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本庄ネタの最後は，会社の同僚が駆るGDAとの比較です．

インプレッサというと，WRX STI（GDB：280PS 6MT）の方が思い浮かぶと思いますが，こちらは非STIのWRX（GDA：250PS 5MT）で，ZⅡ☆86なんていうレアタイヤをどこかから調達して挑んでいました．

カタログスペックでのパワーウェイトレシオは以下の通りで，過去に登場したGDBに比べると多少は性能が落ちます．
　GDA　：1360kg / 250PS ＝ 5.44
　EF8　 ：1010kg / 160PS ＝ 6.31

それでは，LAP+による比較結果です（緑線：GDA　青線：EF8）．



一目瞭然ですが，パワーの差が歴然ですね．

第1ヘアピンまでに6.0km/h（0.15秒），第2ヘアピンまでに5.9km/h（0.12秒），S字通過後のR13で5.5km/h（0.21秒）も差をつけられ，合計で0.5秒離されます．特に第2ヘアピン～R13の区間は，EF8がVTECから外れて加速力が落ちているため，差が大きいです．

しかし，R13への進入でEF8はレブに当たるため，距離優先のラインをとった結果（赤線：GDA　青線：EF8），



差は一気に0.15秒まで詰まります．

その後，シケインの1つ目（右）の進入までの加速で，再び0.3秒まで差を広げられますが，GDAの足回りが決まってないため，シケイン2つ目（左）でアクセルを踏めず，大幅に失速します，この結果，EF8が逆転して0.15秒差で前に出ます．

そして，シケイン～最終コーナーの，こんな短い加速区間であっさりと抜き返され，GDAが0.1秒リードして最終コーナーへターンイン．

ところが，GDAのブレーキパッドがセミストリートだったそうで，炭化して制動距離が延びてしまい，アンダーを出して大外回りになっています．この隙を突く形でEF8が再度抜き返し，0.25秒差で逃げ切るという形になります．

今回は僅差で勝てましたが，GDAは足回りのセッティングがまだ出ておらず，ブレーキにも不安を抱えていたため，これらが解消してSec3で本来のコーナリングをされたらEF8は全く歯が立たないでしょう．

重々理解して比較をしている訳ですが，「やっぱり本庄はパワーサーキットだな･･･」と思わせる結果でした．

日光の目標タイムをクリアしたという事で，次の改善点を探るべく，以前比較させてもらったFD2の走行データを再び取らせてもらいました．

計測当日は，自己ベストを更新（41.6秒）されていたのですが，残念ながらデータ計測時には履いていたZⅡ☆のインジケータが残り0.5という状態で，惜しくも42秒台のデータとなりました．

温存している71Rの投入は来シーズンになるとの事ですが，それを履けば41秒フラットが見えそうな車なので，EF8をアップデートしていく上での参考データとして使わせてもらいます．

それでは，LAP+での比較結果です（青線：FD2　緑線：EF8）．




①1コーナー（1つ目の丸）
当たり前ですが，車速はFD2の方が上（+4km/h）です．しかし，以前は10km/hつけられていた差を半分以下に縮めています．これはEF8がホームストレート前の立ち上がりを上手く処理出来るようになり，よりスピードを乗せられるようになったという事でしょう．

②2～6コーナー（2～4つ目の丸）
2コーナーのボトムスピードは，車重が重い分，FD2の方が5km/h近く低いですが，そこからの加速力はさすがで，3コーナーまでに簡単に追いつかれます．しかし，終わりかけのタイヤという事もあるのでしょうが，そこからアクセルを踏み抜けず，4コーナーで失速．その結果，6コーナー進入の時点では5km/h近くEF8の方が速いです．

③8～9コーナー（5～6つ目の丸）
8コーナー進入の時点では，FD2の方が5km/h速いものの，その速度を維持し続ける事は出来ず，9コーナーでは逆に5km/h近く遅いです．タイヤのグリップ差もあると思いますが，ここは車重とホイールベースの影響の方が大きいでしょう．ちなみに，FD2自体もやはり進化していて，旋回速度は以前よりも5km/hアップしており，EF8との差は少なくなっています．

④バックストレートエンド（7つ目の丸）
9コーナーで遅れても，ストレート1本（特に3速での加速力）で遅れを取り戻され，FD2の方が速度は上です．しかし，以前あった5km/hもの差はなく，EF8も大分近しい速度は出せるようになってきました．

