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TC1000でプロに同乗頂いた結果，前後バランスが良い事は確認出来たのですが，プロの技量をもってしも相変わらず舵角が大きかったため，EF8の足回りのセッティングに根本的な問題があるの可能性が出てきました．

そこで，以前から提案を受けていたリアのヘルパースプリング潰し（無効化）を試してみる事にしました．向かった先は，ホームコースと言いつつ，まだ今年2回目の日光サーキット．

タイトル画像の通り，タイヤは既に終わっているのでタイムは気にせず，挙動の変化に焦点を当てました．なお，今回はTC1000で投入した新型ECUがトラブっているため，純正ECUでの確認です．

解析を始める前に，まずはTC1000での比較動画からご覧下さい（左：先輩のEF8　右：私のEF8）．



同じEF8とは思えないくらい，舵角が違いますね・・・．

私のEF8が，これだけステアリングを切らなければならない理由として，リアが粘り過ぎてフロントの回頭を邪魔しているんじゃないか？ 粘る理由はヘルパースプリングのせいなんじゃないか？というのが指摘事項です．

そこで，これ（↓）だけあるヘルパーを，



これ（↓）くらいまで潰してみました．




最初にヘルパーありの状態で走行し，その次にヘルパーを潰した状態で走行してみました．

まずは，単純なタイム比較です．

　ヘルパーあり　・・・　43.800　（S1：10.168　S2：18.892　S3：14.740）
　ヘルパー潰し　・・・　43.401　（S1：10.105　S2：18.674　S3：14.622）

単純な比較結果としては，全てのセクターでヘルパーを潰した方が速いです．


続けて，ライン取りの比較です（赤：ヘルパーあり　青：ヘルパー潰し）．



1つ目の注目点は，2～3コーナーのライン取りです．やはりヘルパーを潰した方（青）が回頭性が良いようです．どうやら2コーナーで左リアがインリフトしているようで，2コーナーの出口辺りでリフトしたタイヤが着地するような軽いショックを感じました．3輪で走行している分，リアの限界が低いので失速（ギザギザが残っている）もしていますが，その分，車速も落ちているので曲がるようです．

3～4コーナーの切り返しに関しては，走行中はヘルパーを潰した方（青）が曲げにくい印象でしたが，この軌跡を見ると，そんな事はなさそうですね．5～6コーナーでアウトに膨らんでいるのは，ヘルパーを潰した方（青）が曲がるため，その分アクセルを踏めているという事なのかもしれません．

8～9コーナーは，ヘルパーを潰した方（青）が少し失速していますが，これもリアの限界が低いせいなのでしょうか？ 走行中は不安定な印象は受けず，かといって曲がるという印象もなく，特に違いを感じませんでした．

2つ目の注目点が，バックストレートエンドのブレーキングです．ここはヘルパーを潰した方（青）が，とにかく止まらない印象でした．ブレーキングの開始点は，ほぼ変わらないのにヘルパーを潰した方（青）が10コーナーまでブレーキを残している事がそれを表していると思います．恐らく，ブレーキングで前傾姿勢になった際，これまでヘルパーが伸びてリアタイヤを押し付けていたのが，ヘルパーを潰す事によって，それがなくなりタイヤのグリップが失われ，ひいてはリアの制動力も得られなくなっているのではないかと思います．

11コーナーは，走行中は「少し舵角が減ったかな？」とも感じたのですが，軌跡で見るとあんまり変わってないですね・・・．ほんの少しだけ12コーナーを抜けた後，アウト側へ膨らむ量が減っているので，やはり曲げやすくなっているのかもしれません．


最後に，車速の比較結果です（緑：ヘルパーあり　青：ヘルパー潰し）．



①2～3コーナー（1つ目の赤丸）
ほぼ同じポイントからブレーキングしているのに，ヘルパーを潰した方（青）がボトムは低いですね．これは先程述べた通り，3輪走行による不安定さでアクセルを踏めないせいだと思われます．ただ，アクセルを踏めない分，車速は落ちるので2コーナーを抜けた後は一気に全開まで持って行けています．

②4～5コーナー（2つ目の赤丸）
4コーナーの進入角度のせいもあるのでしょうが，ヘルパーありの方（緑）は一瞬アクセルを戻しています．これはやはり曲がらないと感じるからでしょうね．ヘルパーを潰した方（青）は，曲がるのでそのままアクセルを踏み続けていられるようです．これが0.15秒の差を生んでいます．

