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先日の三河走行時，先輩のご厚意によりEF8に同乗させて頂く機会を得ました．このチャンスを逃す手はないと，私のEF8からカメラとGPSロガーを奪い取り，比較データを取らせて頂きました．

先輩のEF8と私のEF8の主な違いは，以下の通りです．

　車体　　　　　・・・　2名乗車仕様 vs 4名乗車仕様
　エンジン　 　・・・　B18C vs B16A
　ファイナル　・・・　 4.785 vs 4.400
　タイヤ　　　　・・・　225/45R16 vs 195/55R15（共に71R）
　エアロ　　　　・・・　アンパネ付 vs アンパネ無

先輩のEF8は「車検に通る範囲で突き詰めて行くと，こういう姿になる」というお手本仕様です．

同乗させてもらって，最初に感じたのが「ロケットのような加速」と評される強烈な加速Gです．900kg台の軽量な車体に，200PS級のB18C，これをDC2R用98ファイナルで引っ張るのですから，これが同じEF8か！？と思うくらいの別世界でした．この加速力だと前後のG変化が激しく，コントロールがシビアですが，反対にそれを活かせば「オーバーもアンダーも自由自在に作り出せる」という感じで，先輩の絶妙なブレーキングテクニックも横で拝ませて頂きました．


さて，文字だけで言っても，その凄さは伝わらないと思いますので，まずは動画でご覧頂きましょう．



三河の路面だと少し足回りが硬過ぎなのか，YouTubeから「動画がブレてます．補正しますか？」と聞かれるくらいの跳ね具合でした（苦笑）．


続けて，LAP+による比較です．私（青線）の方は当日の自己ベスト．先輩（緑線）の方は当日ベストの0.6秒落ちのタイムです．



比較するまでもないような圧倒的な差ですが，順々に見ていきましょう．


①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
終端速度で4.2km/hの差．スタートラインから100mも過ぎてないであろう，この地点でもう0.1秒差がついています．ブレーキングポイントは私よりも手前ですが，120km/hオーバーという速度と，前後Gの変化を抑え込むためには，確かにこの辺りからブレーキングしないとダメだと思います．


②1コーナー（2つ目の赤丸）
加速力が凄いという事は減速時のエンブレも凄いという事なのでしょうが，同乗させて頂いた際，ブレーキング時のフロントタイヤを潰す感じ（ゴリゴリ感）は，プロが行うソレと同等のレベルだと感じました．改めて先輩の技量には感嘆させられました．そして，その荷重から作り出されたグリップは，私のEF8に対して5km/h以上も高いボトムスピードでの旋回を実現しています．


③下りセクション開始（3つ目の赤丸）
このデータでは，先輩はまだ本気を出していないという事で，大きな差はついていませんが，それでもトップスピードは4km/h以上高く，何より，その過程の加速の伸びがやはり凄まじく，更に0.1秒引き離されます．


④高速左コーナー～Cコース1つ目の右（4～5つ目の赤丸）
ここは，私がビビっている事もあり，ボトムスピードで5km/h以上差がついていますが，その手前のブレーキングで頑張ったせいか，意外と差がつきません．


⑤Cコース2つ目の右（6つ目の赤丸）
私のEF8はブレーキング後の僅かな区間で加速も減速もせず，速度維持が精一杯な状況なのに対し，先輩のEF8は容赦なく加速しています．その差は8km/h近くにもおよび，ここだけで0.4秒引き離されます．


⑥第1～第2～A・Bコース合流部（7つ目の赤丸）
先輩のEF8はあの短い区間でこの加速力・・・．そして，それを活かした荷重移動でタイトコーナーをスイスイとクリアしていく先輩の技量・・・．このツヅラ折れの区間だけで更に0.5秒も引き離されます．


⑦最終コーナー（8～9つ目の赤丸）
またも繰り出される，強烈な加速→減速G～しっかりとしたフロント荷重～タイヤの性能を最大限まで引き出したグリップ～高いボトムスピード～そして加速，の合わせ技．たった1つのコーナーで更に0.2秒引き離されます．


⑧ホームストレート（10個目の赤丸）
そして，こんなところからも読み取れる特徴．先輩の2→3速へのシフトアップ時間が私に比べて短い点もそうですが，先輩のEF8はシフトアップする僅かな間に減速しているのが分かりますでしょうか？ 私はシフトアップの時間が長くても空走して速度維持しているのに，先輩のEF8は，この短時間で加減速しています！ G変化の激しさはこんなところでも物語っています．


