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先日の日光では，DIREZZA CHALLENGE 2016のファイナリストであるAP2乗りに，後方からEF8の走りを撮影して頂きました．

実力的には2秒近い差があるので，引き離せるとは全く思っていませんが，それでも，ここまでピッタリとついて来られるとは思いませんでした．どのコーナーでミラーを見ても真後ろにいるので，プレッシャーが凄まじかったです．

ちなみに，この日はベストがFD2に後ろにつかれた時（42.672），セカンドベストがAP2に後ろにつかれた時（42.676）と，追い込まれないと実力が出せない自分のメンタルが少し悲しくなりました･･･．

それでは，同一周回の前方カメラ（EF8車載）と後方カメラ（AP2車載）をご覧頂きましょう．

【前方カメラ】



【後方カメラ】



①1コーナー
107.4km/hで進入→ブレーキングを開始しており，私としては上出来な方です．
であるにも関わらず，この（↓）差が･･･，



ここ（↓）まで詰まります．



F22CとB16Aのパワー差（進入速度）は勿論ありますが，200kg近くEF8の方が軽いのですから，もう少し逃げられても良い気がします．AP2乗り曰く「かなり小さく回っている」との事なので，もう少し緩くブレーキングをして，なるべく車速を殺さずにクリアするべきなのかもしれません．私が1コーナーで強めにブレーキングしている理由は，ここで3→2速へシフトダウンするため（短期間に回転落とさないとレブに当たる）なので，やはり1コーナーを通過してからシフトダウンするような形が良さそうです（といっても，私にとって，それは凄く難しいのですが･･･）．


②2コーナー


後方カメラの方で聞くと良く分かりますが，1～2コーナー間でEF8はアクセルコントロールしているのが分かります．この点からも1コーナーのブレーキングを早く終わらせ過ぎているのが窺えます．

一方，EF8を運転している側としては，リアがここで流れたがるのを抑え込むために，アクセルを入れて前後バランスをとっているのですが，そもそも"バランスをとる"という事は限界でコーナリングしてない訳で，AP2には完全にここで追いつかれてます･･･．


③3～5コーナー


4コーナーの立ち上がりはFRが苦手な領域（リアが出やすい）なので，アクセルベタ踏みで抜けられるEF8が，ほんの少しだけ引き離せてます．


④6コーナー


EF8に乗っている側としては，リアが急激に流れて，向きがかなり変わっている認識なのですが，外から見ると，そんなに大袈裟に滑っている訳ではないですね．ただ，AP2乗りがステアリングを切り込み始めた段階でEF8の側面（ドア）が見えているので，車体の向きは大分変わっているようですが．


⑤7コーナー


AP2乗りに軽くカウンターを当てさせる程度には逃げれているので，EF8の旋回速度もまぁまぁなんだと思いますが，ミラーで見てると，タイヤも滑らさずに軽がるとついて来られたので，必死にアクセル踏んでる私としては「これでも離れないのか！」という気分でした･･･．ちなみに，EF8はコース幅が使い切れてないので，ここは要改善です．


⑥8コーナー


先程と同じく後方カメラの音声を聞いて頂くと良く分かりますが，酷い排気音．アクセルを踏みたい！→けど，怖い･･･を繰り返しているのが分かります．これじゃ，車速が落ちるのは当然なので，もっと自信を持って踏んでいけるセッティングにしないと，やはりダメですね．


⑦9コーナー


EF8が姿勢を乱す事なく，8～9コーナーをきれいにつなげて立ち上がれているのは好材料です．9コーナーの出口ではほんの少しだけAP2を引き離せてます．
（立ち上がりの鼻っ面をEF8に抑えられて，アクセルが踏めなかっただけかもしれませんが･･･）


⑧10コーナー


AP2のブレーキング時の音はABSでしょうか？ ここで一気に差を詰められています．バックストレートで手加減してもらっているとはいえ，ブレーキング開始時にはEF8も少し逃げられているので，ブレーキングが早いという訳でもないようです．後方カメラの映像を見ていると，私が見ても「えっ!? まだブレーキ踏むの？」と感じるので，速度を落とし過ぎなのかもしれません．ただ，EF8に乗っている側としては，これより高い速度で旋回を開始するとフロントが逃げる感触があるので，タイヤの太さの差なのかなぁ･･･とも思います．
（ちなみに，このAP2は255/40R17です）


