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1年振りに筑波サーキットコース2000（TC2000）を走ってきました．

前回走行したのは，プロに圧倒的な差をつけられた昨年11月．その時の反省点を忘れないうちに，もう一度挑もうと思っていたのですが，タイミングを逸してしまい，その間に重心がTC1000の方に移ってしまったため，何と1年もブランクが空いてしまいました・・・．

前回の反省点を思い出しつつ，プロの走り方を何度も見返して，GT6で走行ラインのイメージを固めながら，1分9秒（69秒）の壁を越えるべく挑んでみました．


1本目
当日は酷い濃霧でスケジュールは40分のディレイで進行．「こりゃ，リアタイヤが暖まらなそうだなぁ・・・」と思いつつ，コースインしてみるとタイヤ以前にデフ（ミッションオイル）が暖まってない！ 仕方がないのでコーナーでの旋回速度を抑えつつ，部分部分でトレースするラインのイメージしながら走ってみると，「80Rノーブレーキなんて無理！」「最終コーナーを50m看板過ぎてからブレーキなんて無理！」と完全にチキン状態．結果，走り出しは17秒台という自身でも驚きの遅さでスタートしました・・・．


2本目
さすがにデフもタイヤも一通り暖まったので，今度は1周目からペースアップ．しかし，ミッションの暖め方がマズかったのか，とにかく3速が入らない！ 各コーナーの立ち上がりで2→3速にシフトアップしようとする度にギヤが入らずガリガリ鳴るわ，タイムは出ないわで散々な状況．

少し丁寧にクラッチを切るようにして，何とか1LAP纏めてみるもタイムは13秒台．「どうなってんだ，こりゃ？？」と軽く混乱しつつ，走行ラインやブレーキングポイントを確認するも，おかしそうな点は思い当たりません・・・．

そんな混乱した最中で，先輩に後ろから強襲されます．



「お～い，オ・ソ・イ・よー！」と心の声が聞こえてきそうなくらい，アクセルを緩めてもらってるのがよく分かります・・・．この後，先輩はあまりの遅さに追走を止めてスローダウンする中，私は最終コーナーで削りどころを見つけ出し，このセッションの最終ラップで，ようやく11秒台に入れられました．


3本目
さすがにシャレになんない遅さなので，インターバルの間にGPS Lapsでロガーデータを見返し，削れるポイントを必死に探してみたところ，以下の方が速いと判断．

　1ヘア　・・・　進入で3→4速に上げるのではなく，3速キープ．
　80R　　・・・　手前で3→4速に上げて全開！ ではなく，3速＆アクセルコントロールでクリア．
　最終　 ・・・　4速キープはパワーバンドを外しているので，4→3速にシフトダウン．

実際に試してみるとタイムは出そうな気配ですが，前走車に引っ掛かってクリアが取れない！
落ち着いてスペースを作りだし，意を決してアタックしてみると10秒台が3連発．

残り時間が少ないですが，「最後に，もう一押ししたい！」と後ろに青いロードスターが見えるも，譲らずにアタック！



結果は 1'09.868 で，何とか9秒台に入れられました・・・（ホッ）．


それでは，反省文です（青：今回　緑：昨年[1'09.316]）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
進入速度は完全に互角ですが，ブレーキング時に車速を落とし過ぎたようで0.1秒遅れます．

1ヘア（2つ目の赤丸）
レブの引き上げ と 205/50R16の大径効果で3速キープでも加速でき，昨年よりも5km/h速い進入速度で0.1秒の遅れを取り戻します（±0秒）．

ダンロップ（3つ目の赤丸）
今回の課題その①「ノーブレーキでクリアする」を実践．ボトムスピードを5km/h以上引き上げて100km/hオーバーで旋回する事に成功！ これで0.3秒リードします．

80R（4つ目の赤丸）
3速の領域は差をキープするも，4速に上げた瞬間に失速．ここはタイヤの大径化が裏目に出ます．しかし，ブレーキングをワンテンポ遅らせる事に成功し，差は更に拡大0.45秒までリードします．

バックストレートエンド（5つ目の赤丸）
ここもタイヤの大径化によって車速が伸びず，特に4速の領域が酷いです．結果，最高速は3km/hもダウンし，折角築いたリードが無に還ります（±0秒）．

最終コーナー（6～7つ目の赤丸）
今回の課題その②「50m看板過ぎてからブレーキング」を実践．波形を見て頂くと分かりますが，最高速をマークする山の頂上が青（今回）の方ワンテンポ奥になり，ブレーキングを少し遅らせる事が出来ました．しかし，そこからの減速量が多過ぎ．4→3速へのシフトダウンによりエンブレも同時に効くので，姿勢は安定して走行中はドライビングしやすかったのですが，いくらなんでも100km/h以下は落とし過ぎでしょう．最終コーナーを4速キープで走っていた頃は120km/hオーバーで旋回していた訳ですから，この差は大きく，ここだけで0.65秒も遅れてしまいました・・・．