という感じで1周1.2kmのコースでトータル1.5秒も引き離されてしまいました．
（う～ん・・・この蜘蛛の巣チューンのB18Cは，やっぱり羨ましいなぁ・・・）




ちなみに，先輩の凄さはこのデータが手加減した状態である事で，この後，下りセクションでもう1段階攻め込んで，タイムを更に0.6秒削ってくる点にあります．その際の走りの一部が以下の動画ですが，エキゾーストノートからアクセルの踏みっぷりが分かるでしょうか？
（マスターなカプチーノの音も凄いので，少し掻き消されていますが・・・）




以上，クルマもドライバーも完敗な比較結果でした．

B16AにはB16Aの小排気量故のメリットや，前後の荷重移動が起こしにいくなら起こしにくいなりの乗り方というのもあると思いますので，今後もアプローチの方法を色々と変えて，先輩のEF8には挑んでいきたいと思います．

先輩，貴重なデータを測定させて頂き，有難う御座いました！

TC1000を走って早々，今度は先輩EF8のホームグラウンドであるモーターランド三河へ遠征してきました．

当初は16インチで走行するつもりだったのですが，TC1000を6ヒートも走ってしまったため，両輪とも左側の溝がなくなってしまい，やむなく15インチでの走行となりました．

話が逸れますが，当初の計画では215/45R16を使い切ったら，ホイールを新調して225/45R16の投入！と思っていたものの，TC1000での結果があのような形になったので，どうしようか悩み中です・・・．


さて，話を戻して三河．コースレイアウトは以下のようになっています．



ジムカーナ用とも思えるCコース部分を合体したフルコースは全長約1.2km．ホームストレートが約250mなので，B16Aだと最高速は110km/h程度ですが，1コーナーを過ぎてCコースの右コーナーまでの下り区間は，アクセルを踏み続けたまま，右に左と切ってクリアするため，ロールが大きいと結構スリリングです．そこから一転して，Cコースはヘアピンの連続．ステアリングを忙しく切って，A・Bコース合流の上り坂を目指すという，高速～低速まで様々なコーナーが取り揃えられたテクニカルコースでした．

それでは，話を戻してコース攻略開始です．

1本目
まずは事前の予習（YouTube）結果と実際の走行のすり合わせ．高低差があり，結構路面もバンピーだろうと思っていたので，減衰は前後ともに4段戻しに設定．

大体イメージ通りでしたが，やはり外周部分に当たる下りのセクションが予想以上に怖い．Cコースのヘアピンも非常にタイトでボトムスピードをどれくらいに設定して切り抜けるか判断が難しい．また，全体的に後続車に譲るポイントが少なく，不慣れな自分としては後ろばっかり見て走って，タイムは 52.786 でスタートしました．


2本目
大体リズムが掴めたのでペースアップ．1本目との比較結果は以下の通りです（青線：1本目　緑線：2本目）．



少し慣れたので，下りセクション（1つ目の赤丸）を踏み抜けるようになりボトムスピードが大幅にUP．これによりCコースに入った後のブラインドコーナーへの進入速度も上がり，恐怖心もUP．ロールが大きくなるため，早めのブレーキ→アクセルONで車体を安定させるような乗り方に．これが2つ目の赤丸でブレーキが強く，反対に3つ目の赤丸で車速が高い形で表れています．

そして，最終コーナー（4つ目の赤丸）．次のホームストレートにつなげるため，ボトムスピードを稼ぐべく，ブレーキを残してテールスライドを誘発させながら走ったため，アクセルONのタイミングが早くなっています．これらが相乗してタイムは一気に 51.633 まで上がりました．


3本目
2本目と3本目の合間，コース攻略に手間取る姿を見かねた先輩が，何と横に乗せて走ってくれるとの事！ 同じEF8とはいえ，全く異なる挙動に圧倒されつつ，攻略法を伝授して頂きました（先輩，有難う御座いました！）．そして，これを活かすべく集中してタイムアタック．



