先日のTC1000で方向性は見えてきたものの，全体のバランス点をどこに置くべきか見極められなかったので，乗ってる時に感じた事とロガーデータの突き合わせをやってみます．
分析を始める前に少し最近の雑感を．最近乗ってる時に感じた事とロガーデータの値が一致せず，クルマの動きとしては狙い通りではないのに，絶対的な性能はこちらの方が高い，みたいな現象が起きてます．これが迷路に迷い込み始めた原因の1つだったりするので，今回もそんな結果にならないと良いのですが・・・．
さて，それではいつもの通りLAP+による比較から行ってみましょう（緑：前回 青：今回）．
上が車速，下がタイム差ですが，全体的に見るとスタート～1コーナーの立ち上がりまでに0.12秒，1ヘア立ち上がり～インフィールド進入までに0.12秒遅れているようです．インフィールド立ち上がり～最終の複合までは変わらず，最終コーナーの立ち上がりでなぜか0.04秒縮めているようです．
この日は1002hPaと特に気圧が低かったので，遅れている2つの区間の原因は気圧低下によるパワー不足かなぁ～？と思います（いずれも全開加速の領域なので）．逆にインフィールドは，前回置きに行った部分なので，今回は縮まっていて欲しいところなのですが結果に出てませんね．最終コーナーの微妙なタイム短縮はちょっと要因が分かりません．乗っている時はアンダーが強いので，むしろタイムは落ちると思っていたのですが・・・．
それでは細かく見ていきます．
スタート～1コーナー立ち上がり
最高速が2.6km/hダウンしてます．2速領域の加速は互角で3速にシフトアップして以降引き離されている感があるので，原因は気圧の差でしょうね．ブレーキングの開始ポイントはほぼ同じですが，2.6km/hの車速差があるので全体的にボトムが低くなり，ブレーキをリリースするまでの間にその差がそっくりそのまま出ているようです．
車載で確認してみると，ブレーキング開始からここまで（↓）はスムースに切り込んで行けるのですが，
ここから右リアがインリフトして勝手にクルマがイン側に切り込んでいくので，カウンターを当てて（↓）切込み過ぎないように止める必要があります．
こういう動きをされるとフロントタイヤに一定の荷重を掛けられないので，ブレーキを少し緩めて荷重をリアに戻してやる必要があり（↓），
（前回：緑よりも，今回：青の方が早く縦Gが戻っている）
当たり前ですが，そうすると折角フロントタイヤにのっけた荷重が減るので，その分グリップも減ってボトムが下がります（↓）．
そこからアクセルを開けていっても，タイヤの絶対的なグリップが減っているので，掛けられる横G（↓）が小さくなり，
（今回：青の方が，前回：緑よりも上にきている）
結果，立ち上がりでも車速が伸びない（↓）という事のようです．
・・・なので，1コーナーではなるべくインリフトをさせたくないのですが，秋にテストした減衰設定から3段階弱めても，まだリアのリバウンドスピードが遅いようですね（これでも前回から更に1段階弱めたんだけどなぁ～）．
ちなみに，「そんなにリアを浮かせたくないなら，最初からブレーキ緩めて進入すりゃいいじゃん．下手クソ！」って言う人もいるのですが，そうすると確かにボトムは上げられるんですが（↓），
（↑は色が変わって，緑：ブレーキ強め 青：ブレーキ弱めです）
フロントタイヤを潰し切れないので，絶対的なグリップが下がり，こんだけ（↓）大回りする羽目になります．
（↑はまた色が変わって，赤：ブレーキ強め 青：ブレーキ弱めです）
こう言うと「大回りしてもボトムが高い方が速いかもしれないじゃん！」とか言い出しそうですが，そんな事はないです．タイム差を見ると，やっぱり最短距離を通った方が速かったです．
・・・という事で，このセクションの0.12秒の遅れは右リアのインリフト（リアのリバウンドスピードが遅い事）が原因のようです．前回から1段階リアの減衰を弱めたのにそれでもインリフトする理由としては，フロントの減衰を3段階弱めた事が原因ではないかと思っています．
