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TC1000の同乗・逆同乗時に，GPSロガーでのデータ計測も一緒に行ってみました．

以前，本庄サーキットで行ったGRBとの比較と同様に，ドライバーの腕を含めて圧倒的な差がありますが，あえてそれを比較してみるのも一興という事で･･･．

まずはカタログスペックでのパワーウェイトレシオの比較です（参考）．
　GDB　：1350kg / 280PS ＝ 4.82
　EF8　 ：1010kg / 160PS ＝ 6.31

なお，お互い同乗時のデータなので，これに＋60kgはウェイトを積んでいる状態になります．

それでは，LAP+による比較結果です．
（赤線：GDB　青線：EF8）



（緑色：GDB　青色：EF8）




ライン取りを比較すると，GDBがヘアピンでテールスライドしている以外は大きな違いはありませんが，全体的に減速時のG変化はGDBの方が大きいように思えます．


それでは，順番に行きましょう．

まずはホームストレート．
終端速度はGDB：137km/h，EF8：125km/hとこの区間だけで0.4秒もGDBに引き離されます．

しかし，1コーナーのブレーキングから2コーナーにかけてはEF8もぴったりとついて行きます．
逆同乗時に上司が「（コーナーでの）Gが違う！」とコメントしていましたが，前後方向のG変化が少ない分，GDBよりも速く感じるのかもしれません．

続けて，ヘアピン．
進入時の速度はGDB：121km/h，EF8：110km/hと大差がついていますが，ヘアピン出口でGDBがテールスライドしてしまっている分，EF8が一気に差を詰めて前に出ます．

そして，5コーナー．
僅かな距離しかないのですが，たったこれだけの直線でGDBに意図も簡単にギャップを取り返され，0.6秒引き離されます．

圧倒的な6コーナー～複合コーナー．
加減速の性能差をまざまざと見せつけられたのがこの区間で，複合コーナー進入のブレーキング時点で，速度差はGDB：122km/h，EF8：110km/h．ここだけで1秒も稼がれ，差は1.6秒に広がります．

ラストの最終コーナー．
旋回スピードは，やはりEF8も負けておらず全くの互角．
ただ，コーナーを抜けた後の直線に入ると，一瞬で振り切られ，結局差は2.2秒となりました．


なお，私が体感した加減速Gのデータを見てみると，減速側ではEF8も負けていないようですが，加速側の差は圧倒的でGDBは1.0Gに迫っています．（緑色：GDB　青色：EF8）




事前の予想通り，結論としてはGRBの時と一緒で，直線ではGDBに全く歯が立たないが，旋回性能だけならEF8も引けをとらない，という事のようです．

従って，直線が少なく，コーナリングスピードを維持したまま駆け抜けるようなコースレイアウトであれば，EF8でもGDBに一矢報いれる可能性がありそうです．

先日のTC1000の走行会，最終セッションで「もうタイムは出ないから，お互いのクルマに同乗してみよう！」と会社の上司に提案され，この日最速のGDBに同乗させてもらいました．

サーキットで他人のクルマに同乗するのはこれが初だったのですが，非常にコントローラブルでバランスの良い仕上がりのGDBと，「アンダーでもオーバーでも自由自在」と語る上司の組合せは，コーナリング中でも本当にクルマの向きを自由自在に変えられ，テールスライドが起きても安定していて全く怖くありませんでした．


ちなみに一番圧倒されたのは，6コーナー立ち上がり～バックストレート～最終の複合コーナーの辺り．EF8の2倍となる320PSの加速力も凄い事は凄いのですが，そこからのブレーキングがとにかく強力！ 「この加速状態から，何でそんな短時間で止まれるんだ？ 何で挙動が乱れないんだ!?」という圧倒的な制動力と抜群の安定感には，かなりショックを受けました．


続けて，今度は立場を入れ替えてEF8＋私の運転に上司が逆同乗．

こちらもサーキットで他人を横に乗せて走るのは初でしたが，大人1人分（約60kg）のウェイトは，1コーナーのブレーキング時に多少の重量増を感じるくらいで，他は満遍なく加速が少し鈍いといった印象．加速の鈍さが回転数の低さを招くせいか，油温がなかなか上がらず，連続5LAPもアタック出来ました（通常は2LAPが限界）．