更に0.4秒削って，51.289 まで来ました．


4本目
コース攻略的にはそろそろ限界になってきたので，減衰を前後共に2段落として前後の荷重変化を大きくする形に変更．これにより，下りセクションではロールが大きくなってロスする可能性がありますが，第1・第2ヘアピン・Aコース合流部等の低速部分を改善するのが狙いです（青線：3本目　緑線：4本目）．



結果は 51.757 と大幅にダウン．やはり下りセクション（1～3つ目の赤丸）で踏み切れず，かなり抑え込んだ走りになってしまいました．その一方でCコース部分では何もゲインを得られず，唯一改善された点が最終コーナーの立ち上がり（4つ目の赤丸）でした．


5本目
4本目の結果で方向性が見えたので，今度は反対に減衰を前後共に4段締め（トータルで2段戻し）．下りセクションでタイムを稼ぐ狙いです（青線：3本目　緑線：5本目）．



狙い通り，挙動が安定するのでブレーキングでより突っ込めるようになりましたが，今度はブレーキングで突っ込み過ぎで加速が鈍ってしまい，トータルでは午前中とほぼ同じ 51.260 となりました．


6本目
「さて，あと詰めれる箇所は・・・？」と走行中のフィーリングを思い出したところ，以下の2点が思い当たりました．

【リアを動かし過ぎ？】
最終コーナーを含むタイトターンで，ボトムスピード上げるために積極的にリアを動かしているのだが，これがロスになっている可能性があります．対策としては，リアの減衰を2段落とし（F：2段戻し　R：4段戻し），リアを粘らせて4輪でトラクションを稼いでみます．結果は，最終コーナーでテールが全く出なくなり狙い通り！


【Cコースのシフトダウンポイント】
Cコースに入ってからの右→右→第1ヘアピン（更に右）は，加速力（早めのシフトダウン＋アクセルON）で挽回するのではなく，3速キープのまま緩いブレーキでボトムを落とさない方が速いのかも？ 対策としては，1つ目，2つ目，第1ヘアピンのそれぞれで3→2速のシフトダウンを試し，LAP+Androidの表示を確認．これで走りながらベストの操作を選ぶ事にしました．

結果は，1つ目は遅すぎ（エンブレが強過ぎる）．2つ目は第1ヘアピン手前の加速は良いがタイムは出ない．3つ目は進入速度が遅過ぎる気がする・・・．従って，3つ目がベストチョイスなのですが，もっとボトムスピードを稼げないか？と考えたところ，2つ目の右でラインが小さくなっている事に気づきました．

右→右→右と続くので，どうしてもイン側に目線がいってしまい，それに引きづられてラインも小回りとなってしまいます．それならば，意図的に外を見よう！と，このポイントの目線を変更（青線：変更前　赤線：変更後）．



これらの改善により，タイムは 51.054 まで上がりました．


惜しくも50秒台には入れられず，悔しい結果に終わりました．先輩にも2秒以上引き離され，EF8の性能から考えれば，あと1秒は上げないとダメでしょうね（技量不足を再度痛感）．

走行前にYouTubeを見ていた印象では，三河はさほど面白くないコースかなぁ～とも思っていたのですが，高速～低速の様々なコーナーが揃っていますし，車体の挙動やコントロールも考えさせられますし，非常に面白いコースでした．特に1コーナー，第1ヘアピン，第2ヘアピン，最終コーナーとブレーキングによる荷重の掛け方を鍛錬をするには非常に良いコースで，これを苦手としている私にとっては，是非ともまた来て練習したいコースとなりました．

次回は50秒切りを目指し，また遠征してみたいと思います．

ネタが色々前後してしまいましたが，デフの慣らしを何とか突貫で終わらせて，TC1000の走行会を走ってきました．

TC1000の自己ベスト（42.3秒）はちょうど1年前の春に出したため，それにチャレンジしたいところですが，現状は自分でもよく分からない壁にぶち当たってしまっているようで，「恐らく42.7秒辺りが精一杯だろう・・・」と思いながら筑波サーキットへ向かいました．


当日の天候は少し暖かさを感じるくらいの陽射しで，風もなく穏やかな気象条件でしたが，コース上は非常にダスティーで，かつて経験した事がないレベルのピックアップに悩まされました．



さて，今回は12分×6本の長丁場という事で，アップデート部分を確認しながら走行sを開始しました．
なお，同じ枠には先輩のEF8とお馴染みのFD2も走行しています．

