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ギヤ比考察⑧で検討したフロントタイヤの215/45→205/50化の比較結果です．

まず，両者のサイズをおさらい．
　215/45R16　･･･　幅：214mm　　外径：600mm
　205/50R16　･･･　幅：212mm　　外径：612mm

205化すると，ほぼ幅を変えずに外径を12mmアップでき，日光の6コーナーやバックストレートのレブ当たりを対策出来るんじゃないか？というのがアイデアです．

では，LAP+による比較結果です（緑線：215　青線：205）．



①1コーナー（1つ目の赤丸）
ここは，まずライン取りです．



215（赤）に対して，205（青）の方が外側から飛び込み，ブレーキングの開始が若干早いですが，これはドライバーの腕の問題（精度が低い）なので無視して下さい．問題はブレーキングを開始した後の減速量で，12km/h近く205の方が低くなっています（1コーナーを抜けると青線の波が収まっている事からもブレーキを緩めている事が分かります）．
今回パッドを変更した訳ですが，確かに1コーナーの3→2速のシフトダウン（トルクが抜ける瞬間）に若干ロックしているものの，これは以前のパッドでも起きていた事であり，パッド変更のせいではないと思います．
そうすると，原因はやっぱりタイヤで，扁平率が45→50へ上がった分だけ，タイヤが潰れやすくなり，フロントに荷重がかかり過ぎているのかもしれません．ちなみに，この旋回速度の低下で0.08秒タイムをロスしています．

②2コーナー
上記の通り，1コーナーの旋回速度が低いので，2コーナーへ早く切り込まざるを得ないのですが，最短距離を通過しているので，結果的には先程のロスを取り返して，205の方が逆に0.1秒前に出ます．

③4コーナー
2コーナーで早めにクリップについた分，出口のラインが苦しくなるので，4コーナーのクリップを若干外していますが，ロスはほとんどなく，タイム差は変わりません．


④5コーナー（2つ目の赤丸）
ここからが，タイムとフィーリングが一番乖離しているコーナーです．同じくライン取りを示します．



215（赤）の方は若干アクセルを緩めて，イン寄りのラインを取っていますが，205（青）の方は既に外に流れているので，構わずアクセルを踏み抜いて大外回りのラインを狙います．瞬間的には8km/h近く旋回速度が高いのですが，その後，横Gを抜いてタイヤを縦に使えるようになった215に追いつかれるため，ブレーキング開始時点の到達速度は全く同じ．結果，ここでもタイム差は変わりません．

⑤6コーナー（3つ目の赤丸）
外径のアップによって，レブ当たりによる急減速が発生しなくなったので，ブレーキングの減速だけでフロント荷重をコントロールでき，リアを流すタイミングは自由度が増えました．ただ，外側からアプローチすると向きの変わり方が早過ぎて，イン側の縁石に突っ込んでいく形になります．

本来であれば，ここでアクセルを開けてリアの流れを止め，タイヤを縦方向に使って真っ直ぐ立ち上がりたいのですが，実際はアクセルONでフロントタイヤが外へ逃げてしまい，7コーナーのクリップを取れないばかりか，コース幅ギリギリまで外にふくらんでしまって苦しくて仕方ありません．加えて，この際，デフから不快な振動も出ており，明らかにトラクションが掛かっていないのが分かります．

この後，一緒に行ったFD2乗りのアドバイスに従い，タイヤの内圧を225kPa→240kPaへ上げてみたところ，多少はトラクションが掛かるようになった事から，どうやら，ここでもタイヤ剛性の不足が悪影響を及ぼしているようです．
ただ，肝心のタイムは，ボトムスピードが5km/h上がった分だけ早く，205の方が更に0.05秒差を広げています．


⑥8コーナー（4つ目の赤丸）
ライン取りも進入速度も全く変わらないのですが，ボトムスピードは215（緑）の方が若干速いです．以前の結果からすると，この差が幅2mmの差である可能性もありますが，コーナリング中の感触としては，タイヤが「もうこれ以上無理･･･」という感じで頼りなく，ここでもタイヤの剛性が影響している気がします．


