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足回りをイジり始めてから，どうも袋小路に迷い込んだようでタイムが伸びなくなりました．

タイヤを替えたり，ブレーキパッドを替えたり，LSDをイジったり，色々試してみてはいるものの，どうも思った通りのタイムが出ない・・・．データを分析してみても原因が分からないので，ドライバーが劣化しているのかと思い，プロに同乗をお願いしてデータの比較をさせてもらったりもしました．

そんな中で，最近何となく分かってきたのが，フロントタイヤへの荷重の掛け方．



プロの横に座って，その走りを見せてもらうと，自分が思っているタイミングよりワンテンポブレーキングが遅く，「これは曲がれない・・・！」と思った瞬間にフロントタイヤを潰しきって，ゴリゴリと押し付けながら，難なくターンインしていく・・・．自分で走っている時には，こんなにタイヤをゴリゴリ押し付けている感触がないので，「どうやったら，コレが出来るんだ？」と考えてみるものの，答えは出ませんでした．

そんな中，TC1000で頂いたアドバイスと，三河で掴んだ感触からフロントタイヤへの荷重の掛け方にヒントがある事に気付き，正確な比較データをとるために日光サーキットでテストしてみました．


試してみたのは，以下の3種類の減衰設定．
　①F：2段戻し　R：2段戻し　（F＝R）
　②F：4段戻し　R：2段戻し　（F＜R）
　③F：0段戻し　R：2段戻し　（F＞R）

まず，①と②の比較結果です．①を基準とした場合，②はフロントの方が減衰が弱い（柔らかい）ので，フロントが沈みやすく・向きを変え易いのがメリットですが，反対にフロントが沈み込み過ぎるのでタイヤを路面に押し付けづらいのがデメリットとなります．

では，その観点で比較してみましょう（①：青色　②：緑色）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
②の方が車速が鈍っています．これはロールによって内側（左フロント）の荷重が抜け，トラクション不足になっているためと思われ，①の方はロールが抑えられているため，同じタイミングでステアを切っているにも関わらず，車速が落ちません．

5コーナー（2つ目の赤丸）と6コーナー（3つ目の赤丸）
向きが変わり易いという事は，それだけ早くアクセルを開けられるという事なので，5コーナーでは②の方が上回っています．その一方で6コーナーでは，フロントが沈み込み易いので，②の方が車速の低下が大きく，反対に①はダンパーが踏ん張って，しっかりとフロントタイヤを路面に押し付けているため，グリップを引き出す事ができる事から，同じラインであるにも関わらず，より高い車速でターン出来ています．

8コーナー（4つ目の赤丸）
途中でラインがクロスしているのが，両者の特徴を良く表しています．フロントが固いため，速度が落ちにくく・曲げにくい（ボトムが低い）①と，フロントが柔らかいため，速度が落ち易く・曲げ易い（ボトムが高い）②です．

10コーナー（5つ目の赤丸）と11コーナー（6つ目の赤丸）
10コーナーは3速全開からのブレーキングであるため，フロントに荷重を掛ける事が容易である事から，フロントが柔らかい②でもグリップが得られます．反対に車速の低い11コーナーでは，②はタイヤを路面に押し付ける事が出来ずアンダーを誘発してしまいます．

以上の結果から，②（フロントの減衰が低い）の時は曲げ易いが，フロントタイヤのグリップが得にくく，低車速だと荷重不足からアンダーを誘発するという特徴が見えてきます．


では，次に①と③を比較してみましょう．③はフロントの減衰が強い（固い）ので，フロントが沈みにくく・向きを変えづらいのがデメリットですが，ブレーキング時の荷重移動でフロントのグリップを得易く，またロールも小さくなる点がメリットです（①：青線　③：緑線）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
③の方が早めにアクセルを戻してしまっているので，ちょっと比較材料としては使えないですね．スルーして次に行きます．