1本目
今回がLSDのセッティング変更後，初の走行となる訳ですが，走り始めてすぐに「何だコレ，全然曲がらねぇ！」と最悪な印象（苦笑）．以前と同じポイントでアクセルを入れると，コーナー出口で全く踏ん張ってくれず，どんどん外に膨らんで行きます・・・．特に第2ヘアピンの立ち上がりが酷く，1回ダートに落ちて土煙を上げてしまいました（同枠の皆さん，ゴメンナサイ）．


2本目
1本目の結果から，「これは走り方を変えないとダメだ！」という事で，コーナー出口でタイムを稼げそうにないので，ひたすら入口は突っ込んで，小さく回って，出口で頑張らない走り方に変更．これで何とかリズムを掴んで 42.831 まで出したものの，コーナー出口でアクセルをなかなか踏めないのでストレスが溜まる！

「まだLSDの慣らしが足りないのか？」とも思いましたが，この音（↓）を聞く限り，そうでもなさそう．




ただ，率直に言ってLSDのこのフィーリングはあまり好みではないですね．やっぱり「高イニシャル＋低カム角」よりも「低イニシャル＋高カム角」の方が性に合っているようで，そういう意味では今回のセッティング変更は外してしまいました・・・．


3本目
コーナー出口でアンダーになるのを少しでも解消するべく，フロントの減衰を2段下げて向きを変え易くなるように変更．これが当たり，タイムも 42.697 へアップ．一応，これで今回の目標タイムはクリアし，一安心．


4本目
目標タイムをクリアしたので，今度は，もう一つの変更点であるシフトレバー位置のチェック．位置が近い事から左肩がバケットシートに当たって少し痛いものの，力は入れ易いので良い感じです．

私のEF8だと，TC1000は最終コーナーを立ち上がってゴールラインを横切る瞬間に2→3速にシフトアップするのですが，ここは横Gが掛かっている状況でシフトアップしなければならないため，3速に入れづらく，これまでは頻繁にシフトミスをしていました．今回，位置が変わって，より素早く操作出来るようになったせいか，シフトミスの回数自体が減り，また，仮にミスっても力を入れ易いので短時間で入れ直してリカバー出来ました．

なお，時々2速にちゃんと入っているのか不安になるシーンがありましたが，不安になって確認するとちゃんと2速に入っていたため，この点を踏まえても，シフトレバーの位置変更は正解でした．


5本目
さて，この時点で私の当日ベストは 42.697．対して先輩のEF8は 41.747 と1秒近く引き離されています． 今回は端から勝負にはならないと思ってはいましたが，もう少し抵抗したい！と先輩の後ろを追い掛けてみる事にしました．



ご覧の通り途中FD2も参戦し，必死に追いかけてみたのですが，第1ヘアピンまでに頑張って差を詰めても，バックストレートでそれ以上に引き離されてしまうため，トータルではジリジリと差がつき，結局いつもの通り姿は小さくなってしまいました・・・．

その後，クーリングをした後，再び先輩を待ち伏せて再度追走！



この周に，当日ベストの 42.617 を出したものの，やっぱり今日はこれが限界でした．


6本目
最後は，先輩に借りた225/45R16のテストをしていたのですが，タイヤの摩耗に苦しんでいるFD2に追いついてしまったので，そのまま追い掛けてみる事にしました．



ご覧の通り，かなりタイヤが苦しそうでしたが，FD2を追い掛け回す機会なんて滅多に訪れないので，楽しんじゃいました（笑）．


という事で，先輩のEF8には今回も全く歯が立たず，0.9秒も大差をつけられて完敗・・・（FD2にも0.5秒差で敗北）．

また，アップデートの方は，LSDのセッティング変更は失敗，シフトレバーの位置変更は成功，という結果でしたが，終盤でやった追いかけっこが楽しかったので，今回はそれでOKとする事にします．

先輩のご好意により，予想もしていなかった225/45R16を履くチャンスが頂けました！

銘柄もRE-71Rで一緒．同じ日に同じコース（TC1000）で215/45R16と直接比較が出来るなんて本当に有難いです．さて，まずは基本スペックのおさらい．

　225/45R16　・・・　外径：608mm　タイヤ幅：226mm
　215/45R16　・・・　外径：600mm　タイヤ幅：214mm

簡単に言うと縦も横も一回り大きいという事ですね．


履いた際の姿はこれです．インセットが違う事もありますが，タイヤに迫力があって格好良いです．
（ホント，爪折っておいて良かった～．どこにも当たらず，余裕で入ってます）




