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日光の目標タイムをクリアしたという事で，次の改善点を探るべく，以前比較させてもらったFD2の走行データを再び取らせてもらいました．

計測当日は，自己ベストを更新（41.6秒）されていたのですが，残念ながらデータ計測時には履いていたZⅡ☆のインジケータが残り0.5という状態で，惜しくも42秒台のデータとなりました．

温存している71Rの投入は来シーズンになるとの事ですが，それを履けば41秒フラットが見えそうな車なので，EF8をアップデートしていく上での参考データとして使わせてもらいます．

それでは，LAP+での比較結果です（青線：FD2　緑線：EF8）．




①1コーナー（1つ目の丸）
当たり前ですが，車速はFD2の方が上（+4km/h）です．しかし，以前は10km/hつけられていた差を半分以下に縮めています．これはEF8がホームストレート前の立ち上がりを上手く処理出来るようになり，よりスピードを乗せられるようになったという事でしょう．

②2～6コーナー（2～4つ目の丸）
2コーナーのボトムスピードは，車重が重い分，FD2の方が5km/h近く低いですが，そこからの加速力はさすがで，3コーナーまでに簡単に追いつかれます．しかし，終わりかけのタイヤという事もあるのでしょうが，そこからアクセルを踏み抜けず，4コーナーで失速．その結果，6コーナー進入の時点では5km/h近くEF8の方が速いです．

③8～9コーナー（5～6つ目の丸）
8コーナー進入の時点では，FD2の方が5km/h速いものの，その速度を維持し続ける事は出来ず，9コーナーでは逆に5km/h近く遅いです．タイヤのグリップ差もあると思いますが，ここは車重とホイールベースの影響の方が大きいでしょう．ちなみに，FD2自体もやはり進化していて，旋回速度は以前よりも5km/hアップしており，EF8との差は少なくなっています．

④バックストレートエンド（7つ目の丸）
9コーナーで遅れても，ストレート1本（特に3速での加速力）で遅れを取り戻され，FD2の方が速度は上です．しかし，以前あった5km/hもの差はなく，EF8も大分近しい速度は出せるようになってきました．

⑤11コーナー（8～9つ目の丸）
バックストレートからのブレーキングでは，EF8の方が奥で，更に速度の低下も速いです．車重を考えれば，当然の結果ではあるのですが，以前の計測では全くの互角だったので，私の止める技量も向上したのかな･･･と．EF8の方が早く減速出来る分，再加速に移るタイミングも早いので，FD2の加速力をもってしても10～11コーナーの間では追いつけず，前述の通り，FD2の方がボトムスピードは遅いです．


「加速力のFD2，旋回速度のEF8」という構図は変わりませんが，お互い弱点を解消してきているので，より差が表れにくくなってきています．

FD2は加速力を更に活かすために，直線をより長くとる「しっかり止めて，しっかり踏む（コーナーをV字で抜ける）」方向性，逆にEF8はパワーに頼れないので，軽さを活かしてボトムスピードを維持する（コーナーをU字で抜ける）方向性が良さそうです．

それぞれのキャラクターを活かしつつ，より向上していきたいところです．
（なんせ，EK9が新たなる刺客として，0.1秒差まで迫ってきていますし･･･）

先日のアップデート効果を確認しに，日光サーキットを訪れました．

アップデートの内容的には劇的にタイムアップする要素は少ないので，「自己ベストの42.1秒を再現出来れば良いなぁ･･･」くらいの思いでしたが，サーキットに到着すると，前夜に降った雪景色と低気温から「自己ベストが出せるかも!?」と期待感が高まりました．

最初の1本目は，タイヤを温めながらフィーリングを確認しつつ，42.5秒をマーク．とにかく，エンジンの吹け上がりが良過ぎて6コーナーやバックストレートは予想より早くレブに当たってしまい，アクセルコントロールがかなり難しい印象でした．

