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先日プロにEF8に乗って頂き，宿題となっていた前後のブレーキバランスはOKを頂いたのですが，更に上を目指すために「ミッド領域でクルマを更に曲げる」という新たな宿題も頂きました．

その後，頂いたコメントをブログに纏めながら何度も読み返して，ようやく「ミッドで曲げる」という言葉の意味を理解する事が出来た（「ステアリングを戻して立ち上がる」という言葉の意味を，今までずっと誤解していた・・・）のですが，なかなかに難易度の高い宿題なので，もう少し情報を集めるべく再びTC1000へ行ってきました．

・・・と，当日の話に入る前に，前回の走行では再びEF8の先輩とタイムを競わせて頂いたのですが，



1.4秒という過去一番の大差をつけられて敗戦となりました・・・．先輩のEF8は車高調・LSDを一新したので1秒くらいの差をつけられる事は覚悟していたのですが，それを更に0.4秒も下回るとなると「先輩が速くなった」というより「私が遅くなった」のが要因としては強そうです．

「遅くなった」なら「遅くなった」で仕方ないですが，その原因を突き止めて解消しないと前に進めないので，1年前の同時期はどうだったのか？とデータを引っぱり出して比較してみたところ（↓），

　　1年前（41.747）　・・・　気温：24.3℃　　湿度：74%　　路温：27.4℃　　気圧：1020.7hPa
　　今回 （42.413）　・・・　気温：27.6℃　　湿度：51%　　路温：44.5℃　　気圧：1018.8hPa

なんと，この1年で0.7秒も遅くなってる！ 今回の方がコンディション的には不利だったとはいえ，さすがにここまでの差を生むほどではなく，1年の間に行った何らかの変更が大きく足を引っ張っているのは間違いなさそう．

では，その「何らかの変更」とは一体なんなんだ？とロガーデータで比較してみたところ（↓），



赤線が1年前，青線が今回，黒線が両者のタイム差（上に行くほど今回の方が遅い）なのですが，コーナー・ストレートを問わず，ひたすら右肩上がりでタイム差が開いていました・・・．こういう波形の時は「エンジンが遅い」事が原因として考えられるので，直近1年間でエンジン関係で変えた箇所を調べたところ，2つ怪しい部分を見つけました．

更にこのロガーデータを眺めているうちに，コーナーの立ち上がりが遅くなっている事にも気づき（↓），



先月ジムカーナをやった際に感じた「フロントタイヤのヨレ」が思い浮かびました（↓）．



舵を大きく入れた時に物凄い抵抗感があって，クルマが全然前に進まない印象を受けたので，「もしかしたら内圧が現状のタイヤに合ってないのかも？」と思い，エンジンネタの2つと合わせて計3つの対策案を携えて筑波サーキットへと向かいました．


1本目（T3枠：8:30～）
2つあるエンジンネタのうち，まずは簡単に試せる方をセットして，内圧も3日前から僅かに上げた状態でコースイン．路面温度が29.8℃とやや低めだったので，念のため1周ウォームアップした後にアタック．



結果は 42.540 と3日前と同レベル・・・．「うわぁ～，やっぱりダメかぁ～」と思いつつ，続く計測2では 42.105．「おっ？ 気温差分くらいはタイムが縮まったか？？」と思いつつ，更に計測3で 42.085．「これは間違いない．対策の効果がちゃんと出てる！」と集中力を上げて1発を狙ってみた結果，



41.988 とギリギリですが41秒台を出せました（3日前から0.4秒短縮）．


2本目（A7枠：11:00～）
ようやく41秒台に復帰出来てホッと一息つきましたが，T3枠のコンディションを踏まえると，それでも0.1秒程度まだ遅い．もう1つのエンジンネタは合わせ込むのに少し時間が掛かるので，そのデータ取りの意味も込めて2本目．