⑨11コーナー～ホームストレート


アタック開始時は多少AP2を引き離せてましたが，これを見ると全くそんな事はないですね．コーナリングもストレートも手を抜いてもらっているのが明らかです･･･．


やはり，外から自分の走りを見れるのは新鮮ですね．手を抜いてもらているとはいえ，AP2を引き離せるポイント/引き離せないポイントは，今後のセッティングに非常に役に立ちます．コース幅の使い方やブレーキングの仕方等，ドライビングの面でも改善すべき点が見つかったので大変勉強になりました．有難う御座いました．

富士の高速戦に向けて投入したアイテムの効果確認のため，再び日光サーキットを訪れました．

今回は心機一転，カラーリングも変更し･･･なんてワケはなく，タイトル画像は現地でお会いした 黒い夢。さんのEF8です．

赤と黒のコントラストがしっかり出たボディが格好良く，まだ日光2回目だそうですが挙動が安定していて乗りやすそうでした．初めてお会いしましたが，EF8の色々な苦労話も聞かせて頂き，非常に楽しい時間を過ごせました．有難う御座いました！


さて，話を戻して今回のアップデートは以下の通りです．
　①リアのトー戻し　　　　　：トーゼロ → IN 10に戻してリアの安定化
　②パッド材質変更　　　　 ：ロースチール（Winmax ARMA AP2） → セミメタル（FEEL'S レーシング）
　③エキマニ中間径変更　：42.7φ-48.6φ-50.8φ（FEEL'S） → 42.7φ-45.0φ-50.8φ（FUJITSUBO）

①はフロントとのバランス取り．富士を走った印象では，100Rで不安定感が残っていたため，まだ足りない気がしますが，日光の車速域でどうか？というところです．

②はWinmaxも決して効きが悪い訳ではないのですが，高車速域からのフルブレーキング時に，制動力の立ち上がりが遅いように感じたため変えました．10コーナーのブレーキングでチェックします．

③は率直に言えば修理（笑）．富士ではトルクの出方に違いは感じませんでしたが，データが豊富な日光で正確に比較してみます．


それでは，早速LAP+による比較です（青色：今回　　緑色：前回）．



①1コーナー（1つ目の赤丸）
車速が4.4km/hも高いですが，これは前回が低過ぎであるため，参考程度．
とはいえ，まだ気温が下がりきっていないこの時期に109.4km/hも出ているのは，今後に期待がもてます．


②2コーナー（2つ目の赤丸）
1コーナーの進入速度が高いおかげもありますが，1～2コーナーの間で踏み直しが少ないです．ここにパッドの違いが出ている気がします．

Winmaxの場合，制動力の立ち上がりが遅いため，強めに踏み込む必要があり，そのまま踏力を維持していると車速が落ちてくるに従って制動力が強くなりすぎ，予想以上に車速が落ちるため，踏み直しをしているのではないかと思います．一方，FEEL'Sの方は制動力が素早く立ち上がるため，意識して強めに踏まなくても，しっかりと効き，車速の落ち方が一定であるため，踏み直しをする必要がないのだと思います．

これはパッドの良し悪しの問題ではなく，単なる好みの問題でしょう．


③6コーナー（3つ目の赤丸）
ここはライン取りも合わせて見てみます（青線：今回　　赤線：前回）．



ご覧の通り，今回の方がイン側を走って距離が短く かつ ボトムスピードも3.9km/h高いため，速いように思えるのですが，実際は0.15秒も遅いです．

この原因は4コーナーにあり，バネレートアップによって3→4コーナーの切り返しで向きを変えるのが楽になったものの，4コーナーの縁石を踏んで着地した際にリアが踏ん張らず，流れてしまっているせいだと思われます．この現象はTC1000の洗濯板でも起きており，プロからも指摘されている点で，当初はリアのトーゼロのせいかと思ってましたが，どうやら違うようです．

察するに，縁石から降りる瞬間，イン側のサスペンションが伸びきってアウト側のタイヤに全荷重が乗っかり，その際，フロントはキャンバーが3°ついているので，その荷重に持ちこたえられるのですが，リアはキャンバーが0°であるため，持ちこたえ切れずブレイクしてしまっているのだと推測されます．