⑤11コーナー（8～9つ目の丸）
バックストレートからのブレーキングでは，EF8の方が奥で，更に速度の低下も速いです．車重を考えれば，当然の結果ではあるのですが，以前の計測では全くの互角だったので，私の止める技量も向上したのかな･･･と．EF8の方が早く減速出来る分，再加速に移るタイミングも早いので，FD2の加速力をもってしても10～11コーナーの間では追いつけず，前述の通り，FD2の方がボトムスピードは遅いです．


「加速力のFD2，旋回速度のEF8」という構図は変わりませんが，お互い弱点を解消してきているので，より差が表れにくくなってきています．

FD2は加速力を更に活かすために，直線をより長くとる「しっかり止めて，しっかり踏む（コーナーをV字で抜ける）」方向性，逆にEF8はパワーに頼れないので，軽さを活かしてボトムスピードを維持する（コーナーをU字で抜ける）方向性が良さそうです．

それぞれのキャラクターを活かしつつ，より向上していきたいところです．
（なんせ，EK9が新たなる刺客として，0.1秒差まで迫ってきていますし･･･）

TC1000の同乗・逆同乗時に，GPSロガーでのデータ計測も一緒に行ってみました．

以前，本庄サーキットで行ったGRBとの比較と同様に，ドライバーの腕を含めて圧倒的な差がありますが，あえてそれを比較してみるのも一興という事で･･･．

まずはカタログスペックでのパワーウェイトレシオの比較です（参考）．
　GDB　：1350kg / 280PS ＝ 4.82
　EF8　 ：1010kg / 160PS ＝ 6.31

なお，お互い同乗時のデータなので，これに＋60kgはウェイトを積んでいる状態になります．

それでは，LAP+による比較結果です．
（赤線：GDB　青線：EF8）



（緑色：GDB　青色：EF8）




ライン取りを比較すると，GDBがヘアピンでテールスライドしている以外は大きな違いはありませんが，全体的に減速時のG変化はGDBの方が大きいように思えます．


それでは，順番に行きましょう．

まずはホームストレート．
終端速度はGDB：137km/h，EF8：125km/hとこの区間だけで0.4秒もGDBに引き離されます．

しかし，1コーナーのブレーキングから2コーナーにかけてはEF8もぴったりとついて行きます．
逆同乗時に上司が「（コーナーでの）Gが違う！」とコメントしていましたが，前後方向のG変化が少ない分，GDBよりも速く感じるのかもしれません．

続けて，ヘアピン．
進入時の速度はGDB：121km/h，EF8：110km/hと大差がついていますが，ヘアピン出口でGDBがテールスライドしてしまっている分，EF8が一気に差を詰めて前に出ます．

そして，5コーナー．
僅かな距離しかないのですが，たったこれだけの直線でGDBに意図も簡単にギャップを取り返され，0.6秒引き離されます．

圧倒的な6コーナー～複合コーナー．
加減速の性能差をまざまざと見せつけられたのがこの区間で，複合コーナー進入のブレーキング時点で，速度差はGDB：122km/h，EF8：110km/h．ここだけで1秒も稼がれ，差は1.6秒に広がります．

ラストの最終コーナー．
旋回スピードは，やはりEF8も負けておらず全くの互角．
ただ，コーナーを抜けた後の直線に入ると，一瞬で振り切られ，結局差は2.2秒となりました．


なお，私が体感した加減速Gのデータを見てみると，減速側ではEF8も負けていないようですが，加速側の差は圧倒的でGDBは1.0Gに迫っています．（緑色：GDB　青色：EF8）




事前の予想通り，結論としてはGRBの時と一緒で，直線ではGDBに全く歯が立たないが，旋回性能だけならEF8も引けをとらない，という事のようです．

従って，直線が少なく，コーナリングスピードを維持したまま駆け抜けるようなコースレイアウトであれば，EF8でもGDBに一矢報いれる可能性がありそうです．

SE3Pに続いて，GRBのデータもとらせてもらいました．

こちらは明らかにクラスが違うので比較になるとは最初から思っていませんが，どこまで差がつくのか興味半分でデータをとらせてもらいました．

ちなみに，カタログスペックでパワーウェイトレシオを比較すると，以下のような大差です．

　GRB　：1480kg / 308PS ＝ 4.81
　EF8　 ：1010kg / 160PS ＝ 6.31

それでは，LAP+の結果です．
（赤線がGRB，青線がEF8です）



（緑線がGRB，青線がEF8です）



最初のメインストレート1本だけで0.6秒も引き離されます（速度差も実に10km/h近く）．
第1ヘアピン・第2ヘアピンを介してストレート3本だけで合計2.0秒差．そりゃ，後ろについても見る見る姿が小さくなる訳です･･･．

