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先日の日光での走行会（12分×5本）終了後，両腕の筋肉がかなり疲弊して（軽い筋肉痛？），1週間近く腕が重い状態でした．

その3週間前に走ったスポーツ走行（20分×3本）では，何ともなかったので，「リアの車高を上げてフロントの荷重が増えた分，ステアも重くなったのか･･･？」とか思いたくなりましたが，単に身体がなまっているだけだと思うので，筋力トレーニングをする事にしました．


･･･とはいっても，腕立て伏せみたいな真面目な筋トレをやっても，長続きするはずがない事は既に学習済み（笑）なので，カートで走って，楽しくトレーニングする事にしました．

向かった先は，先月オープンしたばかりのモーターパーク所沢．
自宅から約1時間と比較的近いので，今後のホームコースにすべく，会社の同僚二人を誘って向かいました．

まずはコースの確認．コーナー番号は公式の方で定義されていないので，私の勝手に割り付けました．



YouTubeで走行映像をチェックしたところ，7コーナーがかなりの曲者で，速度が乗った状態からのフルブレーキングで姿勢が乱れやすいのに，出口が狭いため，外にはらんでクラッシュする危険性が高そうでした．

現地に着いて，早速その7コーナーを視察してみると，案の定クラッシュが多発しており，スポンジバリアが吹っ飛びまくってました．「それにしても，姿勢が乱れ過ぎだよなぁ･･･」と思って，路面をよく見てみると･･･．

排水用の側溝が！（さすがは元駐車場）

ちょうど7コーナーのクリップに側溝があるので，ヨーが掛かった状態で車体が跳ねてしまい，余計姿勢が乱れるようでした．更に問題なのが，この側溝はアクセル全開で進入するであろう最終コーナーの手前（以下の写真）にもあるという事･･･．




そんなコースに不安を感じつつ，順番を待っている間に目標タイムを29秒前半に設定して走行開始．


初走行の1本目．

久方振りのカートで操作感覚をすっかり忘れており，4コーナー出口でテールスライドさせるわ，5コーナーでスライドが収まらず失速するわ，7コーナーのフルブレーキングでスピンするわと，とっ散らかって1周を纏められない･･･．
挙句の果てに危惧していた最終コーナーで姿勢を乱して，車速が乗った状態でスピン！ 何とかバリアに突っ込むのだけは回避しましたが，冷や冷やモノでした．

そんなとっ散らかった走りでも，29秒台にはあっさりと入り，11週目にはやや押さえ気味に走って1周を纏め，28.718をマークできました．




頭を整理して2本目．

テールスライドで失速するポイントが大体掴めたので，ブレーキングを弱く・長くして，姿勢を極力乱さないように走る方向へ微調整．7コーナーをきれいに抜けられるようになったものの，相変わらず最終コーナー手前の側溝で姿勢が乱れて怖い･･･．「少し抑え過ぎかな？」と思いつつ，タイムは28.100までアップ．



ここまで来たら，何とか27秒台に入れたいと思い，Red Bull Kart Fightの参戦者と思わしき方々の走りをチェック．26秒台を連発する，その走りはコーナー進入前に予め向きを変えるテクニックを駆使しており，私程度では到底真似出来ない．ならば度胸だけで何とかなる高速区間に的を絞り，2～3コーナーに注目すると，ほぼアクセル全開で抜けている様子．これを試すしかない！と気合を入れ直しました．


最後の3本目．

早速，アクセル全開で2コーナーをクリアしようとするも，強烈な横Gで車体が流れる･･･．何とかコース内に留まるも，4コーナー進入のブレーキングで姿勢が乱れ，ハーフスピン状態へ． 「こらえろ！」とアクセルを全開で踏むも，結局立て直せずにスピン！

「スライド止まらないなぁ～．むしろアクセル踏んだ方が流れる気が･･･」と思ったところで，

「･･･ん？ 」
「これ（カート）はFFじゃねぇんだから，当たり前じゃん！」
「MRなんだから，テールスライド中にアクセル踏んだら，余計流れるだろ！」

とセルフ突っ込み（苦笑）．ここまでカートの走り方を忘れていたかと自分自身に溜息しつつ，無意識に身体が反応するくらい，FFの走り方が染み付いたんだな，とも思いました．