5コーナー（2つ目の赤丸）～6コーナー（3つ目の赤丸）
③の方がロールが小さい分，3～4コーナーの切り返しが早いので，自然と車速が高くなります．そして，車速が高い分だけ速度を殺さないといけない事から6コーナーのボトムスピードは下がります．ところが，これだけ速度差があるにも関わらず，①と③でラインは全く同じなのです．これは何を示しているかというと，③の方がフロントタイヤをしっかりと路面に押し付け，グリップをより多く引き出しているという事でしょう．

8～9コーナー（4つ目の赤丸）
③の方がロールが少なく，ステアリングレスポンスが良いので，よりアウト側から切り込む事ができ，アクセルも踏めていました．しかし，アクセルを踏む＝縦にグリップを使うという事になるため，その分，横のグリップが減って旋回速度は落ちてしまったようです．ドライバー的には③の方がより攻めている感触があったのですが，データからすると攻め過ぎという事で，この辺りがフィーリングとのズレという事でしょうか．

11コーナー（5つ目の赤丸）
データ上では何の差異もありませんが，走行中は明確な違いがありました．その違いは何か？というと，LSDの異音です．今まで11コーナーのアンダーは荷重が掛けられていないせいだと思い，なるべく強めのブレーキングをしてきたのですが，どうやら実際は反対で，低車速なのにブレーキングが強すぎるため，サスだけ縮んでタイヤを潰せていなかったようです．

この結果，タイヤがグリップしないままステアを切って，LSDを作動させる形となり，異音を生んでしまっていたようです．③でフロントを固くした結果，ダンパーよりも先にタイヤが縮む（潰れる）ので，しっかりとフロントのグリップを引き出せ，タイヤがグリップしているのでLSDも鳴らないという結果になりました．


以上より分かった事実としては，減衰が低いとクルマとしては曲がり易いが，タイヤのグリップを引き出せていないので絶対的な限界としては低い，という事です．

つまり，バネやダンパーの固さが使っているタイヤに対して相対的に柔らかいと，タイヤを潰す前にサスが縮んでしまい，タイヤが持っている潜在的なグリップ力を最大限に引き出す事が出来ず，その結果，タイヤが表面上持っているグリップ力に頼った走り方になってしまっている事なのだと思います．

故に，自然とタイヤが潰れる高速コーナーでは上位陣についていけるものの，タイヤを潰せない低速コーナーでは大きく引き離される（＝低速コーナーが苦手）という事になったようです．これはEF8という労せず曲がるクルマとRE-71Rのような図抜けたハイグリップタイヤで走ってきた事の弊害でしょう．


今後，これを修正するのに手っ取り早い方法はバネレートアップでしょう．フロントを現在の10キロから12～14キロ辺りまで上げてみる価値はありそうです．あるいはレートは10キロのまま，よりレートの立ち上がりの速い銘柄（BESTEX，eibach，HYPERCO）に変えてみるという手もあるかもしれません．

そして，それを行った上で③の8～9コーナーの失速のような状態がどれだけ起こるかをテストし，必要に応じてタイヤのキャパを更に引き上げていく（225化）というのが今後の方向性に思えます．

続く日光ネタ．今回は先輩との対決のお話．

昨年に続き，ホームアドバンテージを活かして勝利を目指したいところですが，私も5ヶ月間，日光を走っていないので勘が少し鈍り気味（先輩は1年振りなので論外かもしれませんが）．

加えて，ここ最近は42秒台に入れるのがやっとというスランプ状態でもあり，今回は分が悪そう・・・．新品の15インチ投入で何とか一矢報いたいところですが，事前テストなしのぶっつけ本番．

はてさてどうなる事やら・・・？

まずは1本目．気温が高く，完熟走行だけで既にタイヤは充分温まった状態．タイヤの皮むきを進めつつ，勘を取り戻すところからスタート．8割くらいのペースで走ってみますがベストは43.6秒と予想通り苦戦（先輩はまだ肩慣らし中で44秒台）．