それでは，早速結果です．

　225/45R16　・・・　42.693
　215/45R16　・・・　42.617

なんと，225/45R16の方が遅い・・・（というか実質変わらない）．タイヤのコンディション的には225の方が上なので，ドライバーがタイヤを上手く使いこなせてないって事でしょうか？

LAP+で詳しくみていきます（青線：225/45R16　緑線：215/45R16）．




①ストレートエンド（1つ目の赤丸）
2速までの加速力はほぼ同等なのですが，3速に入れた途端，225の方がもう一伸び足りません・・・．これが外径UPによる加速力低下なのか，タイヤ幅が広がった事による抵抗増大なのか，そこまでは分かりませんが，終端速度で1.5km/h，タイムにして0.05秒，225の方が遅れています．


②1コーナー～2コーナー（2つ目の赤丸）
伸びが足りないというのもあるのでしょうが，225でブレーキングした時のストッピングパワーはさすがですね．ほぼ同じ踏力のはずですが急減速しています．これにより，素早くアクセルONする事ができ，225の方がV字状の波形になっています．

そして，ここからが225幅の真骨頂．かなり早くアクセルを踏んでタイヤを縦にも横に使っているはずなのに，アンダーを出す事なく，ゴリゴリ進んでいきます．車速にして約5km/hも高い速度で旋回を続けられ，一時，ブレーキングで0.20秒も215に引き離されていたものが，瞬く間に0.05秒まで追いつきます．


③第1ヘアピン～第2ヘアピン～バックストレート
ここら辺は全く差がなく，逆に言うと225幅のメリットを活かせてないです．第2ヘアピンへの進入なんかは外径が大きくなった分，レブに当たりにくく，車速を伸ばせるかと思ったのですが，結果は変わらないですね．


④最終複合コーナー（3つ目の赤丸）
ここでもやはり，225幅のストッピングパワーが表れています．ただ，②の時と違い，この先はタイヤの幅を活かした挽回が出来ないため，ブレーキングで一気に0.2秒まで215に引き離され，最終コーナーで何とか追いすがるも0.08秒差で逃げ切られます．


総括すると，225幅は，やはり高速コーナーで最も恩恵が受けられ，止める力も増大するため，よりブレーキングを詰められる（逆にそこで詰めないとトータルでは遅い）という事でしょうか．その一方で，外径UPと走行抵抗の増大により，ストレートが苦しく，高速コーナーがないと遅れを取り戻せない（＝コースを選ぶ）という情報は貴重な収穫でした．

パワーが上がれば，また状況も違ってくるのでしょうが，当面は現状のB16Aのままでいくので，この結果からするとTC2000以上のコースでない限り，225/45を選ぶ理由がなく，反対に215程度の幅を維持したまま，外径を下げて加速力UPを狙った方が良さそうです．


今回のテストは本当に貴重な情報が得られました．タイヤを貸してくれた先輩，本当に有難う御座いました！

現在のEF8の限界はどこら辺にあるのか？ その限界に到達するために不足している点は何なのか？ 自身のドライビングにおける課題をより明確に浮彫りにするため，TC1000の走行会でレーシングドライバーの井尻薫さんにEF8に乗って頂きました．

井尻氏には，昨年のTC2000でも乗って頂き，その際は生憎のウエットコンディションでしたが，EF8の良い点・悪い点に関して非常に多くのコメントを頂けて，「これだけコメントが頂けるなら，是非ともドライで乗って欲しかった・・・」と悔いが残っていました．

今回遂にその機会が訪れ，私自身の課題出しだけでなく，EF8の課題出しもして頂けるのではないかと，当日は期待してサーキットへ向かいました．


では，先にEF8課題出しの方から行ってみましょう．井尻さんのコメントです．

・挙動の変化が大きく，足が柔らかい印象．
・ダンパーが抜け気味なのかもしれない．そろそろO/H時期？
・この年代のクルマなので，ボディも少し柔らかい（ヨレている？）
・タイヤのグリップに足が負けている．
・（コーナーで）クルマが対角線上に傾いてしまう．その結果リアが出る．
・リアが動かないのも困るだが，これはもう少し粘って欲しい．
・（この姿勢だと）タイヤの縁ばかり使って，ショルダーの摩耗が激しいはず．
・これなら，ブレーキとステアはオーバーラップさせない方が良い．
・足が決まれば，もっと速くなるよ！