そして，クーリングラップに入ると早速上司から指導が（笑）．

「ブレーキング時の踏力の抜き方が急過ぎで，クルマの挙動を乱している」
「折角フロントタイヤに載った荷重も抜けてしまっており，もったいない」
「ヒール&トゥでも踏力が抜けて，姿勢が変化している」

・・・とのお言葉．

「どこのコーナーで一番そう感じますか？」と私が聞くと，「全部！」とバッサリ（苦笑）．
踏力の話は，以前，車載動画を別の人に見てもらった時にも言われていたので，自覚はあったのですが･･･．


そして，早速トレーニング開始．
気持ちブレーキを引きずる感じで丁寧にペダル操作をすると，ヘアピンでは「おー！良くなった」とお褒めの言葉を頂くも，「最終の複合コーナーの操作が苦しい」とのご指摘．

私はバックストレートを抜けて複合に入る縁石の手前でブレーキング&3→2速にシフトダウン．後はアクセルワークでコントロールして最終コーナーをクリアし，ゴールライン手前で2→3速にシフトアップしていたのですが，「Gが掛かった状態で完璧にシフトダウンとシフトアップを出来るんなら良いけど，そうじゃないなら･･･．いっそ3速で回ったら？」とトレーニングメニューの追加オーダー･･･．

6コーナー立ち上がりから3速キープで走り抜けてみると，ボトムスピードは上がったものの，立ち上がりの加速がやはり鈍くタイム的には0.1秒も変わらず（緑：シフトチェンジ有　青：3速キープ）．




「こっちの方が速い気がするけど，楽しくはないね･･･」とのお言葉でした．


走行終了後，EF8に対する上司の印象は「コーナーが有り得ないくらい速い．Gが全く違う！」との事でした．

一方，ドライバーの方は，かなりダメ出しをされましたが，「まだまだ速くなる余地はある」と課題を明確にしてくれたので，乗ってくれた上司には感謝です．

先日のTC1000では，今後の予定も鑑みフロントタイヤの16インチは温存するつもりだったのですが，午前中のセッションで早々と自己ベストが出た事もあり，午後一にタイムアタックイベントがある事も踏まえて，お昼休み中にタイヤを交換して午後の1セッションだけ16インチを投入してみる事にしました．

これにより，期せずしてRE-71Rの15インチ（195/55R15）と16インチ（215/45R16）を比較する状況となりました．

午前中のセッションでは15インチで42.835まで行ったので，「16インチなら42.5秒まではいけるかな～」と皮算用しつつチャレンジを開始．

①1コーナー
ブレーキングポイントを遅らせても切り込んだ先で手ごたてあるはず･･･が，アレ？ 変わらない？

②2コーナー
「14mmの幅UP分だけ踏ん張れるはず！」と思い，アクセルを踏み込むも･･･アレ？ 粘らない？

③ヘアピン
15インチではブレーキング時に若干ロック気味でしたが，フルブレーキングでもビクりともしない（よしよし･･･）．

④5コーナー
15インチではコーナー手前でレブに当たるのでアクセルを戻してましたが，外径が4mm大きい分レブに当たらない（最後まで踏める！）．

⑤6コーナー
立ち上がりで縁石の外まで流れない（やっぱり踏ん張るじゃないか！）．

⑥複合コーナー
特に差はなく･･･．

⑦最終コーナー
やっぱり，外の縁石まで流れない！


･･･という感じでフィーリングは良い方向に行ったので，さぞタイムは上がっただろうと，GPSLapsを見てみると43.4秒．

「そんなはずは･･･」ともう一度アタックしてみると，42.8.秒．
「えっ？ 15インチのタイムを抜けないの!?」とアタックを繰り返すも43.1秒，43.3秒と撃沈．
「こりゃ出ないかな･･･」と思いつつ，最後のアタックでも42.9秒．

結局16インチのベストは42.895秒で，15インチのタイム（42.835）を越えられず･･･．


「午後になって路面温度が上がったのかな？」と思いつつ，LAP+で比較してみると（緑：15インチ，青：16インチ），




ホントに差がない･･･．
ライン取りもほとんど一緒で，若干ブレーキングポイントが16インチの方が奥なくらい．

タイヤの磨耗はそんなに大差ないですし，製造日時は16インチの方が新しいです．
ラインが全く一緒という事はドライバーが16インチに合わせた走り方を出来ていないのだとは思いますが，乗っている時のフィーリング程，加速も旋回速度も延びてないのは不可解．

