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先日のTC1000で，以前行ったD.D.R池袋店の店長が知人の走行の見学に来られていました．

お店には1度しか伺った事がなかったのですが，CR-Xをリクエストした私の事が印象深かったらしく，顔を覚えていてくれて声を掛けてもらいました．帰り際，セールストークでしょうが「また来て下さい」と言ってもらった事もあり，次の走行予定の袖ヶ浦が1年振りな点も踏まえて，会社の同僚を誘って池袋へ練習しに行ってみました．

同僚達は初めてのシミュレータという事で，独特のブレーキに戸惑いながらも同じクルマ・同じコースで競い合ってました．操作ミスでクラッシュやショートカットする同僚達を冷やかつつ，こちらは目的の練習へ．


半年振りのシミュレータですので，まずは感覚を取り戻すために，ホームコースの日光サーキットをリクエスト．店員さんに以前も来た事を伝えると，前回のセッティングデータを呼び出してくれたので，前回気になっていたタイヤの内圧をF：190kPa，R：170kPaまで上げてもらいました．

内圧調整のおかげでステアリングレスポンスも良好になり，ブレーキのフィーリングを確認しつつ，走行に集中．前後バランスも悪くなく，そこそこ乗りやすいのですが，強いブレーキをかけると全く曲がらなくなるシミュレータの癖(?)もあり，低速コーナーが全体的にアンダーで曲がらない（曲げられない）．また軽過ぎるHパターンシフト（ギヤが入らない）もあって，加速の伸びもイマイチと苦戦．

シフト操作を除けばドライビングに集中でき，そこそこ乗れていた気がするのですが，タイムは以下の通り．




パワーはこのシミュレータのCR-Xの方があるはずですが，コーナーで突っ込めない，立ち上がりで加速しない，という事で実車の3.7秒落ち･･･．


さて，次が本番の袖ヶ浦フォレストレースウェイ．

セッティングは同じままにして早速走行開始．コース脇の風景が砂地に短い木が点在する感じで,，実際の緑豊かな風景に比べると非常に寂しい感じですが，日光に比べると縮尺の違和感も少なく，スピードも乗るので，本物同様走っていて素直に楽しい．

そして，10分間の走行で出したタイムが以下の通り．




実車の1.7秒落ちですが，色々掴めた事もあるので以下に纏めます．

①1コーナー
4速/145km/hからの95km/hまでブレーキング．しっかり速度を落としてターンインし，クリップをきっちりおさえないとコーナー出口ではらんでアクセルが踏めない．車速が高い事もあり，突っ込み過ぎになりやすいので，ストレート区間で十分に減速させる必要がありました．ブレーキに自信がもてるなら，残しながら旋回してフロントのグリップを活かす走りの方が速そう．

②3～4コーナー
3コーナーを4速ホールドで緩いブレーキングをしながら突っ込み，4コーナー手前で踏力を強めて4→3→2速と落とす方が，圧倒的に速い．しかし，やっぱりリスクも高く，姿勢が乱れて4コーナーでクリップにつけない可能性も高い．

③5～7コーナー
目標物がないのでラインが分からず，やっぱり難しい．立ち上がり重視で5・6コーナーは比較的インを空け，7コーナーでインにつくラインをとりましたが，フロントのグリップ頼りになるのでアクセルコントロールでクルマと相談しながら走る必要あり．

④8コーナー
本物だと見かけよりもブレーキングで止まらず，アンダーを誘発されるのですが，実車よりも踏力が強めな事もあり，シミュレータでは普通に曲がれました．

⑤9コーナー
やっぱりシミュレータだとハードブレーキングが難しい．ブレーキペダルにガタガタと反力があったので「何だ？」と思ってたら，タイヤがロックして白煙上げていたみたいです（2回目にサイドミラーが煙っていた事でようやく認識）．踏力が必要とされる硬いペダルでロックしないようにコントロールさせるのは，かなり難しかったです･･･．

⑥最終コーナー
コース上のブラックマークより早くインにつけて走っていたのですが，出口で若干苦しかった事から，ブラックマークの通りクリップを奥にとって，外から回り込む走り方の方が立ち上がりがスムースでした．これは今回練習した中で最も大きな成果です．


ブレーキとシフトの操作性がもう少し実車に近ければ文句なしですが，自分の思い通りに動くクルマを見つけられれば，結構，画面の中の世界に入り込めます．

比較的サイズの大きい（故に走行機会が少ない）サーキットの事前練習には，やはりシミュレータ練習の効果はあると思いました．

先日のTC1000の走行会では，ゲストドライバーにドライダーの宮城光さんが来られていました．

当初は久方振りのTC1000という事で，自身の練習が最優先と思って同乗走行を申し込まなかったのですが，午前中のセッションで既にタイムが頭打ちとなり，ブレイクスルーの手がかり欲しさに，既に帰り支度をされていた宮城さんに無理を言って，最終セッション手前で同乗をお願いしました．


現在悩んでいるのは，低速コーナーでの向きの変え方の事で，これがEF8のセッティングによるものなのか，ドライビングによるものなのかを見極めるためにお願いしました．

・・・というのも，前回日光を走った時に，同じ理由でFD2乗りにEF8に乗ってもらったところ，こんな事が起きました．




そして，その結果がこのタイヤです．




ご覧の通り，見事なフラットスポットを作られた訳ですが，FD2乗りに言わせると「ブレーキが効き過ぎ．このパッドでよくタイムが出せるな･･･」だそうです．

確かにCC38に変えてから，「少し効きが強いなぁ･･･」とは思い，15インチで走るとロックしないようにコントロールする必要はありましたが，車高を下げて16インチで走っている時は気にならなかったので，そのままにしていました．

