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1年の終わりという事で今年の走行記録です．

回数自体は過去最高の19回（FSW体験走行1回を含む）でした．今年も残念ながら12月のTC1000が0周リタイヤに終わったため，惜しくも大台(?)の20回には乗りませんでしたが，平均月1.5回ペースですから，よく走った方でしょう．

初コースは3箇所．新潟の遠征はタイム以上に色々な経験値を増やせた気がしますし，FSWは事前の予想に反して，ローパワー車でも走っていて楽しかったのが印象深かったです．

それでは，今年走った計19回の走行を以下に纏めてみます．
（括弧内は，当時の自己ベストからのアップ/ダウン）

　①02/25　日光サーキット.....................................0'41.977　(-0.221)
　②03/10　筑波サーキット（TC1000）...........0'42.262　(-0.573)
　③04/14　袖ヶ浦フォレストレースウェイ...1'27.979　(+4.706)　　※WET
　④04/21　日光サーキット.....................................0'42.160　(+0.183)
　⑤05/14　日光サーキット.....................................0'42.665　(+0.688)
　⑥06/04　本庄サーキット.....................................0'47.703　(-0.746)
　⑦06/09　筑波サーキット（TC2000）...........1'15.050　(+5.473)　　※WET
　⑧06/16　日光サーキット.....................................0'47.447　(+5.530)　　※WET
　⑨07/02　日光サーキット.....................................0'42.987　(+1.010)
　⑩07/24　日光サーキット.....................................0'42.771　(+0.794)
　⑪08/14　日本海間瀬サーキット...................1'16.710　(--.---)
　⑫08/22　スピードパーク新潟..........................0'54.212　(--.---)
　⑬09/10　筑波サーキット（TC1000）...........0'42.793　(+0.531)
　⑭09/24　富士スピードウェイ............................5'02.590　(--.---)　　※WET
　⑮10/06　日光サーキット.....................................0'42.916　(+0.939)
　⑯10/20　富士スピードウェイ............................2'15.240　(--.---)
　⑰10/27　日光サーキット.....................................0'42.672　(+0.695)
　⑱11/10　筑波サーキット（TC2000）...........1'09.316　(-0.211)
　⑲12/08　日光サーキット.....................................0'42.487　(+0.510)

①の今年初走行で，いきなり日光の目標を達成出来ましたが，その後，これが超えられない壁となり，コンスタントに42秒台は刻めるものの，常に0.6～0.9秒遅い結果となりました．

②や⑥では，タイヤの外径合わせ（215/45→205/50）が狙い通りにハマり，自己ベストを更新出来ましたが，日光では合わず，サーキットによって，こうもセッティングが違うものかと思い知らされました．

一方，今年は③，⑦，⑧，⑭と雨にも祟られ，各所でスピンやブレーキロック→バリア突撃を経験し，ヒヤヒヤものでしたが，それに見合うだけの結果（総合順位）も出せたので，自信にもなりました．

⑪・⑫の新潟遠征や，事前の下見を含めた⑭・⑯のFSW等，初コースならでは新鮮さや怖さも味わいつつ，未知のコースを攻略する楽しさを味わえました．

終盤に入ってもハマったまま抜け出せない日光と並び，頭打ち感のあったTC2000は，僅かながら自己ベストを上回ったものの，プロに圧倒的な差を付けられてそんな嬉しさは微塵も感じられず，己の下手さ加減に打ちひしがれましたが，その一方で改善すべき部分を多数発見でき，新たな目標が得られた瞬間でもありました．


コース攻略や組立て方に対する知識面，1周を纏める集中力と技術面，攻め所と抑え所を切り替える精神面と，ドライバーとして課題が色々見えた1年でした．

本題に入る前に，DIREZZA CHALLENGE 2016の決勝大会へ進んだ知人の応援にTC2000に行って来ました．

昨年の予選敗退を糧に，1年間しっかりと準備をして，今年は見事決勝に進出．当日のクラストップは少し別格でしたが，その後方の混戦を制して，見事2位に輝かれました．

Kei-s2kさん，おめでとうございました！


さて，大会終了後，内心優勝を狙っていたであろう当人は，2位を悔しがるのかと思いきや，「それよりも，満足出来るタイム（自己ベスト）をを出せなかった事の方が悔しい」と仰られていました．

それを聞いて，自己ベストを更新する事の難しさを改めて感じ，ふと先日の自身の日光の走りを思い出しました．
本当にベストを尽くして41秒に届かないのだろうか･･･？と．


