先日，はやぶぅさんから今季のロガーデータを頂いたので，TC2000で3秒台という凄まじいデータをじっくりと見させて頂いたのですが，これと併せて
TC1000のデータも頂きました．
はやぶぅさんのEF8は個人的に目標とさせて頂いている事もあり，私がその6日前に出した40秒台のデータと比較してみようと思います．はやぶぅさんとの比較は
3年前にもやらせて頂きましたが，この3年でちゃんと伸びた人と停滞し続けている人の差が見られそうです・・・．orz
まずはいつもの通り基本データのおさらい．
【はやぶぅさん：39.696】
【私：40.980】
コンディションは以下の通り．
はやぶぅさん ・・・ 気圧：1018.1hPa 気温：3.1℃ 路面温度： 2.7℃ タイヤ：A050(M) 225/45R16
私 ・・・ 気圧：1021.1hPa 気温：7.9℃ 路面温度：14.3℃ タイヤ：A052 205/50R15
では，ロガーデータを比較しつつ細かく見ていきます（緑：はやぶぅさん 青：私）．
1～2コーナー
ホームストレートエンドで車速の差は4.3km/h．はやぶぅさん（緑）の最高速139km/hって，ほぼ2.0L-NAの世界ですな・・・（これだけで0.2秒差）．ブレーキングの開始地点は私（青）の方が僅かに奥のようですが，進入速度が4km/hも違えば当たり前の話ですね．
さて，面白いのはそこからのブレーキング（↓）．
95km/h付近までの減速過程では違いはないのですが，そこから先，私（青）の方は同じ減速度のままクルマを止めているのに対し，はやぶぅさん（緑）の方はブレーキを緩めて進入しています．これは恐らく，はやぶぅさん（緑）の方はフロント荷重を残したまま進入する意図なのだと思われますが，これだと外側に膨らんでしまうのでは・・・？と思い，ライン取りを確認してみると（↓），
（↑色が変わって赤：はやぶぅさん，青：私です）
やっぱり膨らんでいました．ただ，そこから興味深いのは，はやぶぅさん（緑）の2コーナーに向けての加速力がとてつもない事なんですよねぇ・・・（↓）．
1コーナーの立ち上がりでアクセルを踏み始めるポイントは，強く・短く止めている分だけ私（青）の方が早いのですが，2コーナーの縁石に差しかった辺り（105km/h付近）で私（青）の方は車速の伸びが鈍っているのに対し，はやぶぅさん（緑）の方は一直線に，まるでコーナーなんてないかのようにグイグイと加速しています．その差がヘアピン到達時点で5.6km/hもの差を生んでいるので，1コーナーの攻略の仕方を今一度考え直した方が良いのかな？と思わされました．
筑波のサーキットアドバイザーでもある蘇武喜和さんのTC2000の走らせ方を見ていると，コーナーは基本に忠実にアウト・イン・アウトを徹底しているんですよね．そのラインの中でボトムスピードをどれだけ上げられるか？というのをひたすら追求しているように見えて，その考え方からするとはやぶぅさん（赤）の走らせ方が正しい気がしてきました（↓）．
はやぶぅさん（赤）の方が私（青）よりもコーナーの頂点付近で減速する形をとっており，これであれば2コーナーに向けて深い角度で立ち上がれます．これはそれだけタイヤを縦に使えているという事も意味していて，5.6km/hの差はそういった違いも影響しているんじゃないのかなぁ～？と思いました．
なお，タイム的な損得勘定をしてみると，コーナーの前半部分では0.2秒はやぶぅさんが稼いでいるのに対し，私はコーナーの後半部分で0.1秒しか差を縮められませんでした．つまり，プラスマイナスで差し引くとはやぶぅさんのアプローチの方が0.1秒速い事になります．
ヘアピン
1コーナーと同様に進入速度の5km/h差の分だけ私（青）の方がブレーキを遅らせてヘアピンに進入していく訳なのですが，ボトムスピードは私（青）の方が高くなっています（↓）．
おっ！？と思いつつ，その先の立ち上がりを見るとはやぶぅさん（緑）にズドン！と引き離れているんですよねぇ・・・．私（青）の方も悪くない立ち上がりのはずなんだけどなぁ～とライン取りを見てみると（↓），
はやぶぅさん（緑）の方が小回りで立ち上がっていました．「なるほど，ボトムを下げてV字コーナリングをやっているのかな？」と思い，1コーナーと同じ事をやってみると（↓），
いや，そうじゃない．はやぶぅさん（赤）はちゃんとクリップに向かって進入と立ち上がりが均等になるようにアプローチしています．私（青）の方が進入でIN側に寄り過ぎているだけですね・・・．進入でINに寄ったとしても，その分立ち上がりもタイトに回れるなら問題ないと思うのですが，私（青）の方はタイヤのグリップ頼みで，ただアクセルを踏んでるだけ．そんなタイヤ頼りのドライビングじゃ，立ち上がりで曲がらない・進まないのも当然ですね．素直にこれは酷いな．鍛え直さないと・・・．
インフィールド
そんな酷い立ち上がりで，インフィールドの進入までにまた3km/h近い差をつけられ，0.2秒引き離されます（ここまでの時点でトータル0.8秒遅れ）．そして，これまでと同じパターンで，進入速度が低い分をブレーキを遅らせて補う荒療治（↓）．
ただ，ブレーキングを遅らせた割には，立ち上がりではやぶぅさん（緑）に喰らいつけているので（↓），
ここの私（青）はそんなに悪くないかも！？と思いつつ，ここまで圧倒的な差がついているのに，なんでだろうなぁ～？と思い，はやぶぅさんの車載を見てみると（↓），