さて，ここから走り方を後輪駆動用に切替え．

2コーナー進入時にステアを切った状態で一瞬アクセルを抜き，リアの荷重を逃がした直後に再びアクセルON！ 車体がコーナーのRに沿ってきれいに流れ，スピードを維持したままクリア出来るようになりました．同じ方法で，ここまで戦々恐々と挑んでいた最終コーナーも，側溝に乗る前に向きを変える事で，易々とインにつく事ができるようになりました．

そして，出たタイムが27.918．



この日のトップタイムは26.542だったようなので，初めて走って1.5秒落ちなら十分でしょう．


走行終了後，予定通り両腕は軽い筋肉痛状態．トレーニングとしては十分な成果となりました．

走り方を思い出すのが遅過ぎましたが，モーターパーク所沢のコースレイアウトは，ハイスピードでなかなか楽しく，一緒に行った会社の同僚達も気に入ったらしいので，今後，何回か通う事になりそうです．

先日の日光走行会では，かろうじてEF8の先輩を上回る事ができ，一定の成果は得られたものの，タイム的には（気温の高さを考慮しても）かなり撃沈気味だったので原因分析をしてみる事にしました．

まずは，セクター毎のタイム差です．

　自己ベスト　･･･　41.977 （Sec1：9.709　Sec2：18.213　Sec3：14.055）
　5月走行会　･･･　42.665 （Sec1：9.933　Sec2：18.432　Sec3：14.300）

これだけ見ると，各セクター均等に0.2秒落ちており，「やっぱり暑さによるパワーダウンか･･･」と思ったのですが，LAP+の解析結果は異なりました．

まず，自己ベスト（緑線）と走行会時（青線）のタイム差です．



緑線が上に行く程，タイム差が開いている事を示しているのですが，1つ目の赤丸で，いきなり0.35秒も差が開いているのが分かります．その後，差は広がったり，詰まったりを繰り返し，2つ目の赤丸で最大0.5秒まで広がりますが，その後，再び追いついて0.35秒差に戻っています．その後の区間はジリジリと引き離され，3つ目の赤丸のポイントで再び差は0.5秒となった後，最後の赤丸で，再び大きく引き離され，0.7秒差となっています．

では，この赤丸のポイントを車速のグラフで示します（緑線：自己ベスト　青線：走行会）．




1つ目の赤丸は，1～2コーナーでした．
すぐに目につくのが1コーナー進入時の最高速度です．緑線は108km/hまで伸びているのに対し，青線は104km/h止まりです．速度の落ち始めのポイントが僅かに青線の方が早いので，ブレーキングの開始が少し手前になったせいとも考えられますが，それより最後の一伸びが足りていないように思えます．

1コーナーの進入は3速ですので，車速104km/hから逆算すると回転数は約5800rpm．これからハイカムが本領を発揮する領域なので，吸気温の影響とは考えにくく，フロントタイヤの大径化（205/50）の影響に思えます．

なお，進入速度が低いので，青線の方が2コーナーへのアプローチに余裕があり，途中でアクセルを入れて再加速し，緑線と同じ速度に戻していますが，これでは車体の挙動がバタバタして，荷重"移動"ではなく，荷重"変動"になってしまい，タイムもロスします．


2つ目の赤丸は，6コーナーでした．
ここでは，青線（走行会時）が差を取り戻したポイントに絞って見てみます．車速のグラフを見ると，青線の方が早くアクセルを開けているのが分かりますが，これだけでは理由が分からないので，ライン取りの方を確認します．



色がコロコロ変わって申し訳ないですが，赤線が自己ベスト，青線が走行会時です．
一目瞭然ですが，青線の方が外からアプローチしているのに，減速区間（ギザギザの線）が少なく，かつ イン側を通過している事が分かります．

これが車高の効果でしょう．今までは，6コーナーで向きを変えるために，リアが流れ出すまでブレーキを踏み続け，一旦流れ出したら，アクセルを入れて力任せに前に進ませるような走り方でした．しかし，今回リアの車高を上げた事でターンインの段階からリアが自然に流れるため，ブレーキを踏み続ける必要がなく，最小限の減速で済み，舵角も少なく，よりスムースにコーナリング出来るようになりました．


