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まだまだ続く日光ネタ．今回とあともう1つネタやって終わりになると思いますので，もう少しだけお付き合いを（笑）．

先日の日光では，当初の予定通り3本目までは真面目に走り，最後の1本（4本目）はタイム狙いは諦めてテストに専念するつもりだったのですが，その直前にBB6にベストを更新されたのが気になって，結局なんだかんだで必死に走ってしまいました・・・．
（それでコチラは更新出来ないんだから世話ない）

さて，そのテストメニューが何か？というと，コレです（↓）．



まぁ，コレだけ見ても分からないと思いますが，2年前に取り付けた「プロポーショニングバルブ」です．純正のバルブがダメになって社外のバルブを付ける事となり，「だったらブレーキバランサーの機能も付けちゃえ！」って事で，調整式のバルブにしてもらいました．

このバルブはリアの油圧を下げる（＝リアのブレーキの効きを弱める）方向にしか調整出来ないのですが，当時は「フロントの効きを上げたい！」と思っていたので，実はこの2年間全く触っていませんでした・・・（汗）．


そこから時は流れ，先日TC1000を走った際にこんなスピン（↓）をやらかしてしまったのですが，



この原因を調べていったところ，どうやら3→2速へのダウンシフトでヒール&トゥ時のアクセル煽り量が足りず，シフトロック状態となってスピンしてしまった事が分かりました．


まぁ，シフトロック自体は「下手くそ！」の一言で済む話なんですが（汗），その一方で「いやいや以前はここまでシビアじゃなかったでしょ～」「多少回転合わせをミスったって，これまではスピンまではしなかったよ～」とも思い，何かクルマ側にも原因があるんじゃないか？と考え始めました．

そうしたら，ブレーキブースターを変更してからオーバーステア挙動が出るようになった事を思い出し，



Σ( ﾟдﾟ) ﾊｯ!

「もしかして，ブレーキブースターの変更で前後バランスが変わってる！？」

と思い，「シフトロックという事はバランスがリア寄りになっているのでは？」という考えに至り，前述の「プロポーショニングバルブ」の登場となりました．


前フリが大分長くなりましたが，そういう訳でテスト結果です．
今回は前後バランスを何も変えなかったノーマルの2本目と，リアの効きを最も下げた4本目で比較してみます．

　　ノーマル　・・・　41.242　（S1：9.613　S2：18.075　S3：13.554）
　　リア下げ　・・・　41.288　（S1：9.600　S2：18.130　S3：13.558）


まず，乗った時の印象ですが，



「リア下げ」の方が，僅かながらブレーキング時のコントロールがし易かったです．ブレーキの効き方自体（＝減速度）は特に変わった印象はなく，「クルマが止まらなくなった！」みたいな事もありません．ただ，ブレーキを一度踏んで，抜いていくような領域で，クルマの挙動変化が穏やかになったため，より繊細にコントロールが出来るようになりました．

「あとちょっとだけノーズを入れたい！」「あとちょっとだけリアを流したい！」と思った時に，ノーマル状態だとクルマが大きく動いて，ステアリングでカウンターを当てにいかないとダメだったのが，狙い通りにクルマが反応してくれるので修正舵も最小限で済む・・・といった感じですね．


「えっ！？ ホントにそんなに変わる？？」と思われる方もいると思うので，ロガーデータで見てみましょうか．
（緑：ノーマル　青：リア下げ）



注目して頂きたいのは，減速が終わる部分（赤丸の部分）の波形です．「ノーマル（緑）」の方は段付きになっていたり，速度が一定になるような領域があったりして，U字状のボトムになっていると思います．それに対し，「リア下げ（青）」の方はキレイなV字を描いています．

U字になっている方は，「ここまでブレーキを残したい！」と思った時にリアが暴れだしたり，逆に「ここでアクセルを開けたい！」と思った時にフロントの荷重が足りなくてタイヤが横滑りしたり・・・といった感じで，タイヤの限界にクルマの姿勢をピッタリと合わせ切れず，狙いからズレた分がU字状の停滞領域となって現れているのだと思います．



これに対し，「リア下げ」の方は「ここまでブレーキを残したい！」と思った時にリアが暴れないので前傾姿勢を維持出来ますし，「ここでアクセルを開けたい！」と思った時にフロントの荷重が狙い通り乗っかっているので，アクセルを開けてもフロントが逃げず，一直線に立ち上がれているのだと思います．

残念ながら「リア下げ」は，気温・路面温度共に上がった4本目にやったので，フロントタイヤは既にタレており，2本目のタイムを上回る事は出来ませんでしたが，同じコンディションであれば「リア下げ」の方が速かったんじゃないかと思います．


以上，ブレーキバランサーの効果でした．

今回のテスト結果から，ブレーキブースター変更後に起きているオーバーステア挙動の原因は，ブレーキの前後バランスが変わったためと思われます．恐らくフロント側のアシスト量が減って，相対的にリアの効きが強くなり，ロックし易くなったのでしょう（恐らくペダル踏力の絶対値は上がっているのでしょうね）．

今回はブレーキバランサーを使ってリアの効きを下げてバランスが取りましたが，純粋な制動力を考えた場合は，逆にフロントの効きを強める方が良いのでしょうね．パッと思いつくのは，ブレーキパッドを以前使った事があるProjectμの「RACING-N+」に変更する事ですが（↓），



コレ，効きが強過ぎてコントロールの幅が狭いんですよね．微妙だなぁ～．

まぁ，しょせんはアシスト量（ブースト量）の問題なので，ドライバー側が足りない分だけブレーキを強く踏めば同じ制動力は出せますし，アシスト量が少ないという事はそれだけ「ドライバー側でコントロール出来る幅が増える」という事で，レーシングカーなんかはそもそもノーアシスト（ブースターなんか付いてない）ですし，「ブレーキの踏む量が増える＝ヒール&トゥがやり易くなる」という事もあるし，このままでも良いのかなぁ～？

う～ん・・・．ホームコースであるTC1000で確認してから判断ですかね？？