以前，日光サーキットでテストした時にも「ブレーキング時以外は16インチの恩恵をあまり感じない」とコメントした記憶がありますが，まさか215で幅が広がった分だけ抵抗も増えてしまい，ストレートスピードを失ってトータルでは変わらないとか･･･？

何とも消化不良気味の不可解な結果となりました．

9月に予定していたTC1000の走行会が中止となったため，路面改修後の状況を確認する機会を逸していたのですが，今月に入って急追，会社の伝手でTC1000の走行会に参加する機会が得られたので，鈴鹿に続いて2週連続になりますが走ってきました．

4駆ターボ車中心の走行会なので，「後ろ見て走らないとダメかな･･･？」と思っていたのですが，主催者のご配慮によりNAクラス(?)に割り振って頂き，比較的走行しやすい環境でした．

気温もそこそこ低く，まずまずのコンディションではありましたが，予定外の走行会という事もあり，フロントタイヤは16インチは温存して15インチで走行する事にしました．

まずは，様子見の1本目．
NAクラスとは言いつつも，参加車両はNA6，NK4M（ルノートゥインゴ），ZC6，BB4（ターボ搭載），GDB，GRBとバラエティに富んでおり，特にストレートでターボ勢の邪魔にならないか周囲を伺いつつ走行．徐々にペースを上げてベストは43.649．後ろから煽られる事もなく，まずは一安心．

続けて，アタックの2本目．
新路面は特にグリップが上がったようには感じませんでしたが，6コーナー外側がきちんと舗装されて使えるようになり，バックストレートエンド終わりの複合コーナーの縁石も低くなって，減衰固めで跨いでもバランスを崩しにくくなりました．1本目の感触から15インチでも自己ベスト（43.301）を更新出来そうとは思いましたが，アタックしてみるとあっさり43.032が出て，この時点のクラストップ．

そして，競り合いの3本目．
ここまで来たら42秒に入れない訳にはいかないので，気合を入れ直して再度アタック．
6Lap目に42.980をマークして目標達成！ 「後は流すだけ･･･」のはずが，同じクラスのGDBの方が42.864をマークし，クラス2位へ後退．

ここまで来ると意地にもなるので（苦笑），クリアが取れるスペースを探しつつ，もう一度アタック！




何とか0.03秒上回り，42.835でクラストップを奪還出来ました．

この後，午後の走行枠もありましたが，路面温度が上がったのか私以外も含めてタイムは全体的に伸び悩み，途中からサーキット走行を楽しむ方向性に切り替えて無事終了．楽しい1日を過ごせました．


ちなみに，この走行会では，一昔前のフォーミュラみたいな単独走行の1Lapアタックイベントがあり，こちらには16インチを投入してチャレンジ．




タイヤ交換直後という事もあり，ウォームアップの1周目から全開で飛ばしましたが内圧を上げ切れず，1コーナーでアンダーを出して43.154と不発．出走35台中10位でした．NA勢としては別クラスのZC6に約1秒の差（速いなぁ･･･）をつけられて2位でしたが，まぁ健闘した方だと思っておく事にします･･･．

なお，今回の走行会に参加した会社の上司（GDB乗り）は，全35台の一番最後にアタックして，その時点のトップを0.051秒上回る41.437をマーク．総合首位でした．

クルマの性能もドライバーの腕も上司には全く敵いませんが，パワーを活かせないミニサーキットでは一矢報いれるよう，GDBとEF8との1.717秒差を少しでも埋めるべく今後も精進したいと思います．

（この日記は2020年に記載しています）

初の鈴鹿遠征に浮かれた翌週，先月天災で行けなかった代わりという訳でもないのですが，会社の上司に誘われてTC1000の走行会に参加しました．

久方振りの他流試合となりますが，いつもの面子とは違う人達と走る事で，自分のレベルを客観的にみるにはちょうど良いので，これはこれで有難かったりします．



さて，この時のTC1000は，天災の後だったか前だったか忘れましたが，コースを改修した後だったので，まずはそちらの写真をパシャパシャ撮ってました．







全体的に縁石と白線がキレイになっているのですが，中でも，ちょうどピット前のストレートにスターティングポジションを示すホワイトラインが目立ちます．

これを見たショップによって，こんな企画（↓）が考えられたりもするのですが，それはまだ先の話．




話を戻して，この日は主催者もこんなクルマ（↓）を持ち込み，走らせていました．



この日は4つあるクラスの中の「Bクラス」に割当てられました．同じ枠を走るのは，プレリュード（BB4），BRZ（ZC6），ルノートゥインゴ（NK4M），ロードスター（NA6），インプレッサ（GRBとGDB）がいたのですが，特に下の写真のGDBと競り合う形となりました．