インフィールド内でブレーキをリリースしていく過程で，一瞬だけカウンターを当てている事に気づきました．前傾姿勢でタイトに曲げていくセクションなので恐らくリアが出たんだと思われますが，ステアリングを切って→戻して→また切って～となっている分だけロスしてしまったようですね．
バックストレッチ
はやぶぅさん（緑）のミスとも言えない，ほんの僅かな失速のおかげ(?)で，インフィールド最初の立ち上がりでは互角の加速力を見せられたのですが，そこから先，車速が80km/hを超えた辺りで差が広がって行きます（↓）．
両車の加速性能には大きな差があるので，差が開く事自体はさして不思議な事ではないのですが，「なんで80km/hから引き離されるんだろう？」と気になりました．位置的にはコーナリングを終えて，ステアリングを真っ直ぐに戻している区間なので（↓），
タイヤの差という訳でもないでしょうし，なんですかね？？ 車速からこの時の私（青）のエンジン回転数を求めてみると6400rpmの辺りのようなで，VTECには確実に入っていますし，う～ん・・・．念のため，エンジンのトルク特性を確認してみたところ（↓），
あっ！ 6400rpmって，ちょうどトルクが落ちる（ドロップしている）領域ですね．えっ？ じゃあ，はやぶぅさんの方がなぜ？と思い，同じく車速からはやぶぅさんのエンジン回転数を求めてみると，7250rpmでした（↓）．
おおっ！ 7500rpmならドロップする領域を過ぎてる．そうかクロスミッションの差かぁ～と思い，はやぶぅさんのドロップ回転数を調べてみると，8700rpmシフトの場合，以下でした（↓）．
2速→3速 ・・・ 6430rpm （ 96km/h）
3速→4速 ・・・ 6729rpm （130km/h）
はやぶぅさんのB16Aのハイカムが何を使っているのか？ ECUのセッティングがどうなっているのか？は分かりませんが，シフトチェンジ後も高回転を維持していてパワフルな事は間違いなさそうです．こんな部分も2.0L-NA級と互角の加速力を生み出している要因なんだろうなぁ～と思いました．
左高速コーナー～洗濯板
ここは私（青）の方のバネレートの低さが目立つので何も言えません・・・．
最終複合
一応ここは走り込み量の差という事で，同じラインで（↓），
「減速量を抑えつつ，キレイに立ち上がる」というのが私（青）の方は出来ているようです（↓）．
タイム差もこの部分だけは，はやぶぅさんから引き離されていないので，まぁ，OKなんじゃないでしょうか（笑）．
（洗濯板進入の時点でトータル1.2秒も遅れているので，こんなのゴミみたいなものですが・・・）
以上，目標としているはやぶぅさんとの比較でした．
この車速の伸びの差は如何ともし難いですね・・・．両車の差である1.2秒の大半はこの伸びの差で占められているので，ここを埋めないと目標には届かなそうです．恐らく80kgはあるであろう車重の差や，「次は右出しのストレート」と仰っていた排気系の違い等，クルマの差も勿論ある事はあるのですが，それだけでなく，1コーナーやヘアピンに代表されるようにクルマを前に進めるためドライバーの腕の差というのもあると思いました．もっと鍛錬に励まないとダメですね・・・．orz
1年くらい前から「縦を意識し過ぎて横が使えてない？」という疑念が出始めて，ドライビングを横寄りに微調整したのですが，「いやいや何言ってんだ．全然縦が足りんよ！」と今回言われたようなものなので，縦と横のバランスを，改めて見直そうと思います．
はやぶぅさん，データの提供有難う御座いました．色々な気づきが得られて大変助かりました！<(_ _)>
【追記】
はやぶぅさんから「１コーナーはリアが動かず，アンダーが酷く，ホームラン気味の結果」とコメント頂いたので，ホームランしていない周と再度比較してみました（青：ベストラップ，緑：1ヒート目の最終ラップ）．
車載がないので何が起きてこうなったのか？ までは分かりませんが，1コーナーの進入速度が3km/h低かったものの（左の赤丸），「手前で止めて，早く踏む」という私と似たドライビングをされた結果（真ん中の赤丸），ブレーキング完了時点では0.1秒遅れていますが，その後の2コーナーの加速区間で0.2秒縮めて，トータルとしては0.1秒最終ラップ（緑）の方が速い結果となっていました（但し，ヘアピン到達時点の速度としては2km/h程度低い：右の赤丸）．
ライン取りとしては，以下のような感じで（青：ベストラップ 赤：1ヒート目の最終ラップ），
山の頂点を潰して，左右に広げたようなイメージとなっています．頂点を潰した分（ホームランがなくなった分）距離的なロスが減り，ライン的に苦しくなった分は出口側のコース幅を目一杯使う事で車速を可能な限り稼いでいる，といった感じでしょうか．
ホームランの結果を踏まえてドライビングをアジャストされたのだと思うので，その辺りはさすがだなぁ～と思いつつ，1コーナーと2コーナーを合わせて1つのコーナーと捉えて，距離と速度のバランスを追求する事が，やっぱり最速への道のようです・・・（この辺りはTC2000の最終コーナーと同じだなぁ～と思いました）．
先日，はやぶぅさんから今季のロガーデータを頂いたので，TC2000で3秒台という凄まじいデータをじっくりと見させて頂いたのですが，これと併せてTC1000のデータも頂きました．
