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205/50R16（外径＋12mm）の効果を日光サーキットでテストしたかったところなのですが，先にTC1000の走行機会が来てしまったので，こちらで評価してみました．

TC1000でのポイントは，第1ヘアピンから第2ヘアピンまでの区間．

第1ヘアピンの出口，50km/h以下から2速全開で立ち上がる部分ですが，これまでは第2ヘアピンの手前までにレブに当たってしまい，アクセルコントロールしながらアプローチしていた部分です．これをアクセル全開で進入出来るようになれば，ラインの自由度が増して，バックストレートの伸びが変わるのではないか？という点を期待して臨みます．

それでは，LAP+の解析結果を見てみましょう．




赤丸の部分が，第2ヘアピンの進入速度になりますが，青線（195/55R15）に比べて緑線（205/50R16）の方が，4km/h車速が高く，アクセルを途中で戻さずにコーナーへアプローチ出来ている事が分かります．以下は自己ベスト時の車載ですが，ターンインでちょうどインジケータが点灯するくらいになっています．




第2ヘアピンの進入で車速が乗せられた分，ブレーキングでフロント荷重を作りやすく，小さく回って，より直線的に脱出する事でバックストレートでの車速の伸びを期待していたのですが，LAP+の結果を見る限り，そんな伸びはなさそうです．

ちなみに，懸念されたステアリングレスポンスの低下ですが，確かに少し応答が鈍いような気がするものの，グニャリとよじれるような感覚はなく，こちらは問題ありませんでした．


さて，結論ですが，4km/hも高い速度でコーナーに進入しているにも関わらず，実はこの部分では全くタイムが変わっていません．ラインもほぼ同じ，ブレーキングポイントもほぼ同じで，単純に車速アップ分だけタイムが縮まる目論見だったのですが，予想外の結果でした．

そして，その先のバックストレートの速度の伸びも変わらず，ここでもタイムは変わらず･･･．外径アップによる加速力の低下が影響しているのかとも思いましたが，気温差によるエンジンパワーの増加で帳消しにされているので，これが原因とも思えません．

はてさて，効果の程が怪しくなってきましたが，やはり正確な評価は日光で行わないと分からなそうです･･･．



最後に別件ですが，TC1000の走行終了後にRacer Gaugeの機能で，最高回転数を確認したら，こんな数値が記録されてました．




最終コーナーの手前で3速→2速にシフトダウンした際，インジケータが一瞬光ったような記憶があり，気になっていたのですが，やはりオーバーレブさせてしまっているようです．2速/8200rpmから逆算してみると，3→2速シフトダウンのタイミングは，車速102km/h@5680rpmで，これは日光の1コーナー進入時のタイミングとも重なります．

5680rpmからのシフトダウンが早過ぎるとも思えませんし，これはDC2 SiRの2速（1.900）流用をまた検討しないといけないかもしれません．
（上記2速とDC2Rの98ファイナルを組んだ車の加速サウンドは素晴らしいかったです）