その一方で，ここまで落とせばクルマの向きをしっかりと変えられるので，アクセル全開で駆け抜けられる理想的なラインに乗せる事ができ，グングン加速して5km/h近く速い車速でゴールラインを切る事が出来ました．ただ，この反撃の効果は0.1秒程度に過ぎず，トータルでは0.5秒の遅れとなりました．


以上を纏めると，今回の敗因は間違いなく最終コーナーのブレーキング．立ち上がり重視のラインは良かったのですが，それにこだわり過ぎてボトムを落とし過ぎました．

今回，最終は4→3速に落とした訳ですが，エンブレが効いて車体が安定し，非常に気持ちよくコーナリングする事が出来る一方，3速に落とすが故の車速低下もあるので，このラインのまま4速キープで走った方が結果的にボトムを上げられたのかな？とも思います．

いずれにせよ，EF8には6秒台を出せるポテンシャルがあるにも関わらず，ドライバーがヘタレで，またも9秒台止まりでした・・・．「まぁ，8秒台には何とか入るだろ～」と楽観的に思っていたのですが，私にはTC2000の速度域に慣れるには1時間（20分×3）では足りず，もう少し走り込んで身体にフィーリングを染み込ませないと攻略は難しいようです（ようは走り込み不足！）．

難しさもリスクの高さもあるTC2000ですが，さすがタイムアタックの聖地．やっぱり筑波は面白いです！

愛知県（豊田市）まで行って，寄らない訳には行かないでしょうってコトで，モーターランド三河にも行ってきました．

前日の耐久レースのおかげで両腕筋肉痛の状態でしたが，ホテルの湯船で念入りにマッサージをしたのが効いた(?)のか，何とかマトモなステアリングワークは出来そうな程度には回復したので，早朝からホテルを出発して新城市に向かいました．

当日は，ちょうど新城ラリー開催中で，参戦車と思わしき車両達と次々にすれ違いました．


さて，前回走行したのは7月ですので，さすがに当時よりは気温が下がり，何もしなくてもタイムは出そう．そんな期待が高まりつつ，50分のフリー走行開始です．

最初はフィーリングを確認しつつ，3速固定で走って 52.820．さすがにそろそろタイヤに熱が入りにくい季節．速度が低いのにリアのグリップが足りない感じで，1ヘアと最終コーナーが特に顕著．良く言えば「向きを変え易い！」，悪く言えば「リアが踏ん張ってくれない・・・」という感触でした．

10周したところで一旦ピットに戻り，空気圧をチェック．そこそこ内圧は上がっているので熱は入っていそうな事から，減衰はイジらず，そのままピットアウトしてアタック開始．3周連続アタックしてタイムは 50.853．自己ベストに0.1秒と迫りましたが，陽射しが強くなり車内が暑い！ 朝方は気温計が7℃を示すくらい寒かったので厚着をして乗り込んだのですが，10時を過ぎる頃には十分気温が上がって汗ばむくらい．


たまらずピットインして，1枚脱ぎ捨て，再びEF8に乗り込んでアタック再開．50.614，50.639，50.693と安定してタイムが出ますが（この時点で自己ベスト更新）．それでも1ヘアではリアが巻き込む感じが残り，「もうタイヤが暖まってないってコトはないよなぁ～何だろう・・・？」と思っていたら，「コレ，デフのせいか！」とようやく思い当たります．

今まで，デフが効くとリアを軸にフロントが入り込んでいく感触だったのですが，メンバー補強と高いイニシャルトルクが相まって，フロントを軸にリアが巻き込むようなフィーリングに変化していたようです．

「それなら，スピンするリスクは少ない！」と判断し，もう一押し攻め込んでみたところ，50.252 をマークし，更に細かく合わせ込んで，50.173 まで来ました．


「49秒に届きそうだけど，次を考えると，この辺で止めておいた方が良いよなぁ～」と少し悩みましたが，「ま，出るとは限らないし，チャレンジだけしてみるか！」とアクセルを踏み込んでみると・・・，



なんと！ これまでの自己ベストを1秒上回る 49.683 が出てしまいました．


LAP+で比較してみます（青：7月　緑：今回）．



ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
やっぱり外気温ブーストの効果が高いですね．車速が6km/h近く伸びてます．1コーナー通過後の波形はGPSを一瞬ロストした結果だと思うのでアテになりませんが，今回この辺りの路面が非常にバンピーに感じたので，ロストした原因はそのせいかも・・・．