③6コーナー
5コーナーをアクセル全開で駆け抜ける分，ヘルパーを潰した方（青）がラインが外に膨らみワイドなアプローチとなります．この結果，ボトムを少しだけ引き上げる事ができていますが，タイムとしては全く変わりません．

④9コーナー出口（3つ目の赤丸）
ヘルパーを潰した事によって曲げやすくなり，舵角が少し減り，抵抗も減ってスピードが伸びるのか，ヘルパーを潰した方（青）が一直線に車速が伸びています．これがバックストレートエンドの終端速度で2km/hの差を生んでいるようです．これにより更に0.1秒タイムを稼いでいます．

⑤10コーナー（4つ目の赤丸）
ヘルパーを潰した方（青）は，やっぱり止まらないですね．85km/h以下の領域（恐らくバネが縮みきって，フロントに荷重が載ったタイミング）で車速の低下量が鈍っています．タイム的には損失はないのですが，フィーリング的には「止まらないー！」と感じるので，精神的にはあんまり良くないです・・・．


以上を纏めると，やはりヘルパーを潰した方がリアの粘りが減って，回頭性が良くなり，これがしっかりとタイムにも表れているようです．その一方で，タイトコーナーでの3輪走行やフルブレーキング時にフロントに荷重が掛かり過ぎる等，フィーリング的には好ましくない状況も起きるようです．

ただ，これらのデメリットに関しては，フロントのバネレートを上げて，ロールやピッチングの絶対量を減らす事でリアのリフトを抑制する事が出来るかもしれず，そうすればヘルパースプリングを抜いても安定性は損なわれないかもしれません．

当初，ヘルパースプリングを無効化する事によって，ピーキーな挙動も戻って来るんじゃないかと危惧していたのですが，タイヤが擦り減っているせいか，そういう危うさはほとんど感じませんでした．従って，テスト結果としては好材料が得られた事になるのですが，フルブレーキング時の制動力不足が個人的には結構気になっており，失った分をキャンバーを起こして挽回するなり，対策が必要にも思えます．

先月の日光に続き，今月もTC1000で先輩のEF8に挑んできました．

ここのところ大差で競り負けていますが，今回は先輩のタイヤが終了間際 かつ 15分×6本の持久戦でもあるので，午後のセッションは競り合えそうな気配．ところが，いつもはスロースターターな先輩から朝一に先制攻撃しかけられ，1本目から41秒台に入れて，いきなり1秒ビハインド．こちらは新型ECUの確認＆トラブル対応に追われていたとはいえ，初っ端から大差をつけられました．

2本目もECUのチェックに費やしましたが，悪影響はなさそうという事で，当日のトラブルシューティングを諦めて，3本目からようやくアタックに専念．早速，先輩を追走しますが・・・．



ドライ路面で最長飛距離をマーク・・・（ウエット路面での最長飛距離は，これかな？）．

気を取り直して，再度間合いを詰めるべく最終コーナーを立ち上がったところから，以下の動画をご覧下さい．
なお，このセッションまで先輩も動画を撮影していたので，映像を貰って，追走中の模様を2画面にしてみました．
（左：先輩　右：私）




続けて，午後のセッションに入り，先輩のタイヤはかなり摩耗が進んできたので交換．それを見て，「交換したタイヤの感触を掴むまでなら，ついて行けるかも！」と，今度はコースイン時から先輩の後ろにつけて追い掛けます．



しぶとくついて行った結果の粘り勝ち！？なんて思っていたら，今度は後ろにつかれて煽り倒されます・・・．



洗濯板前のブレーキロックは危なかった・・・（冷汗）．
自身のプレッシャーの弱さを感じながら，頭を冷やしてクールダウンをしていると，再び先輩が襲来．



ミラーに映る白いEF8の大きさが更にプレッシャーとなり，1コーナーでドアンダーを出してしまいました・・・．


そんな感じでコース上で絡みつつ，終わってみれば，またも0.8秒差で敗北．まぁ，今回は追いかけっこが楽しかったので，良しとしましょう～♪ 先輩，楽しい時間を有難う御座いました！

4月の走行会でプロに試乗して頂いた際，「ダンパーが抜けているのでは？」と指摘頂きました．

その後，自身でも減衰の具合を確認してみたのですが，確かに緩くなってきてはいるものの，サーキットではMAXまで締め上げれば，まだ使えるのではないか？と思い，前後共に減衰を最も固めた状態で，再度評価してもらいたいと思い，レーシングドライバーの野間 一さんにTC1000で乗って頂きました．

