走らせ方じゃないですか！
だからカートはMRですって！（笑）

毎年行われている会社対抗のカート大会に参加してきました．

1年毎に関東地域と東海地域で交互に開催している大会なのですが，今年は東海地域の番で開催地は石野サーキットでした．

石野サーキットは2年前の春に同じ大会で走ってますが，この時は3位争いの最中に私がクラッシュ～赤旗を出してしまい，表彰台を逃す結果となってしまいました・・・．今年は「2年前のリベンジを！」と気合を入れて，一路，豊田市へ向かいます．

さて，石野サーキットは今年2月にレイアウト変更され，奥にある鋭角状のヘアピンコーナーが普通の180°ヘアピンに変わりました．



前回走った時，このコーナーを苦手にしていた私にとって，これは好材料です．


さて，まずは40分間の予選セッション．

耐久レースは3人ペアで行われるため，予選は3等分して1人当たり13分間の走行．我々のチームは，今回7号車が割り当てられたのですが，このカートがどうやら外れで，エース格の上司をもってしても49秒フラットを出すのが精一杯．トップとのタイム差は何と1.4秒にも及び，予選は6位に沈みました・・・．

「これじゃ勝負になんない！」と主催者にお願いして，カートを8号車に交換．ぶっつけ本番のレースに挑みますが，これが吉と出るか，凶と出るか！？


それでは，60分間の耐久レーススタートです．



上司が見事にスタートを決め，オープニングラップを2位で戻ってきました！

首位の6号車は48秒フラットを叩き出しながら逃げますが，上司も同じタイムで追いすがり，逃げれば追う，追いつかれれば逃げるの繰り返しで完全なタイムレースと化します．


そんな接戦状態の中，ドライバーチェンジして今度は私の番．

8号車がどんなフィーリングなのか分かりませんが，首位を逃がす訳にはいかないので，インラップから追走開始！ すると，何をやっても49秒を切れなかった7号車からフィーリングが一変．8号車は走り始めからいきなり48秒台が出ます．

両者のベストラップを比較すると，こんな感じです（青：7号車　緑：8号車）．



赤丸で囲った部分を見てもらえば分かると思いますが，どこの区間でもトップスピードが1km/h以上伸びており，7号車はエンジンがパワーダウンしていたようです．

レースに戻って，7号車に比べて8号車はややオーバーステア気味だったので，微調整しながら48秒台のラップをコンスタントに刻みます．途中，ピットインの間に抜かれた2台を抜き返して，再び2位に返り咲き，規定の周回数を消化してドライバーチェンジ．


ピットでクールダウンしている間に，上司から改善点のアドバイスをもらい，頭の中でラインを組み立て直します．

その後も接戦は続き，5秒前後の差を行ったり来たりしながら再び私の出番．完全に首位のチームと「どっちがミスるか？」の我慢比べになってきたので，無理をせず，ステディに一定のタイムを刻む事だけに集中します．



途中，48秒フラットが出た時には「このまま47秒台を狙うか！？」と一瞬欲も出ましたが，自制してバトンをつなぐ事だけ考えました．


その後も1/100秒台の攻防は続き，残念ながら最後まで首位を捉える事が出来ず，2位でフィニッシュ．



トロフィーは持ち帰りましたが，60分間走って，僅かに4秒差という悔しい結果に終わりました．

先日の藤野のカートレースにおいて，チームメイトのGDA乗りもGPSロガーでデータ計測を行っていたので，お互いのデータを交換してベストを比較してみる事にしました．

GDA乗りは4輪よりもカート歴の方が長く，毎月どこかのレンタルカートで走っている猛者なのですが，体重ハンデが上手い具合に作用するのか，毎回1/00秒単位の競り合いになります（レースでもバトルする事は度々）．

今回はチームメイトだったのでコース上で競り合う事はありませんでしたが，互いのベストタイム基準で藤野に対する攻略のアプローチを比較するのは面白そうです．

それでは，早速始めてみましょう．
まずはコースレイアウトのおさらいです．



今回は，これに私の方で独自にセクターを設定して分析してみる事にします．

　Sct1　・・・　ホームストレートエンドでブレーキングを開始する辺り
　Sct2　・・・　4コーナー出口でアクセルを全開にする辺り
　Sct3　・・・　9コーナー出口でアクセルを全開にする辺り
　Sct4　・・・　ゴールライン
　
そして，GDA乗りと私の各セクターのタイムを比較してみると，