･･･という事で，再びLAP+の結果を引っ張り出してみました．
（「BEST-BEST」は所謂タラレバベスト，「講師」は自己ベスト時のタイムです）




何と！ ご覧の通り，当日のタラレバベストは自己ベストは越えてました．
つまり，ドライバーがちゃんと1LAP纏めれば，ベストに匹敵出来るタイムは出せた，という事です．

ならば，やっぱり失敗の箇所は反省せねばなりません．振り返ってみましょう．
（青線：ベストラップ　緑線：タラレバベスト　赤線：自己ベスト）




SCT.1（ベストラップ：11.081　セクターベスト：10.924）
1コーナー進入速度は自己ベスト時よりも上なので，ホームストレートでのスピードの乗せ方やブレーキングポイントは悪くありません．ポイントは1～2コーナー間の速度の落とし方です．

まず，今回はヒール&トゥで3→2速にシフトダウンする際の速度の落とし方が自己ベスト時よりも早過ぎですが，これは自己ベストを出した際，2速に入れるのを失敗してエンブレが効いていなかったのが原因であり，失敗を見習うべきではないでしょう．

次に，セクターベストの方は，1コーナーの進入でタイヤをロックさせてしまったため，無意識の内に少しブレーキを緩めてしまっています．これが上手い具合に制動力を緩めた形となり，2コーナーに近い位置までブレーキを残してフロント荷重をキープし，向きが変わった後に即アクセルONが出来る状態となりました．

この2点を踏まえると，1コーナーは3速のまま緩々とブレーキングして，2コーナーの直前までフロント荷重をキープし，その後シフトダウンするのが，やはり正解なのかもしれません．私はどうしても，2コーナー手前でシフトダウンするのが苦手で，1コーナーで半ば無理やりシフトダウンしていたのですが，やはり無理な操作は無理な動きを生んでいるのかもしれません．この辺りは今後，練習してモノにしていきたいと思います．


SCT.2（ベストラップ：8.352　セクターベスト：8.352）
ここは，ベストラップ＝セクターベストとなっており，更に自己ベストをも上回っています．

このセクターは6コーナーで決まってしまいますが，ここでも減速度は今回の方が大きいですね･･･．ひょっとするとブレーキパッドの影響もあるかもしれませんが，ドライバー的には，キャンバーを寝かせたおかげでリアが流れないため，「減速度を大きくしないと曲がらない･･･」という意識が働いているのがあるかもしれません．

ただ，これは反対に「流れないんだから，立ち上がりは踏める！」という意識も生んでいる気がしており，突っ込んで→しっかり落として→全開で立ち上がる，という車速がV字を描いた理由にもなっている気がします．

その一方で，実際にステアリングの舵角が以前よりも残っているはずなのに，8コーナーに向けてのスピードは伸びているのは，フロントのキャンバーが寝て，コーナリングの限界が全体的に上がっているのも要因の1つと考えられます．


SCT.3（ベストラップ：10.125　セクターベスト：9.930）
ここは正直，要因が分かりません．同じような走り方をしているのに，ジリジリと引き離されています．強いて違いを挙げるとすれば，セクターベストをマークしたのはピットアウト後で，ややタイヤの温度が低かった点が挙げられるでしょうか･･･．


SCt.4（ベストラップ：4.867　セクターベスト：4.685）
ここはセクターベスト時，ブレーキがロックするくらいタイミングを遅らせた分だけタイムを稼げたのだと思います．自己ベスト時と比較しても，10コーナーのボトムスピードが5km/hも高いのですが，単なる突っ込み過ぎなので，これを手本とするのはリスクが高過ぎます．

キャンバーが寝た事で制動距離も延びており，ブレーキングを遅らせる事は，より一層リスクが高いため，この0.1秒は諦めるべきだと思います．


SCT.5（ベストラップ：8.064　セクターベスト：8.016）
ベストラップとセクターベストには大差がありませんが，自己ベストと比べるとかなり遅れています．

その要因としては，自己ベスト時にオーバーステアだと感じるくらい11コーナーが良く曲がっていたせいだと思われます．残念ながら，リアが安定している現在の状態だと，当時程の切れの鋭さはなく，右→左の切り返しは，やはり少々苦しいですが，この辺りは前後バランスの微調整（＝クルマのセットアップ）で改善したいと思います．


以上より，現在の仕様でも，再び41秒台を狙えるポテンシャルがある事が確認出来ました．ただ，41秒台に入れるためのスイートスポットがやや狭い気がするので，ドライバーの鍛錬とクルマのセットアップで全体の底上げをし，コンスタントに41秒に入れられるように改善出来ればと思います．