1本目より気温が6℃上がっているので，このコンディションでも3日前のタイムを上回れれば対策効果は間違いなし！と思いましたが，42.555 で残念ながら下回る結果に．1本目の感触から，このタイヤには内圧を少し高めにした方が良いと判断し，オイシイところを探すために更に10kPa上げてみたのですが，これだとちょっとアンダーステアが強く，逆に遅くなってしまったようです・・・．

パドックに戻って内圧を下げようか？とも思ったのですが，走行前にべ卿さんから「引っ張って！」と言われていた事を思い出し，周囲を見渡してNA6の姿を見つけた後，後ろに来そうなタイミングを見計らってアクセルON！



途中，前のクルマに追いついて中断したりもしましたが，3～4周程度，遊んでもらいました♪ 同じテンロクとはいえ，コーナーではぴったり後ろにつかれ，ミラー越しに見えるNA6の大きさが全く変わらないので，エンジンパワーにモノを言わせてひたすら直線で逃げました（笑）．


3本目（P2枠：13:20～）
2本目で内圧を上げ過ぎたので5kPaだけ下げて再トライ．午後枠に入ったので更にコンディションが悪化するか？とも思いましたが，そこまで悪化せず．この条件でタイムが出れば～と思ってアタックした結果は，



42.315．まだ完全に合わせ込めていないものの，3日前と似た条件で0.1秒縮まってるので対策の効果は確実に出ている，と判断しました．やはり内圧は，ほんの少しですが高めの方が良いようですね．



マイチェン後のA052，マイチェン前とそんなに変わらないかと思っていたのですが，やはり微妙に変わっているみたいですね．タイヤの変形量が大きくなった印象で，変形する分だけグリップ的には悪くないのですが，抵抗感が増してクルマが前に進まない．これを打ち消すためにほんの少しだけ内圧を上げて（5～10kPa），変形を抑制すると前に転がってくれるようです．ただ内圧を上げると言っても，15kPa上げると今度は変形しなさ過ぎて明確にアンダーステアに転じるので，"ほんのちょっと"の微調整が必要なようです．
（ちなみに，これは50扁平のタイヤをFFのフロントに使った時の話です）


さて，これで本日のテストメニューは終了したので，最後にプロから頂いた宿題の「ミッドで曲げる」の対策検討．



「クルマを放り込んだ最後のところで，ズルッとフロントが逃げる」とプロからコメントを頂いたので，ダンパーが突っ張っている可能性を思いつき，試しにフロントの減衰を1段下げてみました．

「1段くらいじゃ，何も変わんないかなー」と思いつつ走ってみたところ，予想以上にフロントが入る．どれくらい入るのか？というと，インフィールドの進入でステアリングを切らなくても良いくらい（笑）．



フロントがより入るようになった分だけ，リアタイヤの負担も増えているようで，タイヤカスまみれのズルズル状態では，この負荷に耐えられずスライドし始めました．そのスライドを使って向きを変えるべく更に攻め込んでみたところ，路面温度が42℃を超えているというのに，インフィールドであやうくスピンしそうになりました（汗）．



ただ，このスピン挙動の瞬間（リアが流れた瞬間），フロントが持ち上がってトラクションを失う現象を味わう事が出来たので，プロが仰っていた通り「手前でリアを出すんじゃなくて，最大舵角でリアを出す」というのは，こういう事なんだろうなぁ～と実感出来ました．対策としては失敗ですが，ダメな対策例を先に体験出来たのは今後に向けて収穫です．


ちなみに，タイヤカスでズルズルの状態を是正するために，パドックに戻ってリアタイヤの内圧を10kPa下げてみたのですが（↓），



そんなんじゃ抑えられないくらいズルズルでした（汗）．タイヤがキレイな状態であれば何とか～かもしれませんが，フロントの限界上昇に合わせて，リアの限界も少し上げる必要があるのかも？と思いました．


以上，対策案を携えて再び筑波へ行ったお話でした．

遅くなった原因が少し見えてきたのは良かったです．ただ，今回の対策でも遅れの量が0.7秒→0.2秒へ減っただけで，まだ完全に取り戻せた訳ではないので，引続き遅くなった原因を探っていきたいと思います．