この日は2名乗車での同乗走行が中心だった中，私が開口一番，「単独で走って頂けますか？」とお願いしたところ，「それは嬉しいねぇ～♪」と連続8LAPもアタックして頂く事が出来ました．

まずは，そのアタックラップの中から，当日のベストをご覧頂きましょう．



ご覧の通り，途中シフトミスをしているにも関わらず，これでも最速タイムをマークしています．この辺りのリカバリー能力は，さすがはプロですね（これでミスしなかったら，一体，何秒まで行っていたのだろう・・・）．


なお，当日はタイヤの摩耗状況が酷く，42秒台に入れるのも困難な状況だったのですが，そんなタイヤの状況も踏まえながら，以下のコメントを頂きました．

・さすがに（このタイヤだと）41秒台は出ないね（笑）．
・クルマのバランスは非常に良い．良くセッティング出来ている．
・パワーは少し物足りないけど，車体とのバランスは良い．
・（1コーナーでオーバー挙動を示しながら）こういう挙動も出るけど，収まりが良いので問題ない．
・ブレーキも前後バランスが良いので，問題なし．
・LSDはトルセン？ （「いや，機械式だ」と告げると）かなり効きが弱いけど，それが逆に良い．
・LSDは，これ以上効きが強いと反対にアンダーステアが出る．これくらいがちょうど良い．
・足回りは，ロールが少し大きいけど，前後バランスは問題なし．
・バネレートは，乗りやすいのでこのままでも良いけど，1発のタイムを狙うならもう1段階固めても良い．
・但し，このリアの安定性はよく出来ているので，これを失わず，フロントのグリップを高める方向性が良い．
・自分もEF7に乗っていたので，リアのピーキーさは良く分かるのだが，このEF8はその欠点を見事に消している．
・まるでメーカーのテストドライバーが仕上げたような感じで，非常に良い．

・・・と好評価でした．

あまりにも好評価だったので，タイムが出ないのは私のドライビングのせいかと思い，以下の質問をぶつけてみると，



私：
高速コーナーは他車について行けるのだが，低速コーナーで引き離されてしまう．（TC1000だと）1ヘアが苦手で，ブレーキとステアのオーバーラップが出来ていないように感じる．その結果，上手くフロントタイヤに荷重をのせられていないんじゃないか？と悩んでいる．

野間さん：
先程も言ったように，このEF8はロールが少し大きい．なので，外側のタイヤに荷重が掛かるタイミングがワンテンポ遅れる．1ヘアだと，ブレーキング～ステアの切り込みでは荷重が掛からず，そのまま旋回していって，ちょうどクリップに達した辺りで，ようやくロールが収まり，荷重がかかる．これだとタイヤのグリップを引き出せない．

対策としては，外側のバネを素早く潰す．本格的にターンインする前に，予備動作的にステアを切って，外側のタイヤに荷重をかける方法がある．そうすればバネの動きの絶対量が小さくなるので，荷重が素早く掛かる．

セッティングで対処するなら，バネレートを上げてサスの動きを制限する．動きの絶対量を小さくする．減衰を固める事とバネレートを上げる事は意味が異なる．このケースでは減衰ではなく，バネレートで対処すべき．なお，旋回性を良くするために，リアの限界を下げるのは反対．このEF8の良さはリアにある．これを活かしたまま，フロント側を改善すべき．

・・・との事でした．


最後に，「1発の速さだったら，今日来ている他のクルマ（K20Aを積んだEK9等）の方が上だけど，耐久レースだったら，このEF8が一番速い！ それくらい乗りやすい」とまで言って頂けました♪

現状のダンパーがダメではない事が判明し，高いレベルでバランス良く纏まっている事も確認出来ました．ただ，このバランスを崩さずに，更に1段階レベルを引き上げるのは結構難しそうですが，その手掛かりの1つとして，フロントのバネの見直しをアドバイス頂いたので，このセンで検討してみたいと思います．


野間さん，今回は懇切丁寧にアドバイス頂き，有難う御座いました！

先日の藤野のカートレースにおいて，チームメイトのGDA乗りもGPSロガーでデータ計測を行っていたので，お互いのデータを交換してベストを比較してみる事にしました．

GDA乗りは4輪よりもカート歴の方が長く，毎月どこかのレンタルカートで走っている猛者なのですが，体重ハンデが上手い具合に作用するのか，毎回1/00秒単位の競り合いになります（レースでもバトルする事は度々）．