路面も完全に乾き，日差しが強くなって雪もすっかり消えた2本目．

パワーの増加によって1コーナーへの進入速度が高いのか，最初の10周はシフトミスを連発．タイヤもロックさせて42秒台後半しか出ません．しかし，EF8の動き自体は非常に鋭く，6コーナーだけでなく，11コーナーでも向きが変わるのが非常に早い．

つまり，望んでいたオーバーステアをアクセルで打ち消すFFにとって理想的な状態なのですが，リアが流れる量に最適な舵角を合わせ込むのが難しく，ドライバーの腕が追いつきません．

それでも，「何とか，1LAPだけでもまとめられれば･･･」と挑んだ11週目．




全てのコーナーでイメージ通りの姿勢を作り出す事ができ，41.977をマーク！
今年の目標としていた41秒台に，遂に入れる事が出来ました．


その後も再現を試みるべく周回を重ねますが，セクター1こそタイムは上がったものの，リアタイヤがタレたのか，高速の8コーナーで滑り出し始めてセクター2は0.2秒ロス．また，低速の11コーナーではリアが流れ過ぎてクリップに付けない有様で0.5秒ダウン．「こりゃ，速いけど危ない」と判断し，ピットに戻りました･･･．


では，LAP+による前回（42.198）との比較です（緑線：前回　青線：今回）．




①1コーナー（1つ目の丸）
走行中に感じた通り，車速が1.3km/h伸びています．僅かな速度差ではありますが，これにより進入角度を少し浅くせざるを得ず，遠回りになるので前回より0.2秒遅れています．

②2コーナー（2つ目の丸）
1コーナーをインベタに寄せられなかったので，必然的に外から回り込む形となり，クリップにつけていません（映像からも明らか）．しかし，外から回る→急激に向きを変える→リアが流れる，という事で，S字の3・4コーナーを真っ直ぐ突っ切る姿勢を作り出せました．偶然の産物ですが，これによって私にしては珍しく，車速の変化がV字です．

③5コーナー（3つ目の丸）
S字を真っ直ぐ突っ切れるという事は，それだけアクセルを踏めるという事で，低温によるエンジンパワーの増加も合わさり，前回よりもイン側のラインをとっているにも関わらず，2速限界の93km/hまで加速しています．これで0.05秒差を詰めます．

④6コーナー（4つ目の丸）
アクセルを踏むタイミングは前回の方が速いですが，舵角が合ってないのでトラクションがしっかりと掛かっておらず，加速していません．ここは多少アクセルONのタイミングが遅れても向きをしっかりと変えれば，8コーナー進入の速度は変わらない事を確認してあったので，予想通りの結果となっています．

⑤バックストレートエンド（5つ目の丸）
エンジンパワーの差が顕著に表れています．9コーナーの脱出速度が5km/h近く違います．結果，レブに当たるタイミングも早く，維持する時間も長いです．この結果，0.03秒前に出ます．

⑥11コーナー（6つ目の丸）
ここでもエンジンパワーの効果で，前回より7km/h近く高い速度が出ています．この高い速度が11コーナー進入のブレーキングで，より大きなフロント荷重を生み出し，リアが流れて向きを早く変えられたのだと思います．

⑦12コーナー（7つ目の丸）
11コーナーで向きが早く変われば12コーナーを直線的に抜けられる訳で，アクセルを戻さないから車速もその分伸びます（＋4km/h）．これで0.15秒差となり，41秒台です．


41秒台に入れられた要因は，低気温によるパワーの増加も勿論あるのですが，そのパワーを活かせるだけの姿勢作り（弱オーバー）の方が大きいと思っています．そういう意味では，今回のアップデートで行ったフロントフレームバーの直径アップ（＝剛性アップ）は，予想以上に効果が高かったと言えます．

ただ，今回の挙動は「CR-Xらしい」と言えば，その通りだと思うのですが，その一方でやはりリスクも高く，ラップタイムの再現性も低いので，前後バランスを見直してもう少しニュートラル寄りにしたいと思います．