こんな（↓）イメージ．



ただ，トーINの効果は全くなかったかというと，そんな事はなく，6コーナー進入時のブレーキングでリアの安定感が増したため，少し突っ込み気味で進入してもリアのスライド量をコントロールしやすくなりました．これがボトムスピードのアップにつながっていると思います．


④8～9コーナー（4つ目の赤丸）
ここは完全にビビってます．先述の通り，前後バランスがオーバー気味であるため，コーナリング中にリアが流れて結構怖いです．これを低減するためにリアの減衰をフロントに対して4段階下げて対処したのですが，前後のロールスピードが違い過ぎて挙動が掴めず，余計怖くなりました．

特に2本目の序盤．モノは試しだと思って，リアの減衰を最弱にしてみたら，8コーナーを抜けて9コーナーにアプローチしようとした瞬間でも，まだリアがロールしているような感触で本当に怖くなりました（1周でピットに戻りました･･･）．

今年，足回りをアレコレとイジって，フロント寄りのバランスを探っているのですが，それを始めてから高速コーナーがどんどん遅くなっています．どうやら，私はFF乗りのくせに，リアタイヤのアウト側の感触で限界を察知しているらしく，ここの感触が希薄だと，ステアリングの切り込み量が減ったり，アクセルONのタイミングが遅れたりするようです．

そう思って振返ってみると，リアを振り回すようなパキ切りをしなかったり，ブレーキング時にリアに荷重を戻してからターンインしたり，フロントよりリアの減衰を固めてロールを先に収めたり，と周囲から「色々おかしい！」言われ続けた点に，納得が行きました．


⑤バックストレートエンド（5つ目の赤丸）
8コーナーが遅いので比較するのが難しいですが，ほんの少し伸びが悪いです．実際走っている時も2→3速に上げる際に「アレ？ シフトアップに余裕がある･･･？？」と若干違和感がありました．やはりエキマニの中間径が細くなったせいで，高回転域での抜けが悪くなっているのかもしれません･･･．


⑥10コーナー（6つ目の赤丸）
少し分かりづらいですが，青線（今回）と緑線（前回）がクロスしています．前回（Winmax）の方がブレーキの開始が遅いにも関わらず，速度低下が速いです．一方，今回（FEEL'S）の方がブレーキの開始が早くにも関わらず，速度低下が遅いです．この結果からも②で述べた特性違いによる動きの違いが分かると思います．


⑦11コーナー（最後の赤丸）
トーIN化により，大分コントロールしやすくなりましたが，まだ若干オーバー傾向が残っています．ただ，安定感は増しているので，アクセルONのタイミングをワンテンポ早める事が出来ています．


それでは，最後に動画です．




今回のアップデートの結論としては，

　①トーIN　　 ･･･　良い方向に行ったが，まだ安定感が足りない．
　②パッド　　 ･･･　ブレーキングのコントロールはしやすくなり，こちらの方が好み．
　③エキマニ　･･･　明確にタイムには出ていないが，若干吹け上がりが鈍い．

といったところでしょうか．

タイム的にはまだ低調でノれてない感が強く，前後バランスの最適化をもっと突き詰めていかなればなりませんが，自分の好みを理解するという意味では，非常に実りの多いテストでした．

また走る機会があるかどうか分かりませんが，思いの外，走っていて楽しかったので，最高速以外の部分で富士スピードウェイの走行を振返ってみます．

当日は，この時期としてはやや高い気温28℃．陽射しの中で歩いていると「今日は暑いな～」と思う程で，走行中は，高速サーキットで窓を全閉にしているとはいえ，メットの中で汗が滴り落ちる程でした．


走行枠は1時間．完熟走行2周と途中1回のピットインを含んでも合計20周．国際コースとはいえ，1周が2分ちょっとという事もあり，もてぎや鈴鹿に比べると比較的周回を重ねられたように思えます．

出走台数は41台．上は3L級のNA1，下は軽自動車のPP1と相変わらずバラエティに富んでいますが，AP1/AP2がほとんどおらず，過半数がK20AやB18C搭載車だったため，全開で走っていても恐怖を感じるような速度差はなかったです．


では，ここからは時系列で話を進めます．

最初の完熟走行のタイムは，3'50.407．
いきなりですが，ここで自己ベスト更新（笑）．というのもGPS Lapsには，雷雨の中で走った体験走行が5分2秒台だったので･･･．