高速左コーナー（2つ目の赤丸）
今までより5km/h近く高い速度で旋回しています．30m看板の手前までに，ほんの少しだけアクセルを戻しているのですが，それによる速度低下量は極僅かです．ここら辺も気温低下の効果でしょう（-0.4秒）．

ブラインド右コーナー（3～4つ目の赤丸）
進入速度が高いので，ブレーキングポイントがワンテンポずれています．それのおかげでコーナーを抜ける毎に0.1秒ずつタイムを稼ぎ，1ヘアに到達する頃には，差は-0.6秒まで拡大．

A/Bコース合流部上り（5つ目の赤丸）
1ヘアは巻き込む感触の通り，5km/h以上高い速度で旋回でき，そのおかげで差は-0.8秒に．但し，続く2ヘアは変化が全くなく・・・（やっぱりココが苦手？？）．その後の上りは7月時にアクセル全開で駆け抜けられたので同じように踏んでみたのですが，手前の右でアンダー（タイヤが滑ってる）．それでも構わず左にステアを切るものだから，左→右に急激に荷重が移動してフェイントモーションをかけたような挙動になってしまい，少し危ない感じに．データ上で見るとアクセルOFFで全く減速しておらず，これでは突っ込み過ぎでアンダーが出るのも当然の結果．しかし，これでもタイム差は確実に開いて，遂に-1.0秒となりました．


1秒短縮出来たのですから，万々歳の結果ではあるのですが，当日のセカンドベストが 49.931 で0.25秒も遅く，マグレの一発が決まっただけのようにも思えます．また，1コーナー周辺のバンピーさと，A/Bコース合流部のフェイントモーション感から，完全にダンパーが抜けている（減衰が効いていない）気がしていて，減衰が効いていないと左右の荷重変化が早過ぎるので，ここ三河ではちょっと乗りにくい印象でした．

早くダンパーのO/.Hをやらないとダメですね・・・．

レースが悔しい結果に終わったので，次回に向けて今回の攻略結果を残しておきます．

まず決勝で走らせたのは8号車．2017年10月の月間ランキングによると47.479 が出ており，同じチームの上司も47.6まで出しています．

一方，私は決勝の2本目で出した 48.072 が自己ベストなので，大体あと0.5秒は上げられる計算になります．

それを踏まえつつ，決勝2本目をLAP+で解析してみると以下の通り．



6周目の 48.076 ベストラップな訳ですが，何と全てのセクターでベスト3に入らないという，何だかよく分からない纏め方でタイムを出していました・・・．仮に全てのセクターでベストを叩き出したとすると（タラレバベスト），47.703 まで上げられるので，上司と同等のタイムを出せる可能性があった事になります．


では，細かく見て行きましょう（青：ベストラップ　緑：タラレバベスト）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
ホームストレートを抜けて，コーナーと感じない緩い右の旋回．ここはクリップにつかず，大外を回ってヨーを消しながら2コーナーにアプローチするラインが王道のようですが，クリップについても失速感（舵を入れる事による抵抗）は少なく，続く2コーナーのアプローチも特別苦しくなかったので，距離重視のラインを選びました（±0秒）．

2コーナー（2つ目の赤丸）
上司曰く，「向きを変えるだけのチョンブレで良い」「君のブレーキが長過ぎる」と指摘された通り，ここは最後まで上手く攻略出来ませんでした．セクターベスト（緑）はチョンブレを試した時で，ここだけで0.4秒も稼ぎ出しています．

S字コーナー（3つ目の赤丸）
セクターベストのように高い速度で進入するとカートの向きをなかなか変えられないので，3コーナーでアウトに膨らんでしまい，続く4コーナーが苦しくなります．ベストラップは2コーナーの進入から強めのブレーキングでフロント荷重を発生させつつ，それを3コーナーまでキープしたのでボトムは低いですが，アクセルONは早いです．

バックストレート（4つ目の赤丸）
4コーナーをアクセル全開でクリアしたので，ベストラップ（青）の方が車速が伸びてます．これで遅れは +0.05秒まで縮めました．

複合コーナー
ヘアピン状の左コーナーは「早めのブレーキングで向きを変えて，後は全開！」と上司は言ってましたが，私がそれを試すとリアが出過ぎてラインが安定しなかったため，途中で止めました．上司から「ピットから見てるとブレーキランプの点灯が見えないんだけど，まさかノーブレーキ？」なんて言われるくらい，どうやら私は奥でブレーキングしているらしいのですが，実際，フロントにしっかりと荷重を掛けてボトムスピードを維持したまま旋回出来るので，走ってて非常に気持ち良く，レース中も，このコーナーで前走車に追いついたり，後続車を引き離したりして，一つの武器になっていました．