・・・との事で，総括して「のりごたえのあるクルマ」と評して頂きました．
なお，足の問題の挙動に関しては，同乗走行中に再現までして頂きました．




この年代のホンダ車のボディ剛性は言うに及ばずなので，それは仕方がないにしても，ダンパーが抜け気味なのは事実かもしれません（2年前に中古で入手してから，まだ一度もO/Hをしていないので・・・）．バネレートに関してもショップ推奨のF：14kg　R：10kgに比べれば，F：10kg R：8kgと柔らかいですし，実際タイヤのショルダー摩耗は酷いですし，頂いたコメントは全て的を射ていると思います（さすが！）．


さて，次はドライビングの課題出し．

いつもの通り，LAP+の比較結果をご覧下さい（青線：私　緑線：井尻さん）．




①1コーナー進入（1つ目の赤丸）
ホームストレートの通過速度は大差ありませんが，私の方がブレーキングポイントがやや手前です．
画像で見るとこんな感じ（上段：私　下段：井尻さん）．





車速にして約1.5km/h井尻さんの方が伸びるため，これで0.05秒差．


②1コーナー（2つ目の赤丸）
ブレーキングで井尻さんは強く・短く止めて，しっかりフロントに荷重を乗せて向きを変えているのに対し，私は少しダラダラとした止め方でアクセルONも遅いです．これで+0.1秒．


③第1ヘアピン進入（3つ目の赤丸）
①と同様，僅かな差ではあるのですが私の方が若干ブレーキングが手前．先程と同じく1km/h井尻さんの方が伸びるため，更に広がって0.15秒差．画像で見るとこんな感じです（上段：私　下段：井尻さん）．






④第1ヘアピン（4つ目の赤丸）
しっかり向きを変えようと車速を落とすも，どうやら私は落とし過ぎ．差は更に広がって0.25秒．但し，車速が低い分，ヘアピンを小さく回れるので次のコーナーへの距離は短いです（結果，あまり引き離されない）．


⑤第2ヘアピン（5つ目の赤丸）
第1ヘアピンから第2ヘアピンまでの加速力ではイーブンですが，第2ヘアピン進入～中盤までブレーキを弱く・長くかけてフロント荷重をキープする井尻さん．これによって，しっかりと向きをかえつつ，ヘアピン出口で一気にアクセルONしたV字状の波形になっています．これで一気に差は0.5秒へ．

ブレーキをリリースするポイントの画像を見てみると，こんな感じです（上段：私　下段：井尻さん）．





フロント荷重がしっかり掛かって曲がる井尻さんの方が舵角が小さく，よりインにつけているのが分かります．


⑥複合コーナー進入（6つ目の赤丸）
ここは私の方が車速が0.9km/h伸びていますが，これによるタイム上のメリットはほとんどなく，差は詰まらず・・・．


⑦最終コーナー（7つ目の赤丸）
ここでも⑤と同様に，井尻さんの方はフロント荷重をキープし続けた後，一気に全開にもっていくV字状の波形に．これで差はますます広がり，0.7秒．

なお，アクセルを全開にするポイントの画像を見比べると，こんなに差があります（上段：私　下段：井尻さん）．





私の走り方では，タイヤを横方向に使うばかりで前に進まず，車速も伸びません．結果，ゴールラインを通過するまでに更に0.05秒引き離され，1周1kmのコースでトータル0.75秒も差がついてしまいました．


ライン取りやブレーキングポイントに明確な差はないものの，ほんの少しのブレーキの詰めだったり，絶妙な荷重の掛け方/残し方だったりが，着実な差を生んで1周で大きな差となっています．

こういった高いレベルの精度こそが，まさしく「プロの技量」であり，鍛錬の賜物なのだと思います．一朝一夕で身につくような簡単な技術ではないと思いますが，少しでもこの差を埋めるべく，今後も精進を続けていきたいと思います．

井尻さん，有難う御座いました．