戻って，3つ目の赤丸はバックストレートエンドです．
これは前回のテスト結果で分かっていた事なので，ここでのタイムダウン（0.1秒）は仕方ありません．車速115km/h，回転数にして6400rpm以上の領域なので，気温差の影響も大きいでしょう．


最後の赤丸は，11コーナーからメインストレートです．
11コーナーの立ち上がり（車速が一番低いポイント），12コーナーの切り返し（一瞬車速が鈍っているポイント）で青線（走行会時）の方が遅れをとっています．フロントタイヤの大径化による加速力低下も，このタイム差の原因の1つだと思われますが，それよりも右→左と切り返した際のステアリングレスポンスの低下（扁平率上昇）の影響が大きいのではないかと思われます．

いずれにせよ，この最終セクションで車速の伸びが鈍いと，次のラップの1コーナーの進入速度も低下して，悪循環に陥るため，ここの改善が最優先課題の模様です．


以上を纏めると，タイムダウンの主要因は，やはり「フロントタイヤの大径化（205/50化）」にあり，ここまでバックストレートにギヤ比を合わたセッティングは失敗だったようです．むしろ，11コーナーの立ち上がりからの加速力を重視し，「1コーナー進入時の車速をどれだけ上げられるか？」を突き詰める方向性に見直した方が良さそうです．
（実際，FD2に対して一番負けているのが加速力ですし･･･）

･･･という事で，フロントタイヤの小径化（215/45へ戻す）は必須で，これに今回唯一の成果である「リアの車高UP」を組み合わせて，再度トライしてみたいと思います．

また先輩のEF8に挑んでみました．今回の舞台は日光サーキット！

現状のスペックで先輩と互角に戦えるとすれば，ホームサーキットであるここしかないので，入念にシミュレーションを行って，今回はかなり気合を入れて挑んでみました．

先輩は，ほぼ1年振りの日光という事で，先月走ったばかりの私の方に地の利があるものの，先輩の事なので1本走ればすぐに感覚を取り戻してベストを出してくると思われ，チャンスがあるとすれば，朝一の涼しいうちの先制攻撃しかないのですが，はてさて，どうなる事やら･･･．


先制狙いの1本目．
先月の結果から，リアの車高を変更して臨んだのですが，どことなくリアが不安定な感触で，どこから滑り出すのか掴みづらい･･･．6コーナーのアプローチや8コーナーの進入で，思い切って飛び込めず，不安感から強めにブレーキングしてしまう有様．

案の定，タイムは43.3秒の体たらく．先輩はまだウォームアップ中で43.9秒ですが，先制攻撃は見事に失敗・・・．


予想通りの2本目．
ジリ貧になる訳にもいかないので，「リアが流れても良いから，突っ込もう！」と気合を入れ直し，セッティングは何も変えずに走行開始．アタック1週目の2コーナーでテールスライドさせてしまいましたが，周回を重ねる毎にEF8の動きを掴み始め，ブレーキの残し方で向きを自在にコントロールでき，以前よりも自然な形で向きを変えられるのが分かりました（前後バランスとしては，良い方向に進んだ模様）．

しかし，タイムは思った程伸びず，何とか43秒を切って42.8秒．一方の先輩は既にコースに慣れて42.6秒までタイムアップしていました･･･．


調整の3本目．
前後バランスはとくに悪くないので，前回学んだフロントの空気圧を調整．2.3→2.7に上げて8コーナー進入時の曖昧さを消す方向でチャレンジ．ステアリングレスポンスが非常に良く，フィーリングとしては更に良好．

しかし，なぜかタイムは上がらず42.9秒．先輩はリアタイヤが終了気味で43.1秒とダウン．
（あまり効果がないので，内圧は2.3に戻す）


勝負の4本目．
お昼休みの後，砂子塾長にアタックしてもらい，今日のコンディションでは，やはりタイムが出ない模様．
ならばと，減衰の前後バランスをいつもと同じ設定値に戻してアタックを開始．