そんな冗談はさておき，再度コースインして，ここからはペースアップ．
先述の通り，今回はタイヤ・ブレーキ・エキマニといったところが新品であるため，最初の数周は慣らしが必要でペースを抑えて走ります．

富士の走行経験のあるBB6の後を追いながら，6000rpmシフトくらいで様子を見ながら走ります．
そして，ダンロップでスピンしたJZX100に遭遇．



「やっぱり最初のブレーキングは注意しないとダメだな･･･」と気を引き締めます．
しかし，ホームストレートで後ろを見ると，早くもNA1が接近．素早く右に避けると，



続けてCL7に抜かれ，



その後ろに先輩のEF8が！



しかし，まだ慣らしの途中なので，後を追うのは諦めます．
（なお，今回はコース上での遭遇がこれ1回だけでした．残念･･･）

そのまま，コカ・コーラコーナー，100R，アドバンコーナーとブレーキングポイントを確認しつつ，後続車をパスさせると，遂にPP1にまで抜かれてしまいました･･･．



「さすがにペースが遅過ぎかな？」と，ここでアクセルを踏み込み，7500rpmシフトへ戻します．

タイムも2'34.988まで上がりますが，1コーナーは250m看板でアクセルOFFしたり，コカ・コーラコーナーはどこまで飛び込むか迷ったり，100Rでリアが不安定なため踏み抜けなかったり，と今一つスイッチが入っていなかったため，一旦ピットへ．



リアの減衰を2段階落とし，「これで100Rも踏めるはず」と気合を入れ直し，再度コースイン．

1周後の最終コーナーで，前のFD2が自分と全然違うライン取りで走っているのを学びつつ，



クリアがとれるスペースを探して，再度アタック．
ブレーキングポイントは，まだ＋50mマージンをとっていますが，ペースダウンしたクルマを右に左に避けつつ，タイムは 2'21.582 まで一気にアップ．

続けて1周クーリングをとった後，ブレーキングのマージンを削りとって，2'18.851．
これでようやく目標タイムの圏内に入ってきました．それにしても，アベレージスピードが高いせいか，たった1周のクーリングで油温が一気に下がるのは助かります．

そのままアタックを繰り返そうとした矢先，第13コーナー付近でEG9がコース上でストップ．ダブルイエローが振られ，再びBB6に追いつきます．



そして，最終コーナー立ち上がり，BB6もアタックするようで，後ろにつけてスリップを使わせてもらいます．



期せずして，H22A vs B16Aの加速勝負となりますが，スリップのおかげか，600ccの排気量差があっても引き離される事なく，ジリジリと追い続けたところ，最後は譲ってくれました（プレッシャー掛けて，ゴメンなさい）．

しかし，スリップの効果を上手く活かせずタイムは，似たり寄ったりな 2'18.705．

「あと詰められるトコは，どこだ？」と記憶を辿ってみたところ，100Rで踏めてない点に思い当たります．
「よし．インベタだと精神的にキツイから，外回りで行ってみよう！」と作戦を練って，再度アタック．


そして，結果は･･･，



という事で，シミュレーションで定めた目標を無事達成！


ちなみに，セクターを比較すると，以下の通りでした．

　自己ベスト　　　･･･　2'15.240 （Sec1：29.939　　Sec2：42.427　　Sec3：1'02.874）
　タラレバベスト　･･･　2'14.740 （Sec1：29.753　　Sec2：42.427　　Sec3：1'02.560）

本気でタイムを詰めようと思ったら，EF8では苦しいですが，単純な全開走行という意味では，FSWは本当に楽しかったです．通う程ではありませんが，年に1回くらいであれば，こんな機会があっても良いかもしれませんね．

テンロクNAのノーマルエンジンでいくつまで出せるのか？ 国内で最も長いストレートをもつ富士スピードウェイ（以下，FSW）で，テストしてきました．

これまでの最高は，昨年の鈴鹿（ホームストレート）でマークした185.5km/h．下り坂なので多少のアシストがある環境でも190km/hには届かず，200km/hの世界は到底見えませんが，空気の壁に挑戦してみました．

まずはFSWの計測ポイントをチェック．



最高速計測点は1コーナー手前の150m看板付近．EF8クラスの軽量級だと120mくらいまでブレーキは我慢出来るはずで，これすなわち，1コーナーにビビって早めにブレーキングを開始すると速度が下がり，奥まで我慢すると速度が上がる，という事でドライバーの度胸も試されます･･･．