ヘアピンコーナー（5つ目の赤丸）
今年改修されたヘアピン．以前のいやらしい形状に比べれば，随分とスタンダードなコーナーになったので安心して攻められましたが，調子に乗り過ぎると，セクターベスト（緑）のように終端速度は上げられても，ヘアピン出口（6つ目の赤丸）で曲がりきれずにタイヤを横に使ってロスしてしまうため，一番神経を使うコーナーでした（0.2秒遅れ）．

シケイン（7つ目の赤丸）
前のヘアピンでアウト側に寄ってしまうと，シケインにインベタで進入する形となり，どうしても縁石に乗ってしまいます．ライン的には縁石に乗るのは全然OKなのですが，このカート（CRGセンチュリオン）だと，縁石から下りた後に跳ねてしまい，また，その跳ねがなかなか減衰しないため，トラクションが掛からないような印象でした．私はそれを嫌って，縁石に乗らないようなラインを選んだのですが，そうすると舵角が大きく，アクセル全開でも僅かながら失速してしまいました（0.3秒遅れ）．

高速右コーナー（最後の赤丸）
最終コーナーはクリップを奥にとって，大外からアクセル全開で進入し（勿論ノーブレーキ），リアタイヤが滑らないギリギリの舵角を探りながらクリアしていきます．ここはいかに最小の舵角でクリア出来るか？が勝負で，成功すれば車速が伸びていきますが，失敗して少しでもリアを滑らすとホームストレートの通過速度に如実に影響が出ます（0.35秒遅れ）．

最終コーナー
ホームストレートにつながる緩い右コーナーですが，ここは手前からインに寄せていくと，縁石から下りた時と同様に車体がバウンシングしました．路面がバンピーなのかな？と思ったのですが，上司は「そんなの感じなかったよ？」と言っていたので，走らせ方と車体の剛性の問題なのかな？と思いました．


最後に，ベストラップのライン取りです．



こうして見ると，1コーナー，複合の左，ヘアピン，高速の右は，もっとアウトに寄せられますね．ワイドにラインをって旋回速度を高めれば47秒台は見えたのかもしれません．


以上，石野攻略でした．

今回の走行を振り返って思ったのは，上司と大分意見が食い違う点．上司は7号車→8号車に乗り換えて「曲げ易くなった」と言っていたのですが，私は「リアがルーズで乗りにくい」印象でした．上司はリアを振り回して1発で向きを変えるのを好むようですが，私はリアのグリップをキープしたまま，フロントに荷重を掛けて曲げていくのが好みで，バックストレート後の複合コーナーを代表例に走らせ方が全く異なるのが分かりました．

・・・って，書いた後に思いましたが，私の走らせ方，またFFの走らせ方じゃないですか！
だからカートはMRですって！（笑）

気温も下がり，上着を着ないと肌寒い季節になってきました．

そろそろ低外気温の恩恵を受けて，エンジンにブーストが掛かり始める頃合になった今月，先輩から「三河でテストを行うから，7月の走行時とデータを比較せよ」とのお達しが出たため，GPSロガーをお渡ししました．

7月の最高気温が31℃であったのに対し，走行当日の最高気温は18℃．この程度だと，まだ「暑くない」といった程度でしょうか．

さて，早速データの比較を始めようと思ったのですが，先輩のコメントが「苦戦」を匂わす文言だったため，まずは動画のチェックを先にしてみます．









これはまた，クルマが暴れまくってますね・・・．
ほんのちょっとタイヤに加わるトルクが増えただけなのに，ジャジャ馬なCR-Xの本性が表れています．


しかし！ そんな中でも最後はきっちり1LAP纏めて，自己ベストを出してくる辺りが，さすがの先輩です．
それでは，LAP+による比較結果です（青：7月　緑：今回）．




①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
やっぱり車速が伸びてますね（＋1.4km/h）．ただ，その伸びた分だけブレーキングポイントが手前になっている点が少し残念．ブレーキングを開始する前までは0.05秒稼いでいたのですが，ワンテンポ早いブレーキングで相殺されてしまい，差は±0秒です．

②外周部左コーナー（2つ目の赤丸）
95km/hを越えた辺りからの加速力が素晴らしい．これだけで0.1秒稼いでいます．ただ，その後の速度低下が少し大きく，Cコース入口の右コーナーに入る時点でリードは0.05秒まで減ってしまっています．