⑦バックストレート（5つ目の赤丸）
205化した最大の理由である最高速の伸びですが，目論見通り，134.6→136.3km/hへ伸びました．レブもちょうどブレーキングを開始するタイミングで当たっており，ギヤ比としてはばっちり！という感じです．
しかし，大径化によって加速が鈍る事はある程度覚悟していたものの，それが115km/h以上の領域から，こんなに顕著に出るとは思いませんでした．215（緑）でレブに当たる瞬間（車速がサチる瞬間）の205（青）は10km/h近く遅く，これで215に0.05秒差まで詰められています．


⑧10コーナー（6つ目の赤丸）
ブレーキングの開始が早いせいもありますが，10コーナーでブレーキが余ってしまい，早々とリリースしてしまっています．結果，旋回速度は5km/h程度，205（青）の方が速いのですが，タイム的には215（緑）に追いつかれてしまい，差は0.05秒まで詰まります．


⑨11コーナー（7～8つ目の赤丸）
ここが最大の問題点です．中途半端に旋回速度が高い状態で10コーナーを抜けてしまったため，アクセルをきっちり踏んで加速出来ず，車速を乗せきれていません．そして，6コーナー出口と同じ症状で，ターンイン後のアクセルONでトラクションが掛からず，フロントが外に逃げてしまっています．結果，アクセルを踏み込むタイミングがワンテンポ遅れてしまい，215に完全に並ばれます．


⑩12コーナー（9つ目の赤丸）
11コーナーで外に膨らめば，当然の事ながら12コーナーのラインが苦しくなるのですが，ライン取りを見てみると，



むしろ215（赤）の方が苦しく，205（青）の方が余裕があるように思えます．しかし，実際はアクセルを踏み込むタイミングが遅れている事から，ここでもタイヤの剛性不足によるフィーリングの悪化（切り返しで反応しない）が影響しているように思えます．なお，ここでの踏み込みの遅れが致命傷となり，最終的に0.2秒の差を205はつけられて負けてしまいます．


さて，纏めると，205化によって狙い通りギヤ比は改善出来ましたが，それによる恩恵は微々たるもので，逆に扁平率50化によるタイヤの剛性不足の方が影響は大きいようです．

リアを流さない走り方であれば，デフへの負担も少なく，レブにも当たらないので，205の方が乗りやすいと思いますが，バックストレートでの加速力や各コーナーでのタイヤの頼りなさを考えると，個人的には215の方が好みな気がします．

トラクション不足を補うアイテムを追加投入すれば，また状況は変わるのかもしれませんが，今回，初めて内圧を上げ気味にして走ってみて，「僅か10kPaでステアリングレスポンスがこんなに良くなるのか･･･」と少し感動してしまった側面もあるので，やっぱり低扁平率側を選択する気がします．

少なくとも，これでリム幅：7.0のホイールに225/45を履かせる（ドーナッツ形状）の選択肢は消えたので，そういった意味では収穫があったと思います．

年初に立てた目標をあっさりと2月で達成してしまったので，早々と今年2回目のアップデートを行いました．

アップデートしたパーツ類は先日の袖ヶ浦から投入したのですが，残念ながら雨だったので，効果をしっかりと見切れておらず，消化不良気味でした．このため，ホームサーキットの日光でテストする事にしました．

予報では曇のち雨という事で，「また雨か･･･」と心配になりましたが，降るのは15時以降という事で，午前中は問題なさそう．また，曇なので路面温度も上がらず，比較的涼しい環境で，そこそこタイムが期待出来そうでした．

さて，今回行ったアップデートですが，

①フロントタイヤの205/50R16化　　：215/45R16からの大径化によるギヤ比改善
②ブレーキパッドの前後銘柄変更　：制動力の立ち上がり方を弱めて，コントロール幅を拡大
③カートシューズ投入　　　　　　　　 ：ブレーキング時のペダルワーク改善

という内容で，①～③とも全て狙いは「ブレーキング精度の向上」です．

①は6コーナー進入とバックストレートエンド手前でのレブ当たりを改善し，ギリギリまでアクセルを踏み抜く事でブレーキングに集中出来るように．②はセミメタル→ノンアス系に変える事で効きの絶対値を下げて，"残すブレーキ"のコントロール幅が広がるように．③は，②をより効果的に出来るよう人間側のチューニング，です．