今回のFSWの走行のために，タイヤ・ブレーキを新品に交換したため，まずは慣らしの意味でウォームアップを2周．そこから更に2周60%くらいのペースでEF8の挙動をチェック．100Rでややリアがナーバス気味だったので，一旦ピットに戻り，減衰を2段階落として調整．これで準備完了と判断し，いよいよチャレンジ開始です！


チャレンジ1回目．



　GPS計測値　･･･　189.8km/h
　公式計測値　･･･　176.4km/h

前にFD2が走ってますが，ご覧の通り徐々に姿が見えなくなり，スリップの効果はほとんど得られず･･･．まだ序盤で若干ビビリも入っているため，ブレーキングの開始がかなり早く，公式の計測値も伸びてませんが，GPSの計測値は記録更新．


チャレンジ2回目．



　GPS計測値　･･･　188.1km/h
　公式計測値　･･･　175.4km/h

LAP+で1回目と比較してみましょう（青線：1回目　緑線：2回目）．



5速に入れるまでは1回目と変わりませんが，途中でZF2を避けるために右→左とステアを切ったせいか，5速での伸びが鈍り，GPS/公式共に1km/h下回ってしまいました．


チャレンジ3回目．



　GPS計測値　･･･　191.8km/h
　公式計測値　･･･　184.4km/h

LAP+の比較結果は以下の通り（青線：1回目　緑線：3回目）．



4→5速にシフトアップする際のタイムロスが減り，かつ ブレーキングも遅らせられたため，GPS側は遂に190km/h台をマーク．公式側も180km/h台に入り，ブレーキングで詰められている事が分かります．


チャレンジ4回目．



　GPS計測値　･･･　189.2km/h
　公式計測値　･･･　175.4km/h

LAP+の比較結果は以下の通り（青線：3回目　緑線：4回目）．



グラフは右と左でスケールが違うので注意して下さい．4速に入れるまでBB6に引っ張ってもらい，スリップの効果を得て，3回目より2km/h伸びてますが，BB6をパスする際に少しアクセルを戻してしまったのが響いて5速で伸びず，残念ながら記録更新とはなりませんでした･･･．


チャレンジ5回目．



　GPS計測値　･･･　189.2km/h
　公式計測値　･･･　186.2km/h

LAP+の比較結果は以下の通り（青線：3回目　緑線：5回目）．



今度はFD2に引っ張ってもらおうとしましたが，K20Aとのパワー差が明らかでスリップの効果を得られず，4回目とほぼ同じ結果．但し，ブレーキングで詰められるようになったおかげか，公式側は記録を更新．GPS側との差はこれが最も少ないです．


チャレンジ6回目（最後！）．



　GPS計測値　･･･　186.6km/h
　公式計測値　･･･　177.9km/h

LAP+の比較結果は以下の通り（青線：3回目　緑線：6回目）．



1コーナー手前で前走車が気になり，アクセルを踏み抜けなかったせいか，5速の領域で大幅にダウン．記録更新とはなりませんでした．


･･･という事で，FSWでの最高速チャレンジの結果は，「191.8km/h」となりました．

密かに目標としていた190km/h台に乗せられたのは良かったですが，僅かな違いで5速/170km/h以上の領域は差が出て．これはこれで興味深いです．ただ，やっぱりEF8も私自身も，ストレートを全開で飛ばすより，コーナリングスピードを楽しむ方が向いてるかな～と思った走行でした．

EF8での直接対決のついでに，この特徴的なテールレンズのFD2に私も乗ってみました．

1年半前，場所も同じ日光サーキットで，このFD2に試乗させてもらいましたが，その当時は，「コーナーで裏切られるクルマ」という我ながら酷いコメント(笑)を発していたのを覚えています．

コーナーで横Gが掛かった状態で，「タイヤが踏ん張っているから大丈夫だな～」と思って，ステアリングを切り足すと，唐突にリアが流れてスピンしそうになる･･･というもので，乗っててかなり不安でした．

そこから1年半，セッティングが変わり安定感も増したとの事だったので，後学のために乗させてもらいました．

それでは感想です．

①デカイ！
FD2中でも特にシートポジションが低いせいもあるのでしょうが，箱の中に沈められたような感じで周囲が全く見えません．ただでさえ車幅が広いのに，視界も狭いので感覚が掴めない･･･．特に6コーナーはAピラーが邪魔で，縁石の寄せ具合をフロントウインドウ越しではなく，サイドウインドウ越しに確認しなければならず，気分的には目隠ししてターンインしているような感じでした．