続く2本目．1本目の感触から「こりゃ，42秒に入れられるかどうかギリギリだな・・・」と敗色濃厚な状態．
単独で走ってもタイムは出なそうなので，先輩を待ち伏せして引っ張ってもらう作戦へ．



ところが，引っ張ってもらうどころの話ではなく，全くついていけない・・・．
タイムは1本目から0.5秒上げて 43.122 となったものの，先輩は既に42秒台突入（42.577）．


2本目にしてお手上げ状態の中，先輩はプロの同乗走行で更にコース攻略を進めるとの事．
何かヒントがもらえないかと，その走りを外から観察．




「う～ん．やっぱりイイ音だ～」って，そうじゃない！


3本目．11コーナーの回頭性が良くなかったので少し減衰をイジって再トライ．
しかし，結果は 43.309 でむしろダウン．その一方で先輩は更にタイムを縮め 42.268へ．


4本目．路面温度45℃と，もはやタイムを更新するのは難しい状況．
「あとはガムシャラに追いかけるしかない！」と，再び待ち伏せ作戦．



さっきよりは引き離されないけど，やっぱりタイムは出ない！（泣）
しかし，メゲずにもう1回追走．



今度は気負い過ぎてシフトミス・・・．
タイムは3本目とほとんど変わらず 43.323．先輩もさすがに落ちてきて 42.315．


5本目．「残る手は16インチ投入しかない！」とインターバルの間にタイヤ交換．
前回のTC1000で既に終わっている状態のタイヤですが，このまま何もせず終わるよりはマシ！とコースイン．

すると，さっきまでの苦戦が嘘のように，あっさりと43秒フラットを連発し，「これならイケるか？」とアタックを続けたところ，42.897 をマーク．これで一先ずノルマは達成したので，クーリングして最後のアタックに賭けます・・・．

残り時間もあと2分．いよいよ最後のアタックを開始！
セクター1は幸先良くマイナス表示．「これはイケる！」と勢いそのままにセクター2へ，



タイムは 43.491 でした（ナデさん・・・）．

という事で，今回の結果は，私：42.897，先輩：42.268 で完敗でした．
まぁ，最後のアタックが成功したとしても，今回は勝ち目がなかったですね．


では，最後に，今回は先輩のEF8にデジスパイスを付けてデータを取らせてもらったので，互いの自己ベストを，いつものLAP+解析結果ではなく，動画でご覧頂きます（青：私　赤：先輩）．



あ～，やっぱり日光で負けるのは悔しい．何とか対策を編み出さねば！

日光でのテスト結果から，15インチに光明が見えたので，このギヤ比を維持したまま，レブリミットを引き上げてみた場合を検討してみます．

日光サーキットを基準とした場合，今まで走った中でギヤ比が一番合ってると感じたのは，205/50R16で走った時でした．ここから2速・3速の目標値を導き出すと以下になります．

　2速　・・・　 94km/h以上
　3速　・・・　136km/h以上

ではまず，205/50R15使用時のギヤ比です．シフトアップ回転数は7600rpmで想定．



予想通り3km/h以上足りていません．実際の走行でも，かなりの時間アクセルを戻していたので，この結果と一致します．では，この状態でシフトアップ回転数を8000rpmまで引き上げるとどうなるか？



目標値をクリア出来ました！

ただ，既報の通り，16インチの205/50は大径化によって加速力が鈍っているため，15インチの205/50の加速力だと3速は136km/hでも足りないかもしれません．そこで，205/50R15で一番スピードを乗せられたラップから，ブレーキングポイントまで加速が続いたと仮定した値（下図の赤線）を求めてみると・・・，



約140km/hまで必要という事になりました．では反対に，3速で140km/h出すための回転数を求めてみると・・・，



8110rpm必要という事が分かりました．


以上の結果から，205/50R15（外径：587mm）で日光のバックストレートをストレスなく踏み切るためには，最低でも8000rpm，理想としては8110rpmのレブリミットが必要という事が分かりました．

