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先日のTC1000で，トーを開いて車体が持ち上がるように感じた原因は「ダンパーの温度」と「舵角」といったところまで分かってきたので，「舵角」の方も備忘録がてら確認しておきます．

まず，サンプルにするデータは195/55R15で205/50R15に0.05秒差まで迫った時のデータです．当時との違いはトー角だけ．厳密にはタイヤの摩耗状態も違いますが，まぁ，ここは横に置いておきます．


続けて，コンディションですが，以下のような感じ．

　　OUT '10の時　・・・　気圧：1022.0hPa　　気温：8.8℃　　路面温度：13.6℃
　　OUT '15の時　・・・　気圧：1017.9hPa　　気温：7.2℃　　路面温度：11.8℃

気温・路面温度はほぼ同等で，今回のOUT '15の方が気圧だけ4hPa落ちる感じですかね．
気圧のトレンドラインから，タイム差を推測すると（↓），



大体0.1秒落ちる計算．実際のタイムも（↓），

　　OUT '10の時　・・・　41.038
　　OUT '15の時　・・・　41.135　（＋0.097）

その通りになっているので，まぁ，順当な結果ですかね・・・．


一応，ロガーデータで比べてみると（緑：OUT '10の時　青：OUT '15の時），



ざっくりこんな感じでしょうか？（↓）

　　ホームストレート　・・・　＋0.06秒　⇒　気圧の影響
　　1コーナー　　　　　・・・　＋0.04秒　⇒　インリフトの影響（ネガティブ）
　　ヘアピン　　　　　　・・・　＋0.12秒　⇒　インリフト ＋ トーアウトの影響
　　インフィールド　　 ・・・　－0.14秒　⇒　インリフトの影響（ポジティブ）
　　最終コーナー　　 ・・・　＋0.04秒　⇒　インリフト ＋ トーアウトの影響

「インリフト ＋ トーアウト」の部分は，



コーナーの入口～中間の部分（Entry～Middle）はインリフトの効果でよく曲がるのですが，コーナーの中間～出口の部分（Middle～Exit）でトー角が合っておらず，思ったほど曲がらないため，プラスマイナスでゼロになる，みたいなイメージです．

ちなみに，昨日学んだツウな言い方（笑）だと，これを「ミッドアンダー」と呼ぶのだそうです．「ミッドアンダー」は「エントリーオーバー」「エグジットオーバー」と相性が良いそうですが，恐らく「エグジットオーバー」の方は後輪駆動車の話でしょうね（FFでは起こり得ないので）．一方，「エントリーオーバー」との相関に関しては今回の1コーナーの結果を見るとFFでも起こりそうなので，次の映像比較でよく見てみたいと思います．


という事で，肝心の「舵角」に関する映像比較です（左：OUT '10の時　右：OUT '15の時）．



コーナー毎に詳しく見てみます．

1コーナー
1コーナーの進入は両者とも同じですが（↓），



中間はOUT '10の時（左）の方が舵角が大きいです（↓）．



そして，出口は似た舵角ですが，OUT '10の時（左の方が若干大きいですかね？（↓）



中間部分で舵角が少ないのは，右リアがインリフトしてテールスライドが起こっているからでしょうね．テールスライドがおさまった出口側まで同じ舵角となっている事から，ムダなスライドはしておらず，極僅かに流れている感じなんでしょうね．ただ，これで0.04秒遅い（ボトムも3.9km/h低い）ので，やはりリアをスライドさせて走るのは遅いんだなぁ～と思います．


ヘアピン
ヘアピンの入口では，OUT '10の時（左）の方が一気にステアリングを切り込んでいます（↓）．



中間でも，OUT '10の時（左）の方が切り込む量が多いです（↓）．



しかし，出口では逆にOUT '15の時（右）の方が舵が残っています（↓）．



ここから分かるのは，にOUT '15の方は進入でインリフトしてクルマが切れ込んで行くので，それを抑えるために舵を減らし，中間までそれをキープしているのですが，その結果，エイペックス（コーナーの頂点付近）でしっかりステアリングを切って向きを変える！という操作が出来ないため，立ち上がりで向きの変わりが足りず，舵を戻せない・・・となっているんでしょうね．

なるほど．確かに「エントリーオーバー」だと「ミドルアンダー」になる訳ですな・・・．


インフィールド
インフィールドの入口はほぼ同等です（↓）．



しかし，中間ではOUT '10の時（左）が大きく切り込んでいるのに対し，OUT '15の時（右）は舵角が少ないです（↓）．



それでいて，出口は同じ舵角に戻っています（↓）．



これは先程のヘアピンとは真逆で，言うなれば「ミドルオーバー」な状況なんでしょうね．一番欲しいところで，一番向きが変わってくれるので，少ない舵角で高い車速を維持したまま曲がれている，という事なんでしょう．この結果から察するに，トー角を「インフィールドに合わせるとヘアピンで曲がらない」「ヘアピンに合わせるとインフィールドで曲がらない」とか有りそうですね・・・．


最終コーナー
最終コーナーは進入～中間まで，両者似た舵角を維持したまま一定です（↓）．



出口付近だけ，若干OUT '15の時（右）の方が舵を入れ続けているので，ここで曲がんないんでしょうね・・・．




以上，トーを開いた時の舵角比較でした．

インリフトさせた時のメリット・デメリット両方が出ているので，正直なんとも言えない結果かなぁ～？と思いました（多分タイム的にはほぼ変わらない）．トーを開く事によって，立ち上がりでイメージ通りに曲がらなかった・・・なんて事態は起きなくなるので，アクセルを踏み続けてコースアウト！みたいな危険なシーンが減るという意味ではメリットの方が大きいのかもしれません（ラリー車がドリフトしながらコーナーに入って行くのと同じ考え方ですかね）．

ターンインでインリフトしてオーバー気味になるのは，個人的には好みではないのですが，今回のインフィールドのクルマの動きは確かに気持ち良かったので，積極的に気持ち良い方を取りに行くか？ 消極的に気持ち悪い方を避けるか？ 悩ましい感じですね（笑）．

また，今回起きたインリフトは，タイヤが浮き過ぎてケンケンするようなレベルではなかったので，そういう意味ではギリギリちょうど良い塩梅なのかもしれません（狙い通りの合いの子）．ただ，それと同時にゲインもなかったという事が分かったので，やっぱり大幅にセットを変更しないと伸び代はないんだろうなぁ・・・とも思いました．