また，アタックシーズンだと現状のギヤ比ではレブ当たりが酷い事も再確認出来たので，別途検討した策を実施してみたいと思います．


しかし，余裕のあるエンジンパワーが，こんなにもコーナリングの姿勢作りに影響するのは予想外でした．「アンダーでもオーバーでも自由自在」という言葉の意味を，今回で本当に理解出来た気がします．

もっと自在にEF8を操れるよう腕を磨いて，次の目標は夏場でも41.9秒（冬場で41.6秒）を目指したいと思います．

2016年最初のアップデートを行ったので，その結果をスペック概略に反映しました．

今回，この反映に合わせて，記載する項目をREVSPEEDを参考に変えてみたのですが，この中に「最高出力」という項目がありました．

今までパワーチェックなどやった事がないので，取りあえずB16Aのカタログスペックを記載したのですが，「きっと，こんな数値出てないよなぁ･･･」と違和感を覚え，実測値が欲しくなり，GPSのデータから計算出来ないか調べてみたところ，色々なデータをかき集めれば出来そうだったので，やってみる事にしました．

まず，使用するデータですが，ギヤ比の影響を最小限に抑えるために，最も直結（1.000）に近いギヤ（EF8だと4速：1.107）でレブ近辺まで回しているデータが良いです．

しかし，TC2000でも4速での最高回転数は6700rpm程度であったため，昨年の鈴鹿のデータを使う事にしました．

鈴鹿では，メインストレート（下り坂）と西ストレート（上り坂）の2箇所で5速（＝4速全開）を使用しましたが，外的要因の少ないメインストレート側のデータを使用する事にしました．


次に，出力を計算するためには，トルクと回転数の情報が必要になります．

トルクの計算は次式で求められます．
　トルク [Nm] ＝ 車重 [kg] × 加速度 [m/s^2] × タイヤ半径 [m]

車重は，
　EF8（981[kg]） ＋　ドライバー（56[kg]） ＝ 1037 [kg]
加速度は，
　4速の最大加速G（0.24） × 重力加速度（9.81 [m/s^2]） ＝ 2.354 [m/s^2]
タイヤ半径は，
　215/45R16（外径：600[mm]） / 2 ＝ 300 [mm] ＝ 0.300 [m]
以上より，
　1037 [kg] × 2.354 [m/s2^2] × 0.300 [m] ＝ 732.2 [Nm]

但し，これは車軸のトルクなので，エンジントルクに直すためにギヤ比で割ります．

ギヤ比は，
　4速（1.107） × ファイナル（4.400） ＝ 4.871
エンジントルクは，
　732.2 [Nm] / 4.871 ＝ 150.3 [Nm] ＝ 15.3 [kgf・m]


回転数は以下の通り．

4速最大加速時における車速は，
　168.5 [km/h] ＝ 2808 [m/min]

タイヤ1回転の距離は，
　2π × 215/45R16（外径：600[mm]） / 2 ＝ 1884 [mm] ＝ 1.884 [m]
回転数は，
　2808 [m/min] / 1.884 [m] ＝ 1490 [rev/min]

但し，これは車軸の回転数なので，エンジン回転数に直すためにギヤ比を掛けます．
　1490 [rev/min] × 4.871 ＝ 7257[rev/min]

更に出力計算用に単位変換をして，
　7257 [rev/min] × 2π [1/rev] / 60 ＝ 759.6 [1/s]

以上より，出力は以下の通り．
　15.3 [kgf・m] × 759.6 [1/s] ＝ 11621 [kgf・m/s] ＝ 154.9 [PS]