しかし，ここで1つ懸念が・・・．この仮定は"レブリミットまで加速が続く"と仮定した場合の計算結果です．
いくら吸排気をチューニングしているとは言え，7600rpm以上の領域で本当に加速し続けられるのでしょうか・・・？

そこでB16Bの出力特性を引っ張り出してみます．



ご覧の通り，最高出力発生時の回転数は8200rpm．つまり，B16Bであれば加速し続ける事が分かりました．

え？ なぜEF8はB16A搭載なのに，B16Bの出力特性で語るのかって？
それは，私のEF8は既にB16B（EK9）のカムを搭載しているからです！

勿論，カムだけで同じ出力が出る訳ではありませんし，既にオーバーホールから5万km以上走っていますので同じ数値は出ないと思います．ですが，現在の仕様のままでも，これに近い値が出る可能性は十分持っていると思います．

・・・という事で，纏めるとレブリミットをB16B相当の「8400rpm」まで引き上げる事が出来れば，日光で15インチの205/50の性能を十二分に引き出せる事が分かりました．

三河でB18Cの強烈な加速力を味わってしまい，加速力の重要性をまざまざと実感した後，何とか対抗する手段がないかと思案した結果，タイヤの小径化を思いつきました．

昨年の日光走行会では，バックストレートでのギヤ比改善のため，205/50R16への大径化を試みて失敗に終わりましたが，「押しても駄目なら引いてみな！」の論理で，今度は同じ205/50でも15インチでテストしてみる事にしました．

思えば，サーキットを走り始めてから，かなりの期間205/50R15を使用してきたのですが，RE-71Rでは使った事がなく，これが初の投入となります．

それでは，いきなり結果から行ってみましょう．当日は路面温度も45℃とかなり高かった事から，正確性を重視して，同じ減衰設定・1時間差の午後のセッションの結果で比較してみます．

　205/50R15　・・・　43.338　（S1：10.099　S2：18.606　S3：14.633）
　215/45R16　・・・　42.897　（S1：10.005　S2：18.470　S3：14.422）

結果は0.4秒差で16インチの勝利！ これだけ見ると，「あ～やっぱり，16インチの方が上か・・・」と思いたくなります．
しかし，LAP+で解析してみると，なかなか興味深い事実が浮かび上がりました（青線：15インチ　緑線：16インチ）．




①3コーナー進入（1つ目の赤丸）
1コーナーの進入で僅かながらブレーキングを遅らせた16インチの方が，1～2～3コーナーと進むに連れて少しづつ差を広げていき，ボトムを記録した地点では0.15秒の差をつけます．また，16インチはその少しだけ高い車速を使ってフロントのグリップも僅かながら稼ぎ出しており，画像で見るとアクセルONのタイミングが，かなり違う事も分かります（上：15インチ　下：16インチ）．




ゴールラインのゲートの位置で比較してもらえば良く分かりますが，16インチの方はかなり手前から踏めてますね．


②6コーナー（2つ目の赤丸）
16インチの方が外径が大きい（600mm）ため，車速を伸ばす事ができ，5km/h近く高い速度で進入しています．これによって更に0.05秒，15インチは差を広げられます．また，16インチはその高い車速を活かしてブレーキング時にしっかりとフロント荷重を掛ける事ができ，減速→加速への移行がV字状になっています．こちらもアクセルONのタイミングを画像で確認すると，ご覧のようになります（上：15インチ　下：16インチ）．




正面の看板の位置で比較してもらえば良く分かりますが，ここでも16インチの方が手前から踏めていますね．


③8～9コーナー（3つ目の赤丸）
ところが，ここで15インチの小径化が威力を発揮します．あれだけアクセルONのタイミングが遅かったにも関わらず，2→3速へシフトアップするまでに15インチは先程の0.05秒の遅れを取り戻し，16インチよりも高い99.6km/hまでスピードを伸ばします．