そんな中でも興味深いのが第1ヘアピンの立ち上がり．
ブレーキングポイントもライン取りもEF8と大差ないのですが，小回りの利くEF8（ホイールベース：2300mm）以上にGRB（同：2625mm）の方が小さく旋回しており，その分アクセルONも早いです．

ここはさすがは近年のAWDといったところでしょうか．ストップ&ゴーの多い本庄にぴったり合う特性ですね．

さて，そんな中でEF8が一矢報いれるのが，S字通過後のセクション．
R13コーナーの前後だけで比較するとタイム差は0.08秒．シケインだけで比較すると0.02秒EF8の方が速く，Rがそこそこあるコーナーではほぼ互角です．

しかし，最終コーナーからの立ち上がりだけで0.2秒離されるので，計測誤差と鼻で笑われるレベルですが･･･．




そんなタイム差はさておき，ライン取りを比較してみると第2ヘアピン以外は大差がありませんでした．

第2ヘアピンのアプローチも，パワーを活かす意味ではGRBとしてはこちらの方が正解でしょうから，クルマの性格の差でしょう．

この結果から分かるのは，「GRBと競り合うならストレートが少なく，ヘアピンもなく，Rの大きいコーナーが比較的多いサーキットで戦え！」って事ですかね．

そんな所あるのか･･･？（苦笑）

8/10の本庄は会社の同僚と行ったので，自分が走らない時間帯はGPSロガーを付けさせてもらってデータ計測を行いました．

写真のSE3Pとは，'13/12の本庄，'15/4の山梨（タイトル写真はこの時のもの）と過去2回走った事があり，いずれも0.5秒以上差をつけられて負けています．SE3PとEF8では車格が違うようにも思えますが，SE3Pの馬力は実測210PS程度というのが有名な話だそうで，それを加味してパワーウェイトレシオを比較すると，意外とEF8とは良い勝負になります．

　SE3P　：1310kg / 210PS ＝ 6.24
　EF8　　：1010kg / 160PS ＝ 6.31

それでは，LAP+による比較結果です．
（赤線がSE3P，青線がEF8です）



（緑線がSE3P，青線がEF8です）



メインストレートでの加速はほぼ互角．タイム差も0.05秒しかついていません．
これは後述する最終コーナーの立ち上がり方のおかげのようです．

第1ヘアピンのブレーキングはほぼ同時であるものの，ラインは随分違います．
直線でブレーキを終わらせてターンインするEF8に対し，エイペックスに向かって斜めに入り荷重を残して曲がるSE3P．ヘアピン脱出時の車速・ラインはほとんど変わらないので，良い/悪いといった差はないのですが，FR/FFの乗り方の違いなのでしょうか．

続けてバックストレート．ここの加速はSE3Pの圧勝で0.4秒も引き離されます．

その先の第2ヘアピン．ショートホイールベースの利点を活かし，EF8はタイトに小さく回って0.1秒まで差を詰めます．ところが，立ち上がりの加速で再び引き離され，S字後のR13コーナー手前では元の0.4秒差に戻されます．

しかし，そのR13コーナー立ち上がり．同じタイミング・ラインでブレーキングして旋回すると，いかにFRと言えども小回りは出来ないようで，外にはらむSE3Pに対してEF8は小さく回って0.2秒詰めます．

ここから先のシケインは，FRが最も神経を使うポイントなので，踏めないSE3Pに対して真っ直ぐ突っ切るEF8の方が圧倒的に速く，逆転して0.3秒，EF8が前に出ます．

そして最終コーナー．シケイン2つ目からの僅かな加速区間でSE3Pに一瞬で追いつかれ，差はほとんどなくなりますが，EF8の方がワイドにアプローチしている分，立ち上がりのアクセルONが早く，0.1秒差で逃げ切れました．


･･･という事で，3回目にしてようやく一矢報いる事が出来ましたが，SE3Pのドライバーが1年半振りの本庄という事を踏まえると，コースの習熟度的にはこちらが有利であり（私は3ヶ月振り），次もう1回やったら負けそうです．

それにしても，さすがはパワーサーキット．
300kgの重量差もお構いなしで，加速勝負に持ち込まれると全く歯が立ちませんね･･･．