しかし，フィーリングは良いのにタイムが出ない．「やっぱダメか･･･」と諦めかけていた際，目の前に総合首位を争っている最速のEG6が．気持ちを切り替えて，「とにかく追いかけてみるか！」と必死に追走してみると，




全セクターのベストが揃って，42.665！ 一方の先輩はタイヤが本当に限界らしく，42.9秒で頭打ち．


追っかけの5本目．
今度は，走行開始からEG6の後ろに付かせてもらって，コバンザメ走法．もう一度42.6秒が出たところで，シフトミスしてしまい，コバンザメ強制終了･･･（残念）．

そんな折に，ふとバックミラーを見てみると，先輩のEF8が．「行くしかないでしょ！」と追走開始！




ご覧の通り，先輩のリアタイヤがかなり厳しい状況で，10～12コーナーが苦しそうでした．


そんな感じで丸1日の走行会も無事終了．結果を見比べてみると･･･，
　先輩の当日ベスト　･･･　42.686
　私の当日ベスト　　 ･･･　42.665

僅か0.02秒差ながら，初めて勝利！ なんとか地の利を活かせました．

正直，思った通りのタイムが出せなかったので，消化不良気味ではあるのですが，先輩もリアタイヤが厳しかったとはいえ，なかなかタイムが伸びなかったので，コースコンディションがかなり悪い日だったと思っています．

次に日光サーキットで先輩と走れるのは，来年になると思われますが，今度はもう少しコンディションが良い状態で挑んでみたいですね．

日光サーキットで開催された走行会にて，砂子智彦さん（砂子塾長）にEF8に乗って頂きました．

当日は気温23℃の晴天で，日差しも強く，路面温度もかなり高かったので，目標タイムを1年前の夏に出した42秒中盤に設定して，アタックをお願いしました（ちなみに，この時点での私のタイムは42秒後半）．

平均45秒台で周回するクラスでの走行となったため，速度差がかなりあって走りにくかったと思われますが，さすがはプロドライバー，自身のタイムロスを最小限にした走りでアタックを繰り返していました．

連続6LAPアタックしたところでピットイン．私が近づくと，窓を開けて出てきた第一声が，

塾長「出ないよ！」

やっぱり･･･（笑）．

私　 「出ないですか」
塾長「グリップが低いのかなぁ～．クルマはちゃんと曲がるんだけどなぁ～」
私　 「パワー感がないですか？」
塾長「このクルマの前の状態が分からないからなぁ．今は油温が鳴ったので戻ってきたのだけれど･･･」

･･･と，そこでGPS Lapsの表示に気付かれたようで，

塾長「えっ!? 41秒出るの？」
私　 「あ！ それは冬のタイムです」
塾長「冬で41秒･･･．（今日のコンディションだと）1秒くらい落ちるかなぁ～」


1秒落ちだと，今日の私の42秒後半も納得がいくところ．
やっぱり今日はこれが限界なんだな．さて，これで終了．お礼を言わねば･･･と思っていたら，

塾長「もう1回行ってみるよ！」

･･･と，何とも嬉しいお言葉！


そこからコースインしてアタック再開．右へ左へトラフィックの中を掻き分けるも，なかなかクリアがとれずに時間は過ぎ，残り時間はあと2分．

やっぱり42秒中盤は無理か･･･と諦めていたところ，どこから見つけてきたのか，ポンと0.3秒削り取って42秒中盤へ．さすがはプロ．期待を裏切りません！


その後，チェッカーを受けて戻ってきたところで，塾長のご講評．

「（8・9コーナーで少し引っかかったらしく）あと0.1秒は詰められるかな」
「リアは良く動くし，ちゃんと曲がるよ」
「これ以上リアが動くとロスの方が大きくなるから，今くらいがちょうど良い」
「あとは，全体的にグリップを上げるだけだね」

・・・との事でした．

当日は，EF8に乗る前にAP1やDC2等のよりパワーが出ているクルマでも走行されていたはずですが，出てきた感想が「パワー」ではなく，「グリップ」というのが新鮮でした．

今後は，アドバイスを参考に足回り（バネレートアップ）やタイヤ（225化）で底上げする方向性を探っていきたいと思います．砂子塾長，有難う御座いました！