②重い！
ピットアウト時にステアリングを切り始めた瞬間から「お，重い･･･」．1年半前に乗せてもらった時は，ここまでとは思わなかったのですが，とにかく重い．恐らく255の幅をもつタイヤのせいだと思いますが，ターンインで切り込むにも，コーナリング中の舵角を維持するにも，私の筋力ではちょっと辛い（やっぱ，体力落ちてるのかな･･･）．

また，一旦テールスライドが始まるとなかなか止まらない．「こんなモンだろ」と思ってカウンターを当てても全然止まらない！ 前回より滑り始めを予測できる分，何とかなりましたが，ふいに流れ出した時に止められないのは怖いので高速コーナーは，思いっきり抑えて走りました．


③パワーがある！
2速からの加速がとんでもなく速い．最終コーナーを立ち上がってホームストレートで全開加速する訳ですが，少し舵角が残った状態から踏み込むと，キックバックが凄い．また，シフトアップインジケータの1個目が「点いたな･･･」とシフトアップに構えた瞬間，あっという間にインジケータが全点灯してレブに当てそうになりました．


④シフト操作が楽！
そもそものシフトストロークが短いおかげもあるのですが，FD2の特性に慣れてないはずなのにヒール&トゥも凄く合わせやすい．10コーナーは4→3→2速と落とすわけですが，苦手な2段落としも苦になりません．これは，FD2のギヤ比が均等割りというせいもあるのかもしれませんね（下記参照．ちなみにEF8はこちら）．




⑤デフが良く効く！
オーナー曰く「デフの効きは落ちている」との事ですが，私からすると，とんでもなく良く効く．アクセルを入れるとグイグイ引っ張っていくので，印象的には「アクセルONでオーバー」という感覚です．アタック序盤の頃，10コーナーでブレーキングが終わった後，「ここでアクセルを入れて，アンダー出して，外に膨らんで･･･」とコーナー出口でアクセルを踏み増したら，スパーンとリアが流れて，11コーナー手前でスピンしてしまいました･･･．

これには運転している自分自身がビックリ．1500周近く日光を走ってますが，ここでスピンしたのは初めてです．


⑥良く止まる！
4速に入れてからフルブレーキングする10コーナーは，シフトアップ後で回転数が低い状態だとエンブレが効かず，逆に止めにくいのですが，200kg近くEF8よりも重いはずなのに，易々と止めてくれました．
（ちなみにブレーキはEndless CC33との事）


さて，そんな事を感じながら走ったベストタイムは，44.708．借り物なので抑えて走っているとはいえ，1年半前より1秒遅く，オーナーよりも2秒以上遅い酷い有様でした･･･．

ちなみに，EF8の当日ベストと比較してみると，こんな感じ．



1コーナー（1つ目の赤丸）はさすがのパワーでFD2の方が速いものの，それ以降は離されるばかり．

EF8だと1～2コーナーの間（2つ目の赤丸）はアクセルを踏んで加速させたくなるのですが，FD2はそのままきれいに減速させる感じ．3～4コーナーは見切りの悪さでラインが掴みきれず，強力なデフを使いこなせずでギッコンバッタンした走り．

2速キープだと，EF8に比べFD2の方がローギヤであるため（EF8：93km/h　FD2：89km/h）までしか出せず，レブに当てないように走る（3つ目の赤丸）とこんな感じ．ただ，6コーナーのクリップが掴めないので手探りなコーナリングになってしまい，8コーナーまで車速を伸ばせず，9コーナー（4つ目の赤丸）も，かなり抑えた走り．

当然，バックストレートは伸びない（5つ目の赤丸）訳ですが，スピンしない程度にアクセルを踏み込むと10～11コーナーの間（6つ目の赤丸）では流石の加速力みせてくれました．


走る前から分かってはいましたが，やっぱりEF8に比べると全く違う乗り物ですね．EF8でしかサーキットを走った事がない私では，こんなハイパワー車を短時間では乗りこなせませんでした･･･．

でも，逆にその乗りこなせてない感じが非常に楽して，あっという間の20分だった気がします．
機会があれば，是非とも，また乗せてもらいたいですね！