という事で，現在のEF8は以下と推定されました．
　最高出力　155PS/7300rpm　　　最大トルク　15.3kgf・m/7300rpm

ちなみに，カタログスペックが以下です．
　最高出力　160PS/7600rpm　　　最大トルク　15.5kgf・m/7000rpm

使ったGPSデータが下り坂である点，タイヤの動半径を考慮していない点，空気抵抗や駆動系の抵抗が含まれている点を踏まえると，なかなか良い数値なのではないでしょうか．


また，この推定値より，7300rpmより回しても加速しない事が分かりましたので，ドライビングの面では，レブリミット（7800rpm）まで引っ張るのではなく，少し手前でシフトアップするようにし，チューニングの面では，安易なレブの引き上げではなく，きちんとセッティングを出してもらったECUに変更しないと意味がない事がよく分かりました．

約2ヶ月にも及ぶフロントセクションの大改修が終わり，先週，EF8を引き取ってきました．

引き取って早々，自身のつまらないミスで翌日再入庫する羽目にはなりましたが，それも怪我の巧妙で一加工して頂けましたし，週末にいくつか気になった点をDIY（隙間埋めと磨き）で処理して，ようやく一段落といったところです．

さて，今回行った改修は，ドナー車（EF7）からごっそりフロントセクションを移植するというもので，移植したのはざっくり言うと写真の赤線より前の部分全てです．






この"全て"という部分には，ラジエターやエアコンのコンデンサーは勿論の事，ヘッドライト，左右のフェンダー・ボンネットの先端部分も含まれています．但し，EF7のボンネットとラジエターはノーマルだったため，別途新品を購入し，移植はしませんでした．
（移植のため，部品取りされた後のEF7の姿はこんな感じ）




基本的にはメンテナンス目的の改修であり，サーキットでの走行性能向上が主目的ではありませんでしたが，そんな中でもいくつかアップデート要素を仕込む事が出来ました．

①フロントフレームバー
昨年フロントとリアにそれぞれ施行してもらったのですが，効果抜群で，足がきっちりと動くようになって，感動するくらいでした．前回はタワーバーくらいの太さでしたが，今回はロールバーくらいの太さに直径がアップ．より剛性感が増しました．

②FRPボンネット
ウェットカーボン→FRP製へ変更．綾織りのカーボン柄も良いですが，個人的にはボディ同色の方がしっくり来るので，以前のモノはクリア層が白濁した時点で塗装していました．しかし，「ドライカーボン製ならばともかく，ウェットカーボン製は強度を出すためにガラスマットを裏側に貼ったり，樹脂を厚くしたりするので，塗装するならトータルではFRPの方が軽い」とアドバイスをもらい，FRP製に変更しました．

③エアロキャッチ
これまで私が出していた車検場では，むき出しのボンピンでも可だったのですが，社会の風潮に従って次の車検からNGとなるアナウンスがあり，格納型に変更．
最初にボンネットを交換した頃は，まだむき出しのタイプが主流だったため，選択肢に上がっていませんでしたが，デザイン的にはこちらの方がすっきりしますし，冬場のアイドリング時におけるボンピンのカチャカチャ音もなくなります．
また，その名の通り，ボンネットの平滑化による空力面での効果は，極めて微小ながら期待したいところです．
（日光はともかく，TC2000以上の車速の高いサーキットなら意味があるでしょう）

④ラジエター
あれだけサーキットを走り回っていたにも関わらず，失念していて，実は4年以上もLLCが無交換でした．ホース類は昨年のうちに交換しましたが，ラジエターの中はどうしようもなく，気になっていました．
サーキットでは水温100℃を保っていたので，致命的な性能低下はなかったようですが，気にはなっている部分だったので，これも新調となりました．


EF8を引き取った後，そのまま3時間程度，市街地・高速を走りましたが，全体的に剛性感が増してボディが引き締まった印象を受けました．ただ，それは重量増による安定感かもしれず，やはりサーキットで試してみないと分かりません．

走れなかった2ヶ月間，下記の動画を見ながら荷重移動を研究した成果も踏まえ，再び日光サーキットへ向かいたいと思います．