では，いきなりですが，走行動画から．




ご覧の通り，苦戦した結果となり，タイムは42.160．自己ベストの0.2秒落ちでした．

セクタータイムで比較すると，

　ベスト（41.977）　･･･　Sec1：9.709　　Sec2：18.213　　Sec3：14.055
　今回 （42.160）　･･･　Sec1：9.637　　Sec2：18.234　　Sec3：14.289

となっており，一目瞭然ですが，遅れの原因はSec3にあります．

ベストを記録したのは2月ですので，当時より気温が上がってパワーダウンしている事は事実だと思いますが，バックストレートエンドの最高速は，①の効果によりレブにギリギリ当たるかどうかという，ぴったりのギヤ比で134.6→136.3km/hまで伸びており，10コーナーのブレーキングも②の効果により，ギリギリまで遅らせてもロックする事なく，フロント荷重をしっかり残したままターンイン出来ているため，ここでのタイムロスはありません．

しかし，問題は11コーナーで，ブレーキを残しながらステアを切り込み，リアが流れて向きが変わったところでアクセルを開けても，EF8は真っ直ぐ立ち上がる挙動をせず，外側に流れてクリップから外れてしまいました．11コーナーでクリップにつけないと，当然切り返しの12コーナーはライン取りが苦しくなるため，アクセルを開けるタイミングが更に遅れてしまい，これが0.2秒の遅れになっているようです．

この現象は，6コーナーの立ち上がりでも起きており，しっかりとトラクションがかからないため，デフが作動して駆動系がガタガタと振動してしまいます（動画でも異音がするので分かるかと思われます）．振動の大きさと音から，明らかにミッションへの負担が大きそうなので，走行の途中から，立ち上がりでアクセルを一気に全開にするのではなく，ゆっくり開けてトラクションの掛かり具合を確認しながら走るよう，ドライビングを変更して対処しました．

ですが，これではタイムロスが大きいので，このトラクション不足の原因を別途詳細にデータを分析して解明したいと思います．


なお，③の効果ですが，1コーナーでアクセルとブレーキを踏み間違えたり，ヒール&トゥが上手くいかなかったり，あまりフィーリングは良くありませんでした･･･．ただ，こちらは慣れの問題かもしれませんので，結論を先送りにしたいと思います．

いつも追いかけさせてもらっているEF8の先輩は，今回の袖ヶ浦は都合がつかず，残念ながら欠席となってしまいました．

しかし，ここ袖ヶ浦では過去2年同じクラスで競り合っている地元のEF8がいます（写真右）．

ご覧の通り，ホイールこそRE30（ブロンズ）とCE28（シルバー）で違いがありますが，エアロからGTウイングまで似たり寄ったりの仕様なので，コースを走っていると見分けがつきません．


これまでの袖ヶ浦での対戦成績は，
　2014年　　1'26.796（相手） vs 1'26.285（私）　･･･　0.51秒差で勝利！
　2015年　　1'23.184（相手） vs 1'23.273（私）　･･･　0.09秒差で敗北

最初の対戦で0.5秒差をつけられたので，RE-71Rを履いた2年目も大丈夫だろうと思っていたら，AD08Rの相手に負けてしまいました．

3年目の今年，相手はミッションの乗せ換えで機械式のLSDは失ったものの，エンジンはB18Cに載せ換えてパワーアップしており，スピードレンジの高い袖ヶ浦が舞台となると，「こりゃ，今年は完敗だな･･･」と諦めていました．


しかし，当日は望んでいなかったとはいえ，ヘビーウェットのコンディション．
パワー差はなくなり，何とか食らい付けるかもしれないと，コース上で待ち伏せして追いかけてみました！




B18Cのパワーを持て余しているという事はないでしょうが，昨年から履きっ放しのAD08Rが相当グリップしない模様で，ご覧の通り，かなり苦戦していました．

そして，結果は，
　2016年　　1'30.959（相手） vs 1'28.679（私）　･･･　2.28秒差で勝利！


今回は天候を味方につけ(?)，勝つ事が出来ましたが，相手は既に機械式LSDの再投入とニュータイヤの計画を練っている模様．次に会う時は，先輩のEF8と同じ速さに達しているかもしれません･･･．