8コーナー進入での速度低下は加速力の背反なので（ノーブレーキのアクセルOFFのみ），15インチの方が大きくなりますが，むしろ，ここではたったコレだけの差しかつかないとも言え，その後の車速の回復（加速力）を考慮すると，充分15インチはアリだと思います．


④バックストレートエンド（3つ目の赤丸）
最高速への到達点は，ここでも15インチの方が早いですが，外径（587mm）が小さいため131km/hまでしか速度を伸ばせず，その一方で16インチは容易に134km/hまで車速を伸ばせます．

そして，明確に差が表れるのが，ここのブレーキングポイント（上：15インチ　下：16インチ）．




左側の看板で確認してもらうと分かりますが，16インチの方が奥まで突っ込めていますね．

これに15インチはドライビングミス（5つ目の赤丸：早めにインに寄り過ぎてアクセルが踏めない・・・）も加わり，何とこのブレーキングだけで0.4秒も稼がれてしまいます．なお，その後は全く差が変わらず，そのままゴールとなります．


以上を纏めると，ドライビングのバラつき分を差し引けば，16インチが優位に立っているのはブレーキング（②と④）で，そのいずれもレブに当たるのが遅い事に起因して，より奥まで突っ込む事ができ，それによってフロント荷重をより多く引き出せている点にあります．

言い換えると，15インチでも奥まで突っ込む事ができれば，同じ量のフロント荷重を作り出せるはずで，これに6コーナー出口で見せた加速力や，8コーナーでの横のグリップ力を踏まえると，16インチと対等に張り合えるか，むしろ加速が良い分だけ，15インチの方が速い可能性すら有り得ます．


では，何で同じ16インチと同じポイントでブレーキングが出来ないのか？というと，レブ当たりを回避するためのパーシャルスロットル（アクセル戻し）状態を一刻も早く抜け出したいという心理的側面と，1500周にも及ぶ日光サーキットの走り込みによってブレーキングポイントを体が覚えてしまっている身体的側面が考えられます．

16インチで走った場合，そういった我慢の時間が少なく，車速も高くなるため，フロントのグリップを引き出すための操作をよりイージーに行う事ができ，それによってたやすく43秒を切る事が出来たのではないでしょうか．


つまり，15インチの外径を維持したまま，レブに当たる事を回避（＝レブの引上げ）する事が出来れば，よりイージーにタイムアップする可能性があると言えます．

日光サーキットで開催された走行会に参加してきました．

日光を走るのは実に5ヶ月振り．その間にフェンス追加の改修があり，コース上を走っていても印象は大分違いました．走行会中に行った様々なテスト結果や収集したデータの解析等は別途行いますが，まずは一部の方々よりご要望頂いた，カメラカーとして撮影した数々の動画を一挙にご覧頂きます．

編集作業をしながら思いましたが，自分でも呆れるくらい，今回は色々追い掛けてますね・・・（苦笑）．

それでは行ってみましょう．

トップバッターはNA1．格が違い過ぎるので，勿論追いかけられるはずもありませんが，どんだけブッちぎられるのか試してみました．




続けて，NA1の動画の最後で遭遇したFD2．TC1000で41秒フラット出すので，これもついて行くのは無理・・・．




だったら，同じシビックTYPE-Rでもこっちはどうだ？ってコトで，いつも僅差で競り合うEK9．




同じと言ったら，追走劇の本命，先輩のEF8．




EF8と同世代．DA6なんてレアなクルマにも遭遇．




最後は，ショップのデモカーにしか見えないけど，デモカーではないAP1（タイトル画像参照）．




今回は天候が良過ぎて，3周走れば油温が120℃を余裕で超えるような状況でしたが，「130℃までは無視！」とアラームが鳴ろうが構わず追い掛けてました（苦笑）．色々なクルマを後ろから見ると，向きの変え方やセッティングの違い等が分かって勉強になりますね．

今回同枠で走られた皆様方，お疲れ様でした！