　　　　　　　　　GDA乗り　　　私
　　Sct1　・・・　03.218　　　03.246
　　Sct2　・・・　09.731　　　09.855
　　Sct3　・・・　17.211　　　16.939
　　Sct4　・・・　10.026　　　09.753
　－－－－－－－－－－－－－－
　　合計　・・・　40.187　　　39.793

Sct1は互角．Sct2はGDA乗りの方が速く，Sct3～4は私の方が速いようです．
これを頭に入れながら，データを比較してみます（赤：GDA乗り　青：私）．




①ホームストレートエンド（1つ目の緑丸）
トップスピードは，GDA乗り：63.1km/h，私：63.0km/hでほぼ互角です．ブレーキング開始のポイントもほぼ同じ．
セクタータイム通り，1/100秒単位の差です．


②1～4コーナー（2つ目の緑丸）
1コーナー初期の制動力は全く同じですが，ステアリングを切り込むタイミングで私の方（青）は踏力を弱めています．これにより進入でフロント荷重が僅かに少ないので，GDA乗りよりもステアリングの切り始めが早いのにも関わらず，弱アンダー気味に外に膨らんで行きます．この結果，GDA乗りよりもタイヤの横のグリップに余裕があるせいか，約1.2km/hほど私の方がボトムスピードが高いのですが，ワイドラインのせいでタイムはほとんど変わりません．

しかし，ワイドラインのおかげで2コーナーに向けて車体を真っ直ぐ向けられるので，3コーナーに対して，よりアウト側からターンインする事ができ，3コーナーをアウト－イン－インのラインで立ち上がれます．

3コーナー出口でイン側という事は，4コーナーでアウト－イン－インのラインをとる事が出来るという意味で，その結果，4コーナー出口で非常に早くアクセルを全開にできます（2つ目の緑丸の最後）．この結果，何とSct2通過のポイントでGDA乗りよりも5km/hも高いスピードでクリアしていました．


③6～7コーナー（3つ目の緑丸）
立ち上がりのスピードを活かして，バックストレートの車速を伸ばし，リードを広げていきます．そして，6コーナーの進入．1コーナーと同様に早めにステアリングを切り込み始め，小さな舵角で進入していきます．これにより6コーナー出口でGDA乗り（赤）よりも速度の低下が少なく，約3km/hほど高い速度で7コーナーに進入して行きます．


④8コーナー（4つ目の緑丸）
GDA乗りよりも7コーナーをタイトに回っているのですが，進入速度の高さを活かして全域車速は上回っています．
そして，そのまま8コーナー出口も大外まで使って抵抗を減らし，9コーナー進入までスピードを維持します．


⑤9～11コーナー（5つ目の緑丸）
ここでも私の方がGDA乗りよりもワイドなラインをとっており，距離的には損をしているはずなのですが，舵角を減らし，なるべく抵抗を少なくするような走り方で速度を維持しています．11コーナーの時点では瞬間的に5km/hも高い速度で旋回しています．


⑥最終コーナー（6つ目の緑丸）
ここでも私は徹底してワイドなライン取りをし，抵抗を可能な限り減らす走り方をしています．この結果，ゴールラインまでを右肩上がりで車速を伸ばす事ができ，何と瞬間的にはGDA乗りより10km/hも高くなっています．


以上を纏めると，私が行っていたのは，ステアリングの切り始めを早くし，最大舵角を減らし，少しでも抵抗を少なくするライン取りを徹底してやっていたようです．これによってローパワーなカートの車速を少しでも高く維持する事ができ，最終的にはファステストラップという結果につながったようです．

しっかし，EF8でのドライビングとは真逆ですねぇ・・・．
確かに全く別の乗り物ではあるけれど，どうしてこんなにドライビングスタイルが変わるんでしょう・・・？？

当たり前の話ではありますが，カートとEF8でステアリング操作の結果，車体側から貰うインフォメーションに何か大きな違いがあるんでしょうね・・・．だとすると，その違いをきちんと理解する事が出来れば，EF8走行時でもロス減らして，更に速く走らせる事が出来るんじゃないだろうか・・・？

う～ん・・・．その違いとは一体何なんだろう？？　もっとよく考えねば．


さて，最後に，上記のGDA乗り（赤）と私（青）のライン取りの違いを言葉で言われても分からないと思いますので，動画にしました．事情により再生速度が少し速いですが，ご覧下さい．