前回のテスト結果を踏まえて，リアのキャンバーを寝かて前後バランスを改善してみました．

キャンバー調整後の初回サーキット走行だったTC2000では，リアの安定感が確実に増し，80Rでも安心してシフトアップのための片手運転が出来る程でした．

TC2000で試乗して頂いたプロドライバーからも「バランスは良い」と評価頂き，「気温が下がった今こそ，再び41秒台を！」」と意気込んで，日光サーキットに向かいました．

さて，結果は･･･．



ご覧の通り，見事な撃沈ぷり･･･．気温低下分だけタイムこそ，0.2秒程度改善していますが，前後のキャンバーを寝かせた分だけのゲインを得られませんでした．


それでは，いつもの通り，LAP+での解析です．（青線：今回　緑線：自己ベスト）



①1コーナー
進入速度は109.2km/hと，自己ベスト時とほぼ互角（＋0.5km/h）なのですが，ライン取りが悪いです．
（青線：今回　赤線；自己ベスト）



進入の角度が浅く（早目にインに寄り過ぎている），ブレーキも強すぎで速度の低下量も大きいです．この速度低下により，2コーナーに向けて，更に早めにインに寄ってしまいラインが苦しくなります．

②3～4コーナー（1つ目の赤丸）
進入の角度が悪いため，曲がる事は曲がるのですが，アクセルが開けられません．この結果が赤丸で囲ったU字のボトムとなります．自己ベスト時は3～4コーナーを一直線に抜けられるような角度になっているため，ほぼV字のボトムとなり，アクセルを早く踏めています．

3コーナーの角度が悪ければ，4コーナーも悪くなる訳で，車速の伸びも悪く，自己ベストよりも0.15秒遅いです．


③6コーナー（2つ目の赤丸）
自己ベスト時よりも，ほんの僅かにブレーキングの開始が早く，これによって0.05秒遅れますが，ボトムをしっかり落としてV字に立ち上がる走りが出来ているので，この遅れは簡単に取り戻せています．

ちなみに，自己ベスト時は6コーナーの進入でリアを流して強引に向きを変えつつ，高いボトムスピードを維持したままクリアしていましたが，今回はリアがしっかりと食いついているので流す事は困難でした．しかし，反対にリアが安定しているので思い切ってアクセルを踏む事ができ，これが7～8コーナー間での車速の伸びにつながっていると思われます．


④8～9コーナー
リアのキャンバーを寝かせた事で安心して8コーナーに飛び込めるようになり，自己ベスト時よりも3km/hも進入速度が高いです．その分，9コーナーで少し抑えないと曲がりきれませんでしたが，総じて見ると自己ベスト時とほぼ同じタイムです．


⑤バックストレートエンド～10コーナー（3つ目の赤丸）
やっぱり，最後の最後で伸びが足りません．エキマニの影響が大きいですね･･･．

タイム的には，ストレートエンドでは自己ベスト時と互角なのですが，キャンバーを寝かせた分，制動距離が延びるので突っ込みで無理が出来ず，早めにブレーキングせざるを得ません．このブレーキングの差によって更に0.15秒引き離されます．


⑥11コーナー（4つ目の赤丸）
10コーナーで早めに速度が落ちている分，余裕があるので速度変動量は小さくなっています．
これで0.05秒差を詰めて，その差0.25秒．


⑦12コーナー（5つ目の赤丸）
ブレーキングもライン取りも自己ベスト時をほど再現出来ています．（青線：今回　赤線：自己ベスト）



しかし，立ち上がりでアクセルを開けると，どんどん外に膨らんでいくため，ステアリングを戻せません．その結果，舵角が残った状態でホームストレートを迎える事となり，速度も伸びません．これでジリジリと引き離され，最終的には0.5秒近い差となってしまいました．


タイム的には全く残念な結果ですが，リアのキャンバーを寝かせた事で限界が高まったのは実感出来ました．しかし，その一方で，やはりクルマの向きを変えるのが難しくなっており，3～4コーナー，11～12コーナーといった切り返しのシーンでは，コーナー出口で舵角が残ったままアクセルを入れなければならず，車速の伸びが鈍っています．

このリアの限界の高さを残しつつ，もう少し向きを変え易く出来れば（例えば，リアの減衰を上げる），タイムはもう少し削れそうです．しかし，それでも感触的には41秒台に手が届かないと思われ，「なかなかに高いハードルだなぁ～」とため息が漏らしながら，サーキットを後にしました．