フロントの減衰を弱めれば，当然その分ノーズダイブし易くなってリアが持ち上がりますからね．フロントが固過ぎだからって闇雲に柔らかくすればいいって訳じゃないのは，こういう事です（だから迷路に迷い込むんですが・・・）．
ちなみに，今回面白かったのは，1コーナーを立ち上がった後，2コーナーへ進入する際の動きです．クルマが勝手にイン側に切り込んで行くんですよね（↓）．
（前回：赤に比べて，今回：青の方が途中からイン側に寄って行っている）
当然ですが，1コーナーは過ぎているのでアクセルは全開です（私は2コーナーで一切アクセルを戻さないので正真正銘のフルフラットです）．FFなのでアクセルを全開にすればアンダーになるのが当たり前なのですが，なんでこんなに切り込んで行くのか最初分かりませんでした．
フロントの減衰は弱めているのでロールは大きくなる方向．確かにフロントタイヤのアウト側には荷重を掛け易くなり，イン側も伸び易いので接地性が上がって，相対的なグリップは上がる方向にはなります．それでもタイヤはこんなん（↓）ですし，
「むしろアンダーでもおかしくないんだけどなぁ～？ なんでだ・・・？？」と思っていた時にコレ（↓）が起きました．
タイヤカスがバタバタと剥がれるような音がしていると思いますが，1～2コーナー間でこれが起きる時って，リアタイヤが外側に倒れ込んでいる時なんですよね（経験則的な話です）．これでクルマがインに切り込むという事は，アウト側のリアタイヤがグリップの限界を超えて滑り出し，それのせいで向きが変わっているという事なんじゃないかと．
恐らく，リアの減衰を弱めた事に加えて，フロントの減衰も弱まっているので，クルマ全体のロール量が増え，それによって増えた荷重に対し，アウト側のリアタイヤが耐え切れなくなってしまったんじゃないかと思います．実際，走行終了後に左リアタイヤの表面温度を測ると，アウト側はこの時期にしては珍しく35℃まで上がっていましたし（イン側は25℃），タイヤが倒れ込んでいるのは間違いないです．
この結果が出る前までは，リアタイヤのウォームアップで苦しんでいるので，キャンバーを起こしてストレートでの接地面積を増やそうと思っていたのですが（接地していないと路面との摩擦熱が生じないので発熱せず，走行風で冷えてコーナーで必要なタイヤのショルダー部分が全然温まらない），減衰を弱めた事でこういう動きをされると，キャンバーを起こしずらいですね・・・．
「う～ん．困ったなぁ～」と，またも迷路要素が増えてしまったので，迷ったらタイムが速い方を選ぶ！という事で比較データに戻ってみると，
2コーナーイン側のちょうど縁石の辺り（下の赤丸）で，前回（緑）は失速して伸びが鈍り，今回（青）と同じくらいの車速になっていました．という事はフロントタイヤのグリップ限界がここら辺という事なので，これ以上速いコーナリングはクルマ的に難しそうです．
だとすると，操舵抵抗が少ない方がこの先で車速が伸びるはず・・・と見てみると，1ヘア手前（上の赤丸）では今回（青）の方が車速が僅かに高いですね．「0.2km/hの差なんて誤差じゃん！」と思うかもしれませんが，今回（青）の方が気圧が低いので，互角なら確実にこっちの方が速いのですよ（1コーナー進入時の最高速を参照）．
・・・という事で，左リアタイヤを酷使する，前後共に柔らかい減衰設定の方が2コーナー～1ヘア進入でタイムを稼げる可能性がある事が分かりました．1コーナーのインリフト対策で更にリアの減衰を弱めつつ，それによって増える負荷に耐えられるよう，リアタイヤを新品にして次回試してみようと思います．
まだコーナー2つしか分析してませんが，既に盛沢山になってしまったので，今回はここまで（
次回に続く）．
先日のTC1000で方向性は見えてきたものの，全体のバランス点をどこに置くべきか見極められなかったので，乗ってる時に感じた事とロガーデータの突き合わせをやってみます．