③ログハウス前の右コーナー（3つ目の赤丸）
今回（緑）の方がアクセルONがワンテンポ遅れており，これによって車速が伸びないため，リードがなくなってしまいました（±0秒）．

④1ヘア～2ヘア（4つ目の赤丸）
アクセルを踏んだ時の加速は非常に良いのですが，1コーナーと同様ブレーキングポイントが少し手前で車速を伸ばしきれていません．この辺りは上記の動画のようにEF8が暴れまわる部分なので，少し抑え気味に走らないとダメだったのでしょうか？ 結果，何と2ヘア通過時点では今回の方が0.25秒遅れています・・・．

⑤A/Bコース合流部上り（5つ目の赤丸）
きっちり全開で踏んで行ける部分は，やっぱり車速が延びます．これで差を0.1秒遅れまで詰めています．

⑥最終コーナー～ホームストレート（6つ目の赤丸）
やっぱり90km/hを越えた辺り（3速）からの加速が素晴らしいです．ゴールラインまでにグングン追いついて±0秒のイーブンにまで持ち込みました．


それでは，その1LAP動画です．



改めて動画で見ても．やっぱり加速力が凄いですね（特に3速の領域）．これであと少しリアの安定感が増し，ブレーキングで詰められるようになったら，ポンとタイムが上がりそうな気配です．

1m当たり2/1000秒の差を，これ以上広げられないように，こちらも精進したいと思います．

毎年行われている会社対抗のカート大会に参加してきました．

1年毎に関東地域と東海地域で交互に開催している大会なのですが，今年は東海地域の番で開催地は石野サーキットでした．

石野サーキットは2年前の春に同じ大会で走ってますが，この時は3位争いの最中に私がクラッシュ～赤旗を出してしまい，表彰台を逃す結果となってしまいました・・・．今年は「2年前のリベンジを！」と気合を入れて，一路，豊田市へ向かいます．

さて，石野サーキットは今年2月にレイアウト変更され，奥にある鋭角状のヘアピンコーナーが普通の180°ヘアピンに変わりました．



前回走った時，このコーナーを苦手にしていた私にとって，これは好材料です．


さて，まずは40分間の予選セッション．

耐久レースは3人ペアで行われるため，予選は3等分して1人当たり13分間の走行．我々のチームは，今回7号車が割り当てられたのですが，このカートがどうやら外れで，エース格の上司をもってしても49秒フラットを出すのが精一杯．トップとのタイム差は何と1.4秒にも及び，予選は6位に沈みました・・・．

「これじゃ勝負になんない！」と主催者にお願いして，カートを8号車に交換．ぶっつけ本番のレースに挑みますが，これが吉と出るか，凶と出るか！？


それでは，60分間の耐久レーススタートです．



上司が見事にスタートを決め，オープニングラップを2位で戻ってきました！

首位の6号車は48秒フラットを叩き出しながら逃げますが，上司も同じタイムで追いすがり，逃げれば追う，追いつかれれば逃げるの繰り返しで完全なタイムレースと化します．


そんな接戦状態の中，ドライバーチェンジして今度は私の番．

8号車がどんなフィーリングなのか分かりませんが，首位を逃がす訳にはいかないので，インラップから追走開始！ すると，何をやっても49秒を切れなかった7号車からフィーリングが一変．8号車は走り始めからいきなり48秒台が出ます．

両者のベストラップを比較すると，こんな感じです（青：7号車　緑：8号車）．



赤丸で囲った部分を見てもらえば分かると思いますが，どこの区間でもトップスピードが1km/h以上伸びており，7号車はエンジンがパワーダウンしていたようです．

レースに戻って，7号車に比べて8号車はややオーバーステア気味だったので，微調整しながら48秒台のラップをコンスタントに刻みます．途中，ピットインの間に抜かれた2台を抜き返して，再び2位に返り咲き，規定の周回数を消化してドライバーチェンジ．


ピットでクールダウンしている間に，上司から改善点のアドバイスをもらい，頭の中でラインを組み立て直します．

その後も接戦は続き，5秒前後の差を行ったり来たりしながら再び私の出番．完全に首位のチームと「どっちがミスるか？」の我慢比べになってきたので，無理をせず，ステディに一定のタイムを刻む事だけに集中します．



途中，48秒フラットが出た時には「このまま47秒台を狙うか！？」と一瞬欲も出ましたが，自制してバトンをつなぐ事だけ考えました．


その後も1/100秒台の攻防は続き，残念ながら最後まで首位を捉える事が出来ず，2位でフィニッシュ．



トロフィーは持ち帰りましたが，60分間走って，僅かに4秒差という悔しい結果に終わりました．