【1本目】
　1位　・・・　私　　（43.649）
　2位　・・・　ZC6　（44.443）
　3位　・・・　BB4　（44.599）
　4位　・・・　GDB　（45.110）

インプレッサ2台は当然の事，プレリュードもターボ付きだったので，これらとのペースの違いを気にしていたのですが，どうやらそんなに違いはないようで，そんなに後ろを気にしなくて良さそうです．


【2本目】
　1位　・・・　私　　（43.032）
　2位　・・・　BB4　（44.545）
　3位　・・・　ZC6　（44.872）
　4位　・・・　GDB　（44.894）

1本目は肩慣らしの可能性もあるので，2本目も様子を見つつ走りましたが，タイムボードを見ても2位と1秒近く差があったので，自分のペースでアタックしてました．


【3本目】
　1位　・・・　私　　（42.835）
　2位　・・・　GDB　（42.884）
　3位　・・・　BB4　（44.077）
　4位　・・・　ZC6　（45.257）

別にこの日の走行会では1位になっても景品が出る訳ではないので，順位を気にしても仕方がないのですが，この3本目で急にGDBが速くなって，途中トップタイムを奪われました．抜かれるとやっぱり張り合いたくなるもので（笑），トップタイムを奪い返すと，向こうも負けじとまた抜き返してくるので，接戦となってしまいました．最後は意地で0.05秒上回りクラストップを守り抜きましたが，これを外から見ていた上司は「コンマ何秒差で抜きつ抜かれつやってて，見てて面白かった！」と笑ってました．


【4本目】
　1位　・・・　私　　（42.895）
　2位　・・・　GRB　（43.640）
　3位　・・・　BB4　（43.694）
　4位　・・・　GDB　（43.712）

ここまで48秒台だったGRBが突然5秒も縮めてきましたが，それでも43秒台止まり．先程のGDBも1秒タイムを落として「さっきのは何だったんだ？」という感じです．こんな場面（↓）があったので，少し抑えちゃったんですかね・・・？




こんな感じで既に4本も走ってますが，実はここまでが午前中．午後はタイムアタックと出入り自由のフリー走行となりました．こういう形式はいつもの走行会にはないので，ちょっと新鮮な雰囲気でした．

午後の話は当時のブログに纏めてあるので，そちらをご覧下さい．

　①1LAPアタックの話
　②タイヤ比較の話
　③上司に逆同乗で指導された話
　④GDBとの比較の話


ちなみに，1LAPアタックの結果は以下の通り．



トップタイムは上司のGDB（41.437）．タイムアタックに出走した35台の一番最後にアタックしてトップタイムを記録して場を盛り上げたので，主催者も喝采してました．

私の方はタイヤ交換したばかりで内圧を適正に上げ切れず，残念ながら10番手（43.189）．「それでもNA勢の中では1位だろう・・・」と思っていたら，6番手にZC6（42.138）がいました．当時の私の実力では42秒台後半くらいが限界だったので，この方には届きませんでしたね．
（当時のタイヤ・コンディションで，ターボ勢に食い込む42.1秒は相当速いと思いますが）


いつもNA 1.8～2Lクラスのホンダ車相手に競っていたので，「それにターボが付いたらテンロクなんて相手にならんだろう・・・」と当時は思っていたのですが，この日の結果から意外と負けてない事に驚きました．
（「4駆ターボ」と言ったら，いつも最初に上司のタイムが思い浮かぶので・・・）

当たり前と言えば当たり前の話なのですが，どんなにパワーのあるクルマに乗ってても，やっぱりドライバーの腕がないとタイムは出ない訳で，そういう意味では，いつもの走行会で一緒に走っている面々は，そこそこレベルが高い（＝クルマの性能をちゃんと引き出せている）人達だったんだなぁ～と改めて思いました．

・・・であるならば，「その人達と競り続けていれば，自然と自身のスキルが磨かれ，仮にどこかの大会に出ても通用する腕前になれそうだ」と，テンロクで格上に挑んでいく事を考えるようになります．