ただ，この"気にならない"というのが，実は「"きちんとブレーキング出来ていない（＝フロント荷重を作れてない）"という事なんじゃないか？ これが低速コーナーで苦戦している理由じゃないか？」というのが頭に残っていました．


さて，それではプロの走りです．




横に乗っていて，最も印象的だったのが最終セクションの向きの変え方で，車速を維持したまま，リアをきれいに流して立ち上がっていく様は，まさしく描いていた理想像です．前後左右のG変化も穏やかで，摩擦円の淵をきれいになぞっているかのようでした（足元のペダル捌きが見えないのが本当に残念！）．

宮城さんのコメントは，「元のバランスを崩す事なく，クルマ全体をレベルアップさせたような印象．コーナーできちんとリアが動くし，乗ってて楽しい」とお褒め頂きました．そして，問題のパッドに関しても「全然問題ない．走行中1度もロックしなかったし，これで十分だよ」との事でした．


つまり，FD2乗りのブレーキングに問題があるという事ですかね（苦笑）．
（まぁ，FD2は頭の良いABSが付いてますし･･･）

それはさておき，同じEF8でもドライビングの仕方で動きが全く違うというのは，非常に貴重な経験でした．まだまだドライバー側でやれる事があるのを痛感しましたので，「練習あるのみ！」で研鑽に励みたいと思います．

205/50R16（外径＋12mm）の効果を日光サーキットでテストしたかったところなのですが，先にTC1000の走行機会が来てしまったので，こちらで評価してみました．

TC1000でのポイントは，第1ヘアピンから第2ヘアピンまでの区間．

第1ヘアピンの出口，50km/h以下から2速全開で立ち上がる部分ですが，これまでは第2ヘアピンの手前までにレブに当たってしまい，アクセルコントロールしながらアプローチしていた部分です．これをアクセル全開で進入出来るようになれば，ラインの自由度が増して，バックストレートの伸びが変わるのではないか？という点を期待して臨みます．

それでは，LAP+の解析結果を見てみましょう．




赤丸の部分が，第2ヘアピンの進入速度になりますが，青線（195/55R15）に比べて緑線（205/50R16）の方が，4km/h車速が高く，アクセルを途中で戻さずにコーナーへアプローチ出来ている事が分かります．以下は自己ベスト時の車載ですが，ターンインでちょうどインジケータが点灯するくらいになっています．




第2ヘアピンの進入で車速が乗せられた分，ブレーキングでフロント荷重を作りやすく，小さく回って，より直線的に脱出する事でバックストレートでの車速の伸びを期待していたのですが，LAP+の結果を見る限り，そんな伸びはなさそうです．

ちなみに，懸念されたステアリングレスポンスの低下ですが，確かに少し応答が鈍いような気がするものの，グニャリとよじれるような感覚はなく，こちらは問題ありませんでした．


さて，結論ですが，4km/hも高い速度でコーナーに進入しているにも関わらず，実はこの部分では全くタイムが変わっていません．ラインもほぼ同じ，ブレーキングポイントもほぼ同じで，単純に車速アップ分だけタイムが縮まる目論見だったのですが，予想外の結果でした．

そして，その先のバックストレートの速度の伸びも変わらず，ここでもタイムは変わらず･･･．外径アップによる加速力の低下が影響しているのかとも思いましたが，気温差によるエンジンパワーの増加で帳消しにされているので，これが原因とも思えません．

はてさて，効果の程が怪しくなってきましたが，やはり正確な評価は日光で行わないと分からなそうです･･･．



最後に別件ですが，TC1000の走行終了後にRacer Gaugeの機能で，最高回転数を確認したら，こんな数値が記録されてました．




最終コーナーの手前で3速→2速にシフトダウンした際，インジケータが一瞬光ったような記憶があり，気になっていたのですが，やはりオーバーレブさせてしまっているようです．2速/8200rpmから逆算してみると，3→2速シフトダウンのタイミングは，車速102km/h@5680rpmで，これは日光の1コーナー進入時のタイミングとも重なります．

5680rpmからのシフトダウンが早過ぎるとも思えませんし，これはDC2 SiRの2速（1.900）流用をまた検討しないといけないかもしれません．
（上記2速とDC2Rの98ファイナルを組んだ車の加速サウンドは素晴らしいかったです）

日光で41秒台を出せたので，先輩のEF8に再び挑んでみました．

舞台に選んだのは，日光と同じタイムが出ると言われるTC1000．この日のためにニュータイヤも投入し，春先としては比較的気温の低い，無風の曇り空で絶好のコンディションです．

まずは，肩慣らしの1本目．
前日の小雨がまだ乾ききっていない事もあり，ニュータイヤの皮むきをしながらセッション終わりにアタックして，自己ベストから0.1秒落ちの42.9秒とまずまずのタイム．対して先輩はまだ43.5秒．


「これは勝負になりそうか！？」と思いつつ，2本目．
路面も完全に乾いて，一気に0.5秒タイムを縮めて自己ベストの42.311をマーク！ 意気揚々と先輩にタイムを聞きに行くと「41.7秒」･･･．

「さすがに41秒は見えないな･･･」と思いつつ，3本目．
先輩の後ろについて行ってみようと，待ち伏せしてみます．




･･･が，全くついていけず，じりじりと引き離されました．

その後，42.262と僅かにタイムを縮めましたが，先輩も0.1秒削って41.6秒で差は詰まらず．
TC2000に比べれば差は小さいとはいえ，0.6秒差でまたも完敗でした．


0.6秒となると，さすがに腕だけでは追いつけないので，またEF8をアップデートさせて挑んでみたいと思います．