今回はチームメイトだったのでコース上で競り合う事はありませんでしたが，互いのベストタイム基準で藤野に対する攻略のアプローチを比較するのは面白そうです．

それでは，早速始めてみましょう．
まずはコースレイアウトのおさらいです．



今回は，これに私の方で独自にセクターを設定して分析してみる事にします．

　Sct1　・・・　ホームストレートエンドでブレーキングを開始する辺り
　Sct2　・・・　4コーナー出口でアクセルを全開にする辺り
　Sct3　・・・　9コーナー出口でアクセルを全開にする辺り
　Sct4　・・・　ゴールライン
　
そして，GDA乗りと私の各セクターのタイムを比較してみると，

　　　　　　　　　GDA乗り　　　私
　　Sct1　・・・　03.218　　　03.246
　　Sct2　・・・　09.731　　　09.855
　　Sct3　・・・　17.211　　　16.939
　　Sct4　・・・　10.026　　　09.753
　－－－－－－－－－－－－－－
　　合計　・・・　40.187　　　39.793

Sct1は互角．Sct2はGDA乗りの方が速く，Sct3～4は私の方が速いようです．
これを頭に入れながら，データを比較してみます（赤：GDA乗り　青：私）．




①ホームストレートエンド（1つ目の緑丸）
トップスピードは，GDA乗り：63.1km/h，私：63.0km/hでほぼ互角です．ブレーキング開始のポイントもほぼ同じ．
セクタータイム通り，1/100秒単位の差です．


②1～4コーナー（2つ目の緑丸）
1コーナー初期の制動力は全く同じですが，ステアリングを切り込むタイミングで私の方（青）は踏力を弱めています．これにより進入でフロント荷重が僅かに少ないので，GDA乗りよりもステアリングの切り始めが早いのにも関わらず，弱アンダー気味に外に膨らんで行きます．この結果，GDA乗りよりもタイヤの横のグリップに余裕があるせいか，約1.2km/hほど私の方がボトムスピードが高いのですが，ワイドラインのせいでタイムはほとんど変わりません．

しかし，ワイドラインのおかげで2コーナーに向けて車体を真っ直ぐ向けられるので，3コーナーに対して，よりアウト側からターンインする事ができ，3コーナーをアウト－イン－インのラインで立ち上がれます．

3コーナー出口でイン側という事は，4コーナーでアウト－イン－インのラインをとる事が出来るという意味で，その結果，4コーナー出口で非常に早くアクセルを全開にできます（2つ目の緑丸の最後）．この結果，何とSct2通過のポイントでGDA乗りよりも5km/hも高いスピードでクリアしていました．


③6～7コーナー（3つ目の緑丸）
立ち上がりのスピードを活かして，バックストレートの車速を伸ばし，リードを広げていきます．そして，6コーナーの進入．1コーナーと同様に早めにステアリングを切り込み始め，小さな舵角で進入していきます．これにより6コーナー出口でGDA乗り（赤）よりも速度の低下が少なく，約3km/hほど高い速度で7コーナーに進入して行きます．


④8コーナー（4つ目の緑丸）
GDA乗りよりも7コーナーをタイトに回っているのですが，進入速度の高さを活かして全域車速は上回っています．
そして，そのまま8コーナー出口も大外まで使って抵抗を減らし，9コーナー進入までスピードを維持します．


⑤9～11コーナー（5つ目の緑丸）
ここでも私の方がGDA乗りよりもワイドなラインをとっており，距離的には損をしているはずなのですが，舵角を減らし，なるべく抵抗を少なくするような走り方で速度を維持しています．11コーナーの時点では瞬間的に5km/hも高い速度で旋回しています．


⑥最終コーナー（6つ目の緑丸）
ここでも私は徹底してワイドなライン取りをし，抵抗を可能な限り減らす走り方をしています．この結果，ゴールラインまでを右肩上がりで車速を伸ばす事ができ，何と瞬間的にはGDA乗りより10km/hも高くなっています．


以上を纏めると，私が行っていたのは，ステアリングの切り始めを早くし，最大舵角を減らし，少しでも抵抗を少なくするライン取りを徹底してやっていたようです．これによってローパワーなカートの車速を少しでも高く維持する事ができ，最終的にはファステストラップという結果につながったようです．