年に1回の袖ヶ浦フォレストレースウェイ走行会は，残念ながらヘビーウエットの路面となりました．

前日の天気予報では，深夜に結構降るものの，走行開始の9時頃には雨が上がり，走行終了の12時頃には完全に晴れそうな雰囲気だったため，「3本目はドライかも！」と期待して向かいましたが，そんな希望的観測は完全にスルーされてしまいました．

絶対的な雨量こそ少なかったですが，走行中に降ったり止んだりと目まぐるしくコンディションが変わり，スピードレンジの高い袖ヶ浦ですので，戦々恐々と走り始めました．


様子見の1本目．
ブレーキパッドを交換してから初のサーキット走行という事で，慣らしと路面チェックの意味で2速を封印して走行．

雨の袖ヶ浦で最も危険な2コーナーは，"川が流れている"というよりも全面"湖"という感じで，アクセル全開なんて無理．6～7コーナーも少しでもブレーキを残してステアを切ると，リアが流れて回りそう･･･．ただ，それ以外はドライと同じイメージで走っても危険はなさそうでした．

ちなみに，このセッションではプロが同乗走行中のFK2と遭遇．タイミング良く最終コーナーで追いつかれたので，ホームストレートで道を譲りながら，こちらも全開加速．「ブリッジ手前までは逃げ切れるかなぁ～」と思っていたのですが，ストレートの半ば，4速に入れる前に抜かれてしまいました．
（ちなみにタイムは，EF8が1分30秒台のコンディションで，ぶっちぎりの1分21秒台･･･）


チャレンジ開始の2本目．
パッドの感触も掴み，攻めるポイントと抑えるポイントも見極めたので，2速の封印を解除してアタック開始．
ここからドリフト大会が始まります（苦笑）．

まずは，9コーナー．



リアがロックして，スパッと流れちゃいました（カウンターの戻しが遅い･･･）．


続けて，3コーナー．



3～4コーナーを何とかつなごうと，突込み気味で飛び込んだら，やっぱり無理！


そして，本日最長距離の7コーナー．



予想しないタイミングで流れ出しましたが，コース幅が広い所だったので割と余裕．
（カウンターの戻しが遅く，立ち上がりもぎこちないため，審査員からはダメ出しくらいましたが･･･笑）


こんな感じで，別の意味で楽しんじゃいましたが，セッションベストは1'28.679．
これはプロの同乗走行を除けば総合2位で，トップのAP1とは0.6秒差．
ドライ路面だと，このAP1の方には全く敵わないですが，ウエット路面ならば，あわよくば！？


欲が出ちゃった3本目．
何とかタイムを出そう走り出すも，雨量が増えてコンディションは2本目より悪化．「まぁ，2位でも上出来か･･･」と思って周回を続けると，ラスト2周で「あれ･･･雨止んだ？」．

「じゃあ，行くしかないでしょ！」とアタックした4コーナー．




あわやクラッシュの見事なイン巻きで，コース上に泥を撒く（S-1クラスの皆さん，ゴメンなさい･･･）．

コース上で初めてウォッシャー液を使ってフロントウインドウを洗いつつ，泥だらけのEF8の状況を確認．
いつもなら，これでアタック止めているところですが，欲が出ているので"問題なし"と分かると止まらない（笑）．

チェッカーギリギリでファイナルラップへ飛び込み，連続アタック．



結果は，1'27.979で本日の自己ベスト！

「勝ったか！？」と思ったのも束の間，EF8のすぐ後ろでアタックしていたAP1（ミラーにもチラチラ映ってます）が0.04秒上回り，再度逆転･･･．結局，FD2にも抜かれて総合3位でした．


ウエットはウエットで楽しかったですが，やっぱり高速テクニカルな袖ヶ浦はドライで楽しみたかったところ．参加台数が年々減って来年の開催は危ぶまれていますが，自宅から高速1時間と最も近いサーキットなので，また是非ともチャレンジしてみたいです．