しっかし，EF8でのドライビングとは真逆ですねぇ・・・．
確かに全く別の乗り物ではあるけれど，どうしてこんなにドライビングスタイルが変わるんでしょう・・・？？

当たり前の話ではありますが，カートとEF8でステアリング操作の結果，車体側から貰うインフォメーションに何か大きな違いがあるんでしょうね・・・．だとすると，その違いをきちんと理解する事が出来れば，EF8走行時でもロス減らして，更に速く走らせる事が出来るんじゃないだろうか・・・？

う～ん・・・．その違いとは一体何なんだろう？？　もっとよく考えねば．


さて，最後に，上記のGDA乗り（赤）と私（青）のライン取りの違いを言葉で言われても分からないと思いますので，動画にしました．事情により再生速度が少し速いですが，ご覧下さい．

会社の有志主催のカート大会に参加してきました．

場所は中央サーキット藤野．会社から一番近いカートコースのせいか，何と今回は40人も集まり，結構大規模な大会となりました．大会の形式は，5人編成のチームによる耐久レースで，60分間のフリー走行の後，90分の決勝となります（予選なし）．

私が参加したチームは，いつもカートで一緒に走るGDB乗り・GDA乗りと，大ベテランの先輩，マイカートを持つという新進気鋭の若手という編成となりました．


さて，今回は新たな試みとしてヘルメットにデジスパイスを取り付けて，カートでも走行データを集めてみる事にしました．藤野はデジスパイスもLAP+も非対応のコースなので，いつものような走行解析は出来ず，ライン取りも以下のようにGoogle Mapを併用しないと分かりませんが，LAP毎の解析くらいは出来ます．



コースは矢印で示した通り，ホームストレートを手前側から奥に向かって進み，ヘアピンを抜けた後，合計14のコーナーで構成されます．低速のS字，複合コーナー，ヘアピン，高速コーナー等，コーナーもバラエティに富んでおり，なかなかのテクニカルコースです．

藤野は過去何回か走った事がありますが，上司のGDB乗りに勝った事がないので，今回どこまで肉薄出来るかチャレンジしようと，2年以上前にGDA乗りが撮ってくれた動画で復習して臨みました，

最初の練習走行は，13周走ってベストは39.8秒．途中アタックに夢中になってピットインの指示を2回無視したらしいですが，後ろを見てない人達が多い中，どうやってタイムロスを最小限にするか考えながら走っていたので勘弁して下さい・・・（苦笑）．ちなみに，今回乗った6号車は弱オーバーのセッティングで乗りやすく，チームメンバー全員が40秒台に入れられたので，当たりのクルマだったようです．


（通称：ざぶとん号）


そして，決勝．決勝は練習走行の結果に関係なく，じゃんけんでグリッドを決めるという，極めて公平なシステム（笑）で5番手となりました．スタートはチームリーダーでもあるGDB乗り．その模様を動画でご覧頂きましょう．



お遊びの大会なので，和やかなスタート風景となっていますが，GDB乗りは情け容赦なく1コーナーのインに飛び込み，前走者を全員パス．何とトップで戻ってきました！ 先程の練習走行で私が出した39.8秒が全体のベストだった（GDB乗りは0.1秒差の2位）のが火を付けたのか，猛然とアタックを続けて後続車をグングン引き離していきます．

続けて2番手は私．後続との差が大きく，前もクリアな状態なので，私も可能な限りプッシュ！3周目には39.7秒のファステストラップを叩き出して逃げに逃げます．



その後も40秒台をキープし続けましたが，7周目にラップ遅れに引っ掛かり42秒台にダウン．





ここでリーダーはピットインの指示を出したようなのですが，前のカートを抜く事に夢中だった私は，またも指示を見落とし（ゴメンなさい・・・）．


その後の3人も安定したラップを刻み，首位を独走．スピンやクラッシュもなく，余裕の展開となりました．

今回は90分中9回のピットインが義務付け（すなわち，5人全員が2回走行）られていたので，私ももう1回走りましたが，路面温度が45℃を越え，さすがにタイヤもタレてきているので，無理せず40秒台をキープする走りに徹し，無難に15LAPのノルマを消化．

その後も波乱が起こる事なく，周回は進み・・・



無事チェッカー！ 2位に3LAP差をつけての独走優勝となりました．

今回は，チームメンバーとクルマにも恵まれましたが，私自身も決勝レースのファステストラップをマークする事ができ，何よりカートで初めてGDB乗りを上回れたので非常に満足度が高かったです．

参加した